auto und verkehr

Sparsam im Test: ASX

2012-01-13T09:42:00.000-08:00

Testpause für Fotos. Der kompakte Mitsubishi ASX, hier in der Version "Invite" stellt sich großzügig dar und bietet für Passagiere und Gepäck gute Platzverhältnisse. Foto: DIALOPresseweller

Der Mitsubishi-Crossover mit kräftigem Turbodiesel

13, Januar 201. Siegen (dialog). Mitsubishi hat neben dem größeren Outlander auch den kompakten ASX als so genannten Crossover im Programm. Das Fahrzeug mit leicht erhöhtem Aufbau gibt es mit Front- und auch mit Allradantrieb. Wir testeten die Frontantriebsversion mit 1,8-Liter-Turbodieselmotor und Direkteinspritzung. Es ging kraftvoll und überraschend sparsam zur Sache.

Mit seinem sportlich-dynamischen Design wirkt der ASX kraftvoll. Die erhöhte Sitzposition fördert die Übersichtlichkeit. Die Innenausstattung wirkt wohnlich und gut verarbeitet. Der Fahrer hat alles in Blick und Griff. Die Platzverhältnisse im knapp 4,30 Meter langen und 1,77 Meter breiten Kompakten sind vorne und hinten ordentlich. Man sitzt auf festem Gestühl, für die Vordersitze hätten wir uns noch einen etwas tieferen Verstellbereich für die Kopfstützen gewünscht. Das gut zugängliche Ladeabteil ist mit nach Norm zwischen – je nach Rücksitzstellung - 419 bis 1219 Litern völlig ausreichend. Die auch bei Tempofahrten zurückhaltende Akustik wussten wir zu schätzen.
Bereits in der Grundausstattung sind unter anderem sieben Airbags, einschließlich Fahrer-Knieairbag, elektronisches Stabilitätsprogramm, Traktionskontrolle, ABS und Berganfahrassistent an Bord. In Sachen Sicherheit punktet der ASX mit fünf Sternen im Europa-NCAP-Test. Zur Komfortaustattung zählen beispielsweise elektrische Fensterheber sowie elektrisch verstell- und beheizbare Spiegel, Klimaanlage und Audiosystem. Das Testwagenmodell „Invite“ mit „Edition“-Ausstattung war mit elektrisch anklappbaren Außenspiegeln, Klimaautomatik, Licht- und Regensensor, Tempomat und mehr ausgerüstet. Das alles ermöglicht auch auf längeren Strecken gelassenes und komfortables Fahren. Dabei ist der Antritt in jedem Bereich kraftvoll.

Überraschender Zwischenverbrauch
Das moderne Turbodieselaggregat Di-D und ClearTec mit Direkteinspritzung und Start-Stopp-Automatik schöpft aus 1,8 Litern Hubraum 150 PS (110 kW) und entwickelt ein sattes Drehmoment von 300 Newtonmetern. Es liegt zwischen 2.000 und 3.000 Umdrehungen an und verhilft spürbar zu Vorwärtsdruck. Der erste Schub trat schon bei knapp über 1.200 Touren ein, so dass die Schaltanzeige frühzeitig an den Gangwechsel erinnert. Das ermöglicht schaltfaules Fahren. Bereits aus unteren Drehzahlbereichen kann zügig beschleunigt werden. Das gut schaltbare Sechsganggetriebe erwies sich denn auch als bestens abgestuft! Man sieht das auch an den ermittelten Testdurchschnittswerten für die Zwischenbeschleunigung: 60 bis 100 km/h im dritten Gang in nur 4,7 und 80 bis 120 im fünften in 7,8 Sekunden. Das sind durchaus sportliche Werte! Für den 0-auf-100-Sprint mit dem winterbereiften ASX benötigten wir 11,0 Sekunden (Werksangabe 9,7). Die Spitze ist mit 200 km/h angegeben.
Der Testkandidat zeigte sich streckenweise verbrauchsmäßig als Kostverächter. Bei gemischter Autobahn- und Landstraßenfahrt lag der Verbrauch bei knapp über vier, und auf über 630 Kilometern bei lediglich 3,3 Liter: überraschend wenig. Längere Tempofahrten und Beschleunigungstests einerseits sowie Kurzstreckenfahrten andererseits forderten aber schließlich ihren Tribut, so dass als Endergebnis ein Durchschnitt von 6,7 Liter pro 100 Kilometer (angegebener Kombiwert 5,5 Liter) in der Testaufzeichnung stand.
Das fest abgestimmte Fahrwerk des Fronttrieblers ermöglichte hohes Tempo in Kurven und ruhige Lage auf der Autobahn.
Fazit: Der ASX bietet gute Platzverhältnisse und lässt sich in der gefahrenen Version flott und sparsam fahren. Es stehen verschiedene Motor- und Ausstattungsvarianten, auch als Benziner, zur Auswahl. (presseweller)

Winter-Fahrtipps

2011-12-22T08:56:00.000-08:00

Bei Schnee, hier mit einem Allrad-Suzuki im Test, ist ein anderes Fahrverhalten erforderlich als auf trockener Straße. (Foto: presseweller.de)

Richtige Ausrüstung und defensiv fahren

22. Dezember 2011. (dialogprw). Auf verschneiten Straßen lässt sich nicht unbedingt gut fahren. Es gibt verschiedene Risiken:
1. Bei zu heftigem Anfahren bricht bei Heckantrieb das Heck aus oder der Wagen schiebt, bei Frontantrieb, im Frontbereich hin und her.
2. Der Bremsweg ist weitaus länger als auf trockener Straße. Sind noch Sommerreifen montiert, ist der Bremsweg außerdem länger als bei Winterreifen, wie verschiedene Tests, unter anderem von Automobilclubs, zeigen.
3. In zu schnell angegangen Kurven schiebt das Fahrzeug über die Vorderräder weiter oder bricht im Heckbereich aus. Die Folgen aus Punkt 2 und 3 sind ein Unfallrisiko.
4. Bei der Bergauffahrt kann auch mit Winterreifen die Traktion nicht ausreichen. Man kommt nicht weiter und hat dann auch noch das Problem, festen Stand zu bekommen oder wieder rückwärts auf ebeneres Terrain rollen zu müssen.
5. Bei der Bergabfahrt gerät das Auto außer Kontrolle, weil bei großer Glätte kaum Bremsmanöver gelingen oder, bei Frontantrieb, die Vorderräder stark einbremsen, bis zur Motorabschaltung: je nach Gefälle eine unangenehme Situation.

Grundsätzlich gilt:
1. Reifenmäßig sollte das Auto witterungsgemäß ausgerüstet sein. So ist es auch vorgeschrieben.
2. Umsichtiges, defensives und vorsichtiges Fahren mit einer dem Straßenzustand und der Witterung angemessenen Geschwindigkeit sowie ausreichendem Sicherheitsabstand versteht sich von selbst. Einerseits ist es meist nicht notwendig "zu schleichen", wobei aber auch die Sichtverhältnisse eine Rolle spielen, andererseits sollte man sich nicht von schneller oder dicht auffahrenden Fahrzeugen zur Tempoerhöhung provozieren oder animieren lassen. Auf Autobahnen sind es zum Teil sogar LKW, die überholen. Manche haben noch nicht einmal Winterbereifung.
3. Wenn's diesig, neblig oder regnerisch ist und bei Schneefall. Fahrlicht einschalten. Achtung! Es wird zwar häufig gemacht, blendet aber die nachfolgenden Fahrer: Die Nebelschlussleuchte darf nur eingeschaltet werden, wenn dicker Nebel ist, so dass die Sichtweite weniger als 50 Meter beträgt. Ansonsten ist es schlicht verboten, dieses grelle Licht einzuschalten.
4. Moderne Autos mit ABS und ASR (Antriebsschlupfregelung) und einem elektronischen Stabilisierungssystem machen das Fahren auf Schneestraßen einfacher, weil beim Anfahren und Bergauffahren weniger Schlupf entsteht sowie in Kurven versucht wird, das Fahrzeug wieder auf Kurs zu bringen. Aber: Diese Systeme können die Gesetze der Physik nicht aushebeln. Sorgsames Fahren ist daher auch hierbei oberste Priorität. Für Allradfahrzeuge gilt das ebenfalls. Sie sind hilfreich bei Bergauffahrten und zur Spurhaltung auf gerader Bahn. In Kurven, beim Bremsen und Bergabfahren gibt es hier ebenfalls Grenzsituationen.
5. Bei Heckantrieb kann es sinnvoll sein, sich etwas Schweres in den Kofferraum zu legen, und zwar möglichst in Achsennähe. Früher führten manche sogar Blei- oder Eisenplatten mit. Ganz gut ist ein schwerer Sandsack. Der Sand darin kann auch hilfreich sein, wenn es einmal nicht mehr weiter geht.
6. Einen Klappspaten oder eine kleine Schaufel im Winter mitzuführen, ist sinnvoll. Ein Enteisungsspray sowie ein Eiskratzer sollten ohnehin an Bord sein.
7. Wohnt man am Berg oder muss man oft weite Strecken fahren,ist es beruhigend, Schneeketten dabei zu haben. Decken oder ein Mantel sowie eine Thermoskanne mit Tee oder Kaffee helfen bei Staus. Es ist bekannt, dass je nach Schneefall oder bei Blitzeis oft stundenlang nichts geht.
8. Bei weiteren Fahrten ist es gut, wenn der Tank nicht bis zur Reserveanzeige gefahren wird. Bleibt man hängen oder steht im Stau, ist man froh, wenn man den Wagen ab und zu laufen lassen kann, damit die Heizung durchwärmt.
9. Wer ins Ausland fährt, sollte sich vorher zu den dort geltenden Licht-, Winterreifen- und Kettenpflichten informieren.
10. Versagt das Frontantriebsauto auf glatter Steigungsstrecke, kann man versuchen, rückwärts hoch zu kommen. Dann drückt das Motorgewicht auf die Antriebsachse.

Kraftvoll und sparsam

2011-12-08T08:44:00.000-08:00

Moderne Motorentechnik

Dezember 2011. Siegen. Es ist schon interessant: Wie unsere Tests zeigen, kann man ein Auto mit über 180 PS heute im Normalbetrieb auch mit um die neun Liter pro 100 Kilometer fahren, und aus einem 1,2-Liter-Maschinchen kitzeln die Techniker über 100 PS, so dass es an Kraft nicht mangelt.
Feinere Verarbeitungstechniken und auch die Direkteinspritzung haben unter anderem dazu geführt, dass die Motoren sparsamer und kräftiger wurden. In der Praxis verbrauchen Diesel je nach Motorisierung relativ wenig, und auch Benzinern wurde teilweise das zu kräftige Schlucken abgewöhnt. Wenn man ein Auto mit über 100 PS mit unter sechs Litern auch zügig bewegen kann, ist das schon klasse. Das senkt die Verbrauchskosten und die Abgasemissionen, bei denen die Politik vor allem das C02, das Kohlendioxid, im Focus hat.
Der Trend geht gerade bei den Benzinern zum so genannten Downsizing, also kleinerer Hubraum, trotzdem hohe Leistung. Bei Dieseln schon lange gang und gäbe, bei Benzinern früher nur vereinzelt, hat man dazu die Turbo- und Kompressortechnik wieder entdeckt. Die modernen Lader sprechen früher an. So wird bereits bei niedrigen Drehzahlen ein ordentliches Drehmoment aufgebaut, das über einen weiten Bereich erhalten bleibt. Schaut man sich bei diesen Kleineren die Sprintwerte von 0 auf 100 km/h - oft nur um die zehn Sekunden - an, aber auch die Beschleunigung in Zwischenbereichen, in Überholdistanzen, so erreichen heute selbst diese kleinen Kompakten Werte, die ganz früher nur sportlichen oder gar Sportfahrzeugen vorbehalten waren. Das gilt für die Spitze ebenfalls, die 175, aber auch über 190 km/h betragen kann. Zu höherem Tempo und geringerem Verbauch trägt ebenfalls bei, dass die Karosserien windschnittiger geworden sind, zum Teil werden bei bestimmten Modellen auch noch extra Maßnahmen dafür getroffen.
Insgesamt eine gute Entwicklung. Es ist anzunehmen, dass sich im Laufe der Jahre die Verbrauchswerte noch weiter verbessern. DIALOGPresseweller/Jürgen Weller

Autotest: Polo TSI

2011-12-08T08:09:00.000-08:00

Mit einem attraktiv-schnittigen Styling
wartet der Polo, hier das Modell TSI, auf.
Foto: Jürgen Weller

Von Trab bis Galopp: Polo 1,2 TS im Test

In der Modefarbe Weiß steht der gar nicht mehr so kleine Kleine aus Wolfsburg vor uns. Der Polo ist gegenüber dem Vorgängermodell etwas gewachsen, wobei die auch vorher schon angenehmen Innenraumverhältnisse gefühlt in etwa gleich blieben. Auf Autobahnen, Landstraßen und in der Stadt musste der Kandidat in der Version 1,2 TSI Highline zeigen,was in ihm steckt.
Im hübsch geschneiderten Fünftürer finden die Insassen ordentliche Platzverhältnisse. Der Innenraum ist wohnlich, bietet verschiedene Ablagen und Becherhalter. Die Verarbeitung zeigte sich, wie wir von VW gewöhnt sind, akkurat. Das wird abgerundet durch übersichtliche Instrumentierung und einfache Bedienung. Das Ladeabteil mit doppeltem Boden fasst nach ISO-Messung und je nach Rücksitzstellung zwischen 280 und 952 Liter. Mit dem "doppelten" Boden ist die Ladefläche zwar eben ohne „Tiefgang“, der Kofferraum wirkt dann aber klein. Fürs Reisegepäck sollte man ihn besser ausbauen. Das knackig schaltbare Sechsganggetriebe überzeugte. Akustisch gab sich der Polo bis in hohe Tempobereiche zurückhaltend.
In der Basisversion ist der Polo unter anderem mit Fahrer- und Beifahrerairbags sowie kombinierten Kopf-Seitenairbags vorn sowie elektrischem Stabilisierungsprogramm und Berganfahrassistent ausgestattet. Es gibt elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung und mehr. Das Testauto, Version Highline, hatte beispielsweise noch Klimaanlage, Sitzheizung vorn und Tempomat.

Mal lostraben
Das Gaspedal reagiert feinfühlig auf jede Bewegung. Der Motor mit kleinem Hubraum und trotzdem ausreichend Pferdestärken liegt im Trend. Im Fachjargon heißt das Downsizing. Diese „Verkleinerung“ soll vor allem den Kraftstoffverbrauch und damit die Kohlendioxidwerte (CO2) drosseln. Das ist gelungen. Mit nur 1,2 Litern Hubraum bringt der Polo 105 PS (77 kW) an die Kupplung. Dazu haben sich die Techniker unter anderem eines Turbochargers bedient, der Luft in die Zylinder schaufelt. Das hat dann gleich auch ein kräftigeres Drehmoment zur Folge, das mit 175 Newtonmetern zwischen 1550 und 4100 Touren zur Stelle ist und bei jedem Gaspedaltritt kraftvollen Vorschub bringt. Im Schnitt unserer Testwerte vergingen 9,9 Sekunden für den 0-auf-100-Sprint (Werksangabe 9,7), von 60 bis 100 km/h im dritten Gang waren es flotte 5,8 Sekunden, und im fünften waren wir mit 12,4 Sekunden für den Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h dabei (Werksangabe 12,5 Sekunden). Als Spitze erfuhren wir knapp den Werkswert: 190 km/h. Ja, der TSI kommt vom Trab bis zum Galopp bestens in die Gänge.
Der Testkandidat konnte auch beim Verbrauch punkten. Je nach Strecke fielen zwischen 5,3 und 6,9 Liter pro 100 Kilometer an, im Testschnitt 5,6 Liter (angegebener Kombiwert 5,3 Liter) – wohl gemerkt: Das ist ein Benziner, kein Diesel!
Der Fronttriebler lag satt und sicher auf der Straße und nahm auch schnell gefahrene Kurven locker unter die Räder und war jederzeit beherrschbar.
Fazit: Im Polo findet die Durchschnittsfamilie ausreichende Platzverhältnisse. In der 1,2-TSI-Version ging er sparsam mit dem Kraftstoff um. Außerdem geht er zügig zu Werke, ob leicht und locker im Trabschritt oder zügig und flott, wenn's denn einmal zum Galopp gehen soll. DIALOGPresseweller/ Jürgen Weller

Praxis-Test: Seat Leon TDI

2011-10-08T01:34:00.000-07:00

Sieht schick aus, der Leon. Foto: DialogPresseweller

Flott gestylt, kräftig und sparsam

Oktober 2011. Siegen (dialog/jw). Er gibt sich temperamentvoll, ist rassig gestylt und ließ sich problemlos fahren, ob Autobahn oder enge Bergstraße: der Seat Leon TDI mit Zweiliter-Turbodiesel-Maschine und Sechsgang-DSG, Doppelkupplungsbetriebe.

Ist der Spanier mit seiner attraktiven Linienführung ein Hingucker, so wissen die Insassen die Laufruhe und guten Platzverhältnisse zu schätzen. Im rund 4,32 Meter langen und 1,77 breiten Fünftürer sind auch längere Touren kein Problem. Durch die stark geschrägte Dachlinie – Fahrzeughöhe knapp 1,46 Meter – ist die Einstiegshöhe gering: beim Einstieg Kopf etwas einziehen. Je nach Rücksitzstellung schluckt das Ladeabteil nach Herstellerangaben ein Volumen zwischen 341 und 1166 Liter. Der Innenraum macht einen angenehmen und sauber verarbeiteten Eindruck. Es gibt verschiedene Ablagen und Becherhalter. Ein Sicherheitspaket mit unter anderem Front- und vorderen Seitenairbags sowie Kopf-Airbagsystem, ABS und elektronischer Stabilitätskontrolle ist an Bord. Die Instrumentierung ist übersichtlich, die Beschalterung bedienungsfreundlich. Manko: Der obere helle Teil des Armaturenbretts spiegelte sich in der Windschutzscheibe.
Zur Serienausstattung des Basismodells gehören unter anderem elektrisch bedienbare Außenspiegel, höhen- und längsverstellbares Lenksäule, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, elektrische Fensterheber vorn und Außentemperaturanzeige. Das Testfahrzeug hatte beispielsweise noch Klimaautomatik, Tempomat, Bordcomputer, Audiosystem mit Lenkradbedienung und Leichtmetallräder.

Fahrspaß inklusive
Im Testfahrzeug werkelte der Zweiliter-Turbodiesel mit 140 PS (103 kW) im Verbund mit dem sechsgängigen Doppelkupplungsgetriebe. Wer will, kann über den Wählhebel oder die Lenkradwippen auch mit der Hand schalten. Aber das muss nicht sein. Bei Passfahrten mit Kehren oder zum sportlichen Fahren nutzten wir lieber die „S“-, also Sportstellung der Automatik. Das DSG schaltet butterweich, so dass man kaum Übergänge spürt, und der Vorschub ist nach dem Abbremsen gleich wieder voll da. Wo es auf der Autobahn möglich war, ließen wir die Tachonadel bis über 200 km/h pendeln, angegebene Spitze 205 km/h. Den Test auf verschiedenen Passstraßen absolvierte der Leon locker und leichtfüßig. Gut gemacht. Dem temperamentvollen Spanier kommen dabei die gute Getriebeabstufung und sein hohes Drehmoment von 320 Newtonmetern zugute, das bereits ab 1750 und bis zu 2500 Touren anliegt. Satte Sache, auch für Zwischenspurts. Im Testschnitt in 5,2 Sekunden von 60 auf 100 km/h und in Getriebestufe 5 in 9,4 Sekunden von 80 auf 120 km/h. Ordentliche Werte, wie auch der Sprint von 0 auf 100 km/h in knapp 9,6 Sekunden (Werksangabe 9,5).
Das gut abgestimmte Fahrwerk des Fronttrieblers sorgt für eine saubere Straßenlage bei schnellen Autobahnfahrten. Kurven jeder Art konnten wir agil angehen.
Schließlich mus bei allem Fahrspaß aber auch der Verbrauch stimmen. Je nach Strecke waren’s mal gut 5,8, mal auch rund 7,0 Liter, im Gesamtschnitt aber gerade einmal 6,5 Liter pro 100 Kilometer (angegebener Normkombiwert 5,3 Liter), und das geht voll in Ordnung.
Fazit: Der Seat Leon ließ sich prima fahren und ging temperamentvoll zur Sache. Er bietet ordentliche Platzverhältnisse, hat eine gute Sicherheitsausstattung und ein astreines Fahrwerk.

Gute Figur: Kia Venga im Praxistest

2011-07-23T07:59:00.000-07:00

Ein gut gelungenes Styling kann man dem Kia Venga bescheinigen. Der Mini-Van bietet auch ordentliche Platzverhältnisse. Foto: DialogPresseweller/Jürgen Weller

Kandidat war der Mini-Van mit 1,4-Liter-Ottomotor

Eine gefällige Karosserieform mit guter Proportionierung verhilft dem Kia Venga zu einer eigenständigen Optik. Das hat Pfiff. Im Test sollte der Mini-Van aber nicht nur eine gute optische Figur abgeben, sondern zeigen, was er sonst noch drauf hat. Auf langen Autobahnrouten und Landstraßen stand das Modell mit 1,4-Liter-Ottomotor in der Ausführung Spirit im Test. Es ging über lange Autobahnstecken und kurvenreiche Landstraßen.
Vans und Mini-Vans sind heute eine wichtiges Segment bei den Herstellern. Etwas erhöhte Sitzposition, relativ variabler Innenraum und gute Raumverhältnisse sind die Zutaten, die auch auf den Venga zutreffen. Sicherheitsmäßig ist der Kia auf dem aktuellen Stand und heimste im europäischen NCAP-Sicherheitstest fünf Sterne ein. So sind bereits in der Basisversion je zwei Front- und vordere Seitenairbags sowie seitliche bis zur zweiten Reihe durchgehende Vorhangbags, aktive Kopfstützen, elektronisches Stabilitätsprogramm mit Traktionskontrolle und Bremsassistent sowie Berganfahrhilfe, ABS und elektronische Bremskraftverteilung an Bord. Ringsum sind Scheibenbremsen montiert, die im Test gut ansprachen und kräftig zupacken konnten.
Die Platzverhältnisse im knapp 4,07 Meter langen und gut 1,76 Meter breiten Fahrzeug sind vorne und hinten ordentlich, was auch auf den langen Radstand zurückgeht. Die Rückbank ist verschiebbar. Das sorgt nach Wahl für mehr Kniefreiheit oder größeres Laderaumvolumen. Einzelnes Umlegen der Rücksitze schafft mehr Ladevariabilität. Der gut zugängliche Kofferraum hat noch ein Unterfach. Das einbezogen, reicht das Ladevolumen nach Werksangaben von 422 bis 1468 Liter. So lässt sich einiges verstauen. Im Innenraum gibt es verschiedene Ablagemöglichkeiten, Flaschen- und Becherhalter.
In der Basisausstattung sind unter anderem Zentralverriegelung mit Fernbedienung, elektrische Fensterheber vorn, neigungs- und höhenverstellbares Lenkrad und höhenverstellbarer Fahrersitz an Bord. In der gefahrenen Version Spirit gibt es beispielsweise noch Klimaautomatik mit klimatisiertem Handschuhfach, Sitzheizung vorn, Radio mit Lenkradbedienung, Nebelleuchten, elektrisch bedien-, beheiz- und klappbare Außenspiegel sowie Parksensoren hinten. Ordentlich. Der Testwagen hatte auch Start- und Stopp-Anlage, Tempomat und Panorama-Schiebedach.

Leichtfüßig unterwegs
Venga heißt übersetzt so viel wie "komm" oder "los". Also geht's los. Schlüsseldreh und Gaspedal antippen. Guter Vorwärtsdrang. Der 1,4-Liter-Benziner leistet 90 PS (66 kW) und zeigte sich als sehr drehfreudig. Das höchste Drehmoment von 137 Newtonmetern wird bei 4000 Touren erreicht. Das verlangt einerseits nach fleißigem Schalten, wenn man Tempo machen will, anderseits konnten wir im Stadtverkehr locker im fünften Gang mitgleiten und beschleunigen. Der Beschleunigungswert von im Testschnitt 18,9 Sekunden von 80 auf 120 km/h im fünften Gang geht in Ordnung. Die im Testschnitt 9,1 Sekunden für den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h im dritten Gang sowie der 0-auf-100-Ritt in 13,6 Sekunden (Werksangabe 12,8) sind noch gerade akzeptabel. Da gibt es heute Flotteres. Das gilt auch für die mit 168 km/h angegebene und im Testschnitt nur soeben erreichte Spitze. Der Motor gibt sich akustisch zurückhaltend, je nach Tempo dringen aber merkbare Abroll- und Fahrgeräusche ans Ohr der Insassen.
Der Fronttriebler mit der breiten Spur – vorne McPherson-Prinzip, hinten Torsionslenkerachse - liegt ruhig und jederzeit angenehm dirigierbar auf der Straße und ließ sich problemlos flott auch durch enge Kurven treiben. Dank der festen, aber nicht unkomfortablen Fahrwerksabstimmung zeigt die Karosserie kaum Seitenneigung.
Klar, die Test-Disziplin "Verbrauch" darf nicht fehlen. Mit der Start-Stopp-Automatik ist der Norm-Kombi-Verbrauch (5,9 Liter)niedriger als ohne. Im Test kamen wir auf einen Schnitt von 7,1 Liter pro 100 Kilometer, wobei es im langen Autobahn- und Landstraßenmix auch mal nur 6,4 Liter waren. Liegt im vertretbaren Bereich.
Fazit: Der Kia Venga ist ein praktischer und gerämiger Familien-Mini-Van. Gut: allgemeine Garantie sieben Jahre beziehungsweise bis 150.000 Kilometer. Andere Motorisierungen und Austattungsversionen stehen zur Auswahl. (Dialog/Jürgen Weller)

2011-07-01T10:06:00.000-07:00

Das Aussehen ist nicht alltäglich, aber der C3 Picasso bietet viel Raum auf kleiner Fläche. Foto: presseweller.de

Van-wonniges Gefühl: C3 Picasso im Test
Unterwegs mit dem Citroen in der HDi-Version 90 / Platz für Familien

Juni 2011 Siegen (dia/jw). Er sieht gerundet aus, hat dennoch Ecken und Kanten, der Minivan C3 Picasso von Citroen. Irgendwie wirkt er groß und trotzdem schnuckelig. Im Praxistest muss er über die Autobahn schnurren und sich auf engen kurvenreichen Landstraßen zeigen sowie in der Stadt bewegen, und das möglichst alles sparsam.
Bei Citroen steht „Picasso“ in verschiedensten Versionen auf dem Programm, immer anders als ein Kombi oder eine Limousine. Höher gezogen. Heißt auch: Man sitzt leicht erhöht und hat einen guten Überblick. Der Testwagen in der Ausführung „Exclusive“ machte auch von innen einen wohnlich-adretten Eindruck und wirkte sauber verarbeitet. Die Instrumente, unter anderem Tacho mit Digital-Darstellung, liegen gut im Blickfeld. Die Bedienelemente sind leicht zu erreichen – bis auf den Tempomat-Schalter. Der liegt verdeckt, und das ist umständlich. Dafür entschädigen andererseits die zurückhaltende Akustik, die komfortablen Sitze und die guten Platzverhältnisse, auch für die Fondpassagiere. Auf relativ kleiner Fläche, Länge mal Breite knapp 4,08 mal 1,77 Meter, gibt’s viele Raum plus Kofferraum. Der reicht je nach Sitzstellung und Unterfachnutzung nach Herstellerangaben von 385 bis 1506 Liter. Die – geteilten - Rücksitze können verschoben oder einfach umgeklappt werden, so dass eine ebene Ladefläche entsteht. Für Gepäck ist reichlich Platz und dazu passt dann auch noch das Fahrrad mit ausgebautem Vorderrad. Zu Testzwecken bugsierten wir ein großes 28er- Trekkingrad ins Ladeabteil. Es passte soeben, ist aber immer noch die bessere Variante, als Räder auf dem Dach zu transportieren.
In der Basisversion, Preisempfehlung im Juni 2011 unter 16.000 Euro, sind zur Sicherheit unter anderem ESP mit Antischlupfregelung, ABS mit Bremsassistent sowie zwei Front- und vordere Seitenairbags – im Testauto auch Kopfairbags – an Bord. Es gibt unter anderem elektrische Fensterheber vorn, Bordcomputer, zweifach verstellbares Lenkrad, Becherhalter und geteilte Rücksitzbank. Das Testauto hatte beispielsweise auch Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Tempomat, CD-Radio und vieles mehr.

Angenehm unterwegs
Der C3 Picasso zeigte sich als angenehmer Fahrtbegleiter. Der Fronttriebler ließ sich problemlos durch enge Landstraßenkurven treiben, auch wenn er eine ganz leichte Tendenz zum Schieben hat. Aber hier helfen, sofern erforderlich, die Assistenzsysteme weiter. Da das Fahrwerk trotz allen Komforts relativ fest abgestimmt ist, hält sich die Seitenneigung sehr in Grenzen. Der Picasso liegt auch bei höherem Tempo ruhig auf der Bahn. Ein guter Begleiter aus Laufruhe und sicherer Straßenlage.
Die moderne Dieselmaschine mit 1,6 Liter Hubraum leistet 92 PS (68 kW). Das ist in heutiger Zeit nicht weltbewegend, aber sie kommt gut in Tritt. Immerhin steht ab 1.750 Umdrehungen ein Drehmoment von 230 Newtonmetern zur Verfügung. Aber bereits oberhalb von 1.400 Touren entwickelt der C3 einen spürbaren Vorwärtsdrang. Die Spitze ist mit 174 km/h angegeben. Von daher war es erstaunlich, wie flott das Auto bis auf über 170 km/h geht. Die Werte für Zwischenspurts gehen in dieser Klasse ebenfalls voll in Ordnung: knapp sieben Sekunden von 60 auf 100 km/h im dritten und 13,9 Sekunden von 80 auf 120 km/h im fünften Gang. Den 0-auf-100-Sprint absolvierten wir 12,6 Sekunden (Werksangabe 14,6).
Verbrauch ist ein Thema. Der Citroen fuhren wir ab 5,7 Litern, und er erwies sich mit 6,4 Litern pro 100 Kilometer sogar im gemischtem Stadt- und Landstraßenverkehr als sehr akzeptabel. Im Gesamtschnitt mit schnellen Autobahnfahrten waren’s 5,9 Liter (angegebener Kombiwert 4,6). Der Co2-Wert ist mit 119 Gramm pro Kilometer angegeben.
Fazit: Der C3 Picasso ist ein Familienvan. Er bietet viel Platz und zeigte sich in der gefahrenen Versionen HDi 90 als sparsam.

Bessere Elektroautos

2011-05-28T10:51:00.000-07:00

Mai 2011. Siegen (dia). Elektroantrieb für Fahrzeuge: Neu ist das nicht, aber nun wird es forciert. Seitens der Regierung hat man hehre Vorstellungen. Schließlich will man danach demnächst eine Million Fahrzeuge erreichen. Eine Direktförderung zum Kauf soll es - den bisherigen Aussagen nach - nicht geben, aber durchaus wird die Entwicklung gefördert.

Im innerbetrieblichen Bereich sind Elektrofahrzeuge nicht neu. Sie wurden bereits in den 50er-Jahren wie beispielswiese bei der Post eingesetzt. Die kleinen Ladefahrzeuge zur Umladung von Paketen oder für den Bahnpostbetrieb fuhren mit von Batterien betriebenen Elektromotoren. Die Vorteile lagen auf der Hand: weitaus geringere Geräuschbelastung, keine Abgasemissionen vor Ort. Mit nahezu null Emissionen vor Ort verkehrten auch in den Städten so genannte O-Busse, die Strom über Oberleitungen bezogen, bald aber von Dieselbussen abgelöst wurden. Politik und andere interessierte Kreise brachten damit mehr Lärm und direkte Abgase in die Städte.
Beim Fahrzeug für den Alltagsverkehr produziert das Elektroauto vor Ort ebenfalls kaum Schademissionen. Allerdings entstanden sie wie früher und entstehen sie heute in den Stromkraftwerken, so lange keine hundertprozentige so genannte Ökostrom-Versorgung möglich ist. Die Kohlendioxidbilanzen sehen daher bisher auch für ein Stromfahrzeug nicht viel besser aus als wie für ein sparsames Dieselauto. Gerade auf dem Spritsparsektor hat sich vieles dank moderner Motorentechnik getan.
Der derzeitigen Entwicklung nach hat das reine E-Fahrzeug weitere gravierende Nachteile: Es ist wegen der Batterien teuer und schwer; die üblichen Reichweiten sind in der Regel nur geringst, lassen den E-Antrieb aber durchaus für den Stadt- und Kurzstreckenverkehr interessant werden, wenn denn die Verbraucher sich dafür solch ein Fahrzeug zulegen, was für den Haushalt eine zusätzliche Investition bedeutet. Es gibt inzwischen Lösungen mit kleinerem Einstandspreis, dafür aber monatlicher Mietzahlung für die Batterien: eine ständige finanzielle Belastung, aber von der Idee her nicht schlecht.
Hybridahrzeuge, also solche, deren Normalmotor von einem Elektromotor unterstützt wird - bei Vollhybrids auch mit kleinen eigenen Reichweiten - schneiden hinsichtlich Spritverbrauch und Emissionen teil etwas besser ab also solche mit Single-Benzin- oder Diesel-Motoren. Die andere Version hört sich schon besser an: Elektromotor mit seinem tollen Drehmoment als Hauptaggregat, und zur Unterstützung und Laden der Batterien gibt es zusätzlich einen kleinen Benzinmotor. So sind auch viel höhere Reichweiten möglich, Herstellerangaben nach teils bis um die 600 Kilometer.
Relativ teuer, schwer, geringe Reichweite: So sieht es zurzeit rein elektromäßig aus. Die Entwicklung bleibt abzuwarten. Vielleicht erlebt auch die Brennstoffzelle endlich ihren Durchbruch, wenn sie sicher und allgemein einsetzbar verfügbar ist. Vielleicht gibt es aber irgendwo noch jemanden, der einen völlig neuen Antrieb erfindet. Nach Otto, Daimler, Diesel und Wankel wäre es mal wieder an der Zeit.

Ein flotter Vierer: Swift Allrad

2011-04-15T08:00:00.000-07:00

Sieht sportlich aus, der Swift und
bietet ein gutes Handling. Foto: Jürgen Weller

Der kompakte 4 x 4 im Praxistest
Von Jürgen Weller

April 2011. Siegen. Ein Neuling war der Swift testmäßig für uns nicht. Aber dann gab's auf einmal - seit kurzer Zeit - diesen handlichen Suzuki auch als 4x4. Klar, der sollte unter die Fittiche genommen werden. Die Testkilometer spulten wir innerstädtisch, auf Landstraßen und Autobahnen ab.

Der fünftürige Kompakte ist flott, mit sportlichem Touch gestylt. Die Innenraumanmutung ist wohnlich. Der Fahrer-Arbeitsplatz lässt sich übersichtlich an.
Der Swift schnurrt relativ ruhig und akustisch zurückhaltend dahin.
Mit 3,98 mal 1,72 Meter gibt der Kandidat im Stadtverkehr und beim Parken eine gute Figur ab. Die Platzverhältnisse sind vorne ordentlich, hinten wird's für Erwachsene enger. Der Kofferraum schluckt laut Werksangabe je nach Sitzstellung und Beladung 210 bis 902 Liter.
Zur Ausstattung des Allradlers zählen neben vielem Weiteren wie elektrische Fensterheber und griffiges Lederlenkrad auch CD-Radio, Klimaanlage und
Sitzheizung. Besonders positiv punkten die Sicherheitseinrichtungen mit je zwei Front- und vorderen Seitenairbags sowie seitlichen Vorhangbags für vorn und hinten und Knieairbag für den Fahrer. Das war's aber noch nicht: ESP, ABS mit Bremsassistent und permanenter Allradantrieb sind ebenfalls inklusive.
Kaum Wankbewegung
Dem "4 x 4" können wir gute Traktion bescheinigen, ob beim Anfahren oder in Kurven. In Verbindung mit dem fest abgestimmten Fahrwerk scheuchten wir den Suzuki agil durch Kurven, was er mit einem "Lächeln" quittierte. Dabei gibt's nicht einmal große Wankbewegungen: Der Swift zeigte so gut wie keine Seitenneigung. Er lag auch stabil und spurtreu bei flotter Autbahnfahrt.
Die 1,2-Liter-Maschine leistet 94 PS (69 kW),das höchste Drehmoment von 118 Newtonmetern liegt bei 4.800 Touren an. Der Motor dreht locker hoch. Beim Überholen oder Beschleunigen wie bei unserer Standard-Bewertung von 80 auf 120 km/h schaltet man aber besser runter. Kein Problem mit der knackigen Schaltung. Im TEstschnitt brauchte der Allradler 12,5 Sekunden für den 0-auf-100-Sprint (Werksangabe 13,4) und 7,8 Sekunden für den Zwischenspurt von 60 auf 120 km/h im dritten Gang. Der Testverbrauch lag bei 7,8 Litern pro 100 Kilometer. Angesichts des angegebenen Kombiwert von 5,5 Litern ist ds nicht so richtig sparsam.
Litern siseht.
Fazit: Der Allrad-Swift ist kein Geländewagen, sondern dafür konzipiert, im allgemeinen Farhbetrieb mehr Sicherheit und bessere Traktion zu bieten. Er lässt sich handlich fahren. Der Aufpreis für Allrad- statt Vorderradantrieb beträgt unter 1.000 Euro. Das ist eine Überlegung wert.

Agil und wendig: Siron 4 WD

2011-04-08T09:22:00.000-07:00

Kompakt, handlich und mit Allradantrieb,
der Daihatsu Sirion 4 WD im Test. Foto: Jürgen Weller

Von Jürgen Weller
Februar 2011. Siegen. Noch ganz jung war der Daihatsu Sirion, der da in kräftigem Rot vor mir stand. Das hatte seinen Grund: Der Sirion ist zwar altbekannt, brandneu aber war die Ausführung mit Allradantrieb, eben ein 4 WD. Die teils noch winterlichen Straßen eigneten sich ideal, um zu erfahren, wie der Kraftschluss Reifen zu Straße war.
Der handliche und sehr übersichtliche fünftürige Allradler, der gerade mal eine Länge und Breite von 3,61 mal 1,67 Meter ans Maßband bringt, gibt sich agil und wendig. Ausgesprochen üppige Platzverhältnisse waren nicht zu erwarten, aber die Platzverhältnisse gehen im gesteckten Rahmen in Ordnung. Der Fahrerplatz wirkte aufgeräumt und übersichtlich und bedienfreundlich.
Der Laderaum packt laut Werksangabe je nach Rücksitzstellung zwischen 225 und 630 Liter: kein Problem für größeren Einkauf oder Getränkekisten. Verschiedene Komforteinrichtungen, einschließlich Klimaanlage und CD-Radio sind an Bord. Zur Sicherheit gibt’s je zwei Front- und vordere Seitenairbags sowie ABS mit Bremskraftverteilung und Bremsassistent.
Schneegängig und munter
Auf glatten und verschneiten Straßen spielt der Allradantrieb, dessen Kraftverteilung über eine Viskokupplung gesteuert wird, seine Stärken besonders aus. Wo andere schon Mühe hatten, Steigungsstrecken zu bewältigen, konnte ich locker vorbeiziehen. Selbst bei Wendemanövern im dicken Schnee war Verlass auf den Sirion. Ansonsten verhilft der 4-WD-Antrieb ebenfalls dazu, dass das Auto astrein auf der Bahn liegt und im Test problemlos auch schnell angegangene Kurven umrundete.
Mit der 1,3-Liter-Maschine mit 91 PS (67 kW) ist der Daihatsu gut bedient. Er zieht munter los und rollt im fünften Gang im Stadtverkehr mit. Im Testmittel gingen für den 0-auf-100 Sprint 11,1 Sekunden drauf (Werksangabe 12,0) und im Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h im dritten Gang zeigt die Stoppuhr 7,1 Sekunden. Der drehfreudige Motor schnurrt auch dann munter bis über 150 km/h weiter, angegebene Spitze 165 km/h. Ein Leisetreter ist der Sirion gerade bei höherem Tempo nicht, aber die Gesamtakustik liegt noch im Rahmen.
Den frostigen Temperaturen sowie Fahrten in unteren Gängen auf Schneestrecken muss ich mit zuschreiben, dass der Testverbrauch bei 8,5 Litern pro 100 Kilometer lag. Aber Daihatsu gibt auch bereits einen – nicht unbedingt geringen - Kombiwert von 8,0 an.
Fazit: Der Sirion 4 WD ist nicht als Geländeauto konzipiert, sondern als normaler Kompaktwagen, bei dem der Allradantrieb einfach mehr Sicherheit und Traktion gibt, und das zu einem recht vernünftigen Preis. Platzmäßig reicht er nicht nur für Singles und Paare, sondern auch für die Kleinfamilie.

Praxistest: Skoda Yeti Allrad

2011-04-02T10:05:00.000-07:00

Der Yeti zeigt sich innen ordentlich verarbeitet und macht auch von der äußeren Optik was her. Fotos: Jürgen Weller

Im Test: Mit dem Yeti unterwegs
Der Skoda bietet gute Platzverhältnisse und kräftigen Antritt

April 2011. Der Name des sagenumwobenen Himalaya-Schneemenschs stand wohl Pate, als Skoda den Yeti auf dem Markt platzierte. Er ist attraktiv geschneidert, und mit Allradantrieb machte er sich auch auf verschneiten Straßen gut. Mit dem Kompakt-SUV, Version 2.0 TDI, war ich im Test auf Autobahnrouten und kurvenreichen Strecken unterwegs.
Der Fahrer freut sich: alles gut bedienbar, einschließlich der knackigen Sechsgang-Schaltung, Instrumente im Blick. Bereits in der Basis-Ausstattung sind die wichtigen Sicherheitseinrichtungen wie je zwei Front- und vordere Seitenairbags, Kopfairbags und Knieairbag auf der Fahrerseite, elektronisches Stabilitätsprogramm mit Antischlupfregelung und elektronischer Differenzialsperre an Bord. Der Testwagen wartete außerdem beispielsweise noch mit Climatronic, Bi-Xenon-Leuchten Radioanlage mit CD sowie Parksensoren hinten auf. Im über 4,22 Meter langen und gut
1,79 breiten Yeti sind die Platzverhältnisse vorne und hinten ordentlich. Das Ladeabteil packt je nach Sitzstellung zwischen 405 und, bei herausgenommenen Rücksitzen, bis zu 1760 Liter. Praktisch und variabel: Die drei Rücksitze können einzeln umgeklappt und auch herausgenommen werden. Im Normalfarbetrieb gibt sich der Skoda akustisch zurückhaltend, bei flotter Autobahnfahrt steigt der Geräuschpegel jedoch deutlich an.
Im Allrad-Testkandidaten arbeitete die Zweiliter-Turbodieselmaschine mit
170 PS (125 kW). Zwischen 1750 und 2500 Touren ist das kräftige
Drehmoment von 350 Newtonmetern zur Stelle, was im Fahrbetrieb
deutlich wird: guter Antritt, auch bei Zwischenbeschleunigungen. Im
winterbereiften Auto vergingen im Testschnitt 9,0 Sekunden für den
0-auf-100-Sprint (Werksangabe 8,4), der Spurt von 60 auf 100 km/h im
dritten Gang war in gerade einmal 4,7 Sekunden abgehakt und von 80 auf
120 km/h im fünften Gang vergingen 7,6 Sekunden. Auf der Bahn geht's
recht zügig weiter, angegebene Spitze 201 Stundenkilometer.
Kurvenstark und verbauchsgünstig
Der Yeti liegt astrein auf der Autobahn. Auch in schnell
angegangenen Kurven fühlte ich mich auf der sicheren Seite, selbst
Schlaglöcher brachten das Auto nicht aus dem Konzept. Zum einen
unterstützten dabei die unsichtbaren elektronischen Helfer und zum
anderen der permanente Allradantrieb des Testwagens.
Was Geländefreaks interessiert: Bodenfreiheit 180 Millimeter,
Böschungswinkel vorn bis 19 Grad, Steigung bis 55 Prozent. Dazu verdaut
der Allradler eine gebremste Anhängelast von bis zu zwei Tonnen.
Verbrauchsmäßig lag der Gesamt-Testschnitt bei gut 7,0 Liter
pro 100 Kilometer (angegebener Kombiwert 5,9) und bei gemischter
Autobahn-Landstraßenfahrt sogar bei 6,3 Litern. Da gibt's nicht zu meckern.
Ergebis: Der Yeti ließ sich, auch im Stadtverkehr, locker bewegen.
Bei Kurvenfahrten vermittelte er ein sicheres Gefühl. Er ist angenehm
geräumig und variabel und zeigte sich sparsam. Es stehen verschiedene Modelle und
Motorisierungen zur Auswahl. So kann auch der „Yeti“ zum guten Kumpel werden.
Jürgen Weller / presseweller.de

Durch Kurven und Kehren: Mazda 3

2011-01-15T09:07:00.000-08:00

Passkehren waren im Test für den Mazda 3, hier kurz vor der Passhöhe auf dem Staller Sattel im Osttiroler Deferegental, kein Problem. (Foto: Jürgen Weller)

Im Test stand die fünftürige 1,6-Liter-Version

Januar 2011. Siegen (dia). Bergsommer. Passfahrten locken. Kurze Gerade auf der Steigungsstrecke, etwas abbremsen, dann in die nächste Kehre des Plöckenpasses. Sauber durchfahren und wieder beschleunigen. Unser Testbegleiter ist der Mazda 3 in der fünftürigen Active-Plus-Version mit 1,6-Liter-Ottomotor. Der Look des Fließheckmodells hat Chic, wirkt dynamisch und, so viel sei bereits gesagt, fahren lässt sich das Auto ausgesprochen gut.
Der Dreier ist ein Erfolgsmodell bei Mazda. Um seine Praxistauglichkeit zu erkunden, haben wir ihm neben langen Autobahnstrecken auch zahlreiche Pässe verordnet, vom Pass Thurn über den Gailberg und Staller Sattel bis zum Plöckenpass, alles im südwestlichen Österreich sowie im angrenzenden Italien. Das ist zum einen landschaftlich reizvoll und fordert andererseits das Fahrzeug. Mit einer Länge und Breite von rund 4,46 mal 1,76 Meter bietet der Dreier ordentliche Platzverhältnisse bei wohnlich ausstaffiertem Innenraum. Die sportlich geformten Vordersitze bieten guten Seitenhalt. Auch nach längeren Strecken steigen wir noch weitgehend frisch aus. Für die passive Sicherheit sorgen neben den je zwei Front- und vorderen Seitenairbags auch seitlich angebrachte Kopfairbags. Der Laderaum fasst nach Norm 340 Liter und reicht locker für normales Gepäck und den Großeinkauf aus. Durch Umlegen der geteilten Rücksitze kann das Volumen bis auf 1.360 Liter erweitert werden. Die Ausstattung ist komfortabel und bietet neben dem griffigen Sportlenkrad beispielsweise auch Klimaautomatik, Tempomat und CD-Radio. Pluspunkte gibt’s für die hohe Laufruhe und den Spurwechselassistenten mit optischer und akustischer Warnung. Der funktionierte richtig gut!
Akkurates Handling
Der Fronttriebler mit dem fest abgestimmten Fahrwerk bietet ein gutes Handling, zeigte sich wendig und nahm Kurven und Kehren problemlos und sicher unter die Räder. Er ließ sich akkurat dirigieren und zeigte auf der Bahn auch im Bereich der Spitzengeschwindigkeit Spurtreue. Als elektronische Helferlein sind unter anderem dynamische Stabilitäts- mit Traktionskontrolle sowie ABS und elektronischer Bremsassistent an Bord.
Die 1,6er-Maschine hält sich mit 105 PS (77 kW) im Rahmen, ist also kein Ausbund an Kraft. Trotzdem ist der drehfreudige Motor für zügiges Fortkommen und Bergtrassen völlig ausreichend, wenn auf Passstraßen auch mal öfter das gut schaltbare Fünfganggetriebe bemüht werden muss. Im Testmittel brauchten wir so doch für den 0-auf-100-Sprint 12,9 Sekunden (Werksangabe 12,2), für den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h im dritten Gang 9,7 und für 80 auf 120 km/h im fünften 16,6 Sekunden. Überraschung gab’s beim Spitzentempo, weil es im Testmittel mit 190 km/h deutlich über der Werksangabe von 184 lag. Der Verbrauch hielt sich je nach Strecke zwischen 5,2 und 10,2 Litern pro 100 Kilometer wacker, Testdurchschnitt 7,8 Liter – mit Passfahrten und Beschleunigungstests vertretbar. Der Norm-Kombiwert ist mit 6,3 Liter angegeben.
Fazit: Der fünftürige Mazda 3 Active Plus sieht schnittig aus, bietet ordentliche Platzverhältnisse, ist gut ausgestattet und lässt sich prima fahren. Zur Auswahl gibt’s auch andere Versionen und Motorisierungen, einschließlich Diesel.

HINWEIS für Printredaktionen: Abdruck, auch auszugsweise, nur mit Kürzel und gegen Belegseite!!

Wendig und traktionsstark: Sirion 4WD

2011-01-08T09:15:00.000-08:00

Schnee war für den Daihatsu Sirion 4WD kein Hindernis. Er ist wendig und sprintfreudig, lässt sich handlich fahren und zeigte gute Traktion. (Foto: Jürgen Weller)

Im Test: Allradversion des Daihatsu

Dezember 2011. (dialog/jw). Kalt und dicker Schnee, also gute Voraussetzungen, um den brandneuen Daihatsu Sirion 4WD, bedeutet Allradantrieb, unter die Test-Fittiche zu nehmen. Das handliche viertürige Auto bietet bei ordentlicher Ausstattung und zu einem recht überschaubaren „Eintrittspreis“ die Möglichkeit, eben auch die Vorteile des Allradantriebs zu nutzen.

Mit einer Länge und Breite von knapp 3,61 mal 1,67 Meter lässt sich der Sirion wendig bewegen, was ihm, einschließlich der guten Übersichtlichkeit, besonders im Stadt- und Parkverkehr zugute kommt. Im Verhältnis zur Größe gehen die Platzverhältnisse für die Passagiere in Ordnung, der Kofferraum – je nach Rücksitzstellung laut Werksangabe 225 bis 630 Liter groß – fällt nicht sonderlich üppig aus, reicht aber allemal für Einkauf und Getränkekiste oder normales Reisegepäck. Akustisch ist der Sirion kein Flüsterer, hält sich aber noch im Rahmen. Zur Basisausstattung des 4WD-Modells gehören beispielsweise zwei Front- und vordere Seitenairbags, ABS mit Bremskraftverteilung und Bremsassistent, elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, elektrisch verstellbare Außenspiegel, Getränkehalter und Ablagen sowie CD-Radio. Auch die Klimaanlage ist bereits an Bord.
Eine echte Hilfe ist der Allradantrieb, für dessen Steuerung unter anderem die Viskokupplung an der Hinterachse zuständig ist: Je nach Schlupf erfolgt die Antriebsverteilung von Front- auf Allradantrieb. Damit liegt der Sirion astrein auf der Bahn und macht auch in Kurven keine Probleme. Im Kurventestbetrieb blieb er in allen Situationen gut beherrschbar, Unter- und Übersteuerungstendenzen waren gering. Auf verschneiten Straßen konnte der mit Winterreifen bestückte Allradler sein Können beweisen. So nahmen wir auch große Steigungen spielend unter die Räder und führten Wendemanöver im richtig dicken Schnee vor, ohne stecken zu bleiben. Der Antrieb ist eine Bereicherung, bringt viel mehr Traktion auf die Räder und gibt daher mehr Fahrsicherheit. Allerdings ist der 4WD-Sirion, auch schon hinsichtlich der Bodenfreiheit von 15 Zentimetern, nicht als Geländewagen konzipiert, sondern als Alltagsauto mit verbessertem Antrieb.
Schnurrt gut los
Der Benziner mit 1,3-Liter-Motor und 91 PS (67 kW) schnurrt munter los und kommt mit dem rund eine Tonne leichten Auto gut zurecht. Das höchste Drehmoment von 120 Newtonmetern liegt bei 4.400 Umdrehungen an. Der drehfreudige Daihatsu zieht vom Start weg gut an. Im Schnitt der verschiedenen Testmessungen erledigten wir den 0-auf-100-Sprint in 11,1 Sekunden (Werksangabe 12,0) und den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h im dritten Gang in 7,1 Sekunden. Dabei hatte der Kandidat noch nicht einmal 1.000 Kilometer auf dem Buckel. Relativ zügig ging es bis auf über 150 km/h weiter. Die Spitze ist mit 165 km/h angegeben.
Beim Verbrauch müssen Allradantrieb, frostige Temperaturen und das Fahren in unteren Gängen auf Schneestrecken berücksichtigt werden. Im Testmittel stellten sich 8,5 Liter pro 100 Kilometer ein (angegebener Gesamtwert 8,0). Angesichts der Gegebenheiten halten wir das für in Ordnung.
Fazit: Handlich, wendig, mit guter Basisausstattung und preislich erschwinglich, so ist unsere Kurzzusammenfassung. Wer sich für einen Sirion interessiert, sollte überlegen, ob er die 4-WD-Version wählt, die gute Traktion und damit auch viel höhere Wintertauglichkeit bietet.

HINWEIS: Printmedienabdrucke nur mit Kürzel und gegen Belegseite!!

Fahren auf Schneefahrbahnen

2010-12-10T10:04:00.000-08:00

Tipps: Unterschiede je nach Antriebsart

Dezember 2010 (dia/jw). Auf verschneiter oder vermatschter Straße zu fahren, ist nicht angenehm. Die Rutschgefahr ist groß. Das bedeutet, dass Anfahren und Kurvenfahrten schwieriger werden und der Bremsweg deutlich länger als auf trockener Straße ist. Unabhängig von der gesetzlichen Regelung sollte es gar keine Frage sein, nur mit Winterreifen zu fahren. Nicht in Deutschland, aber in manchen anderen Ländern sind auch noch die guten alten Spikes erlaubt. Damit kommt man auch auf vereisten Fahrbahnen noch voran. In allen Fällen aber ist vorsichtiges Fahren gefragt, ohne denn den Nachfolgeverkehr aufzuhalten.
Die Fahreigenschaften sind auch je nach Antrieb unterschiedlich. Bei älteren Fahrzeugen, die noch klassischen Front- oder Heckantrieb ohne elektrische Helferlein haben, sieht das Verhalten auf glatten Straßen so aus:
Frontantrieb: Wischt beim Anfahren mit dem Vorderteil hin und her. Deshalb muss man man mit mäßigem Gas anfahren. Bei zu schneller Kurvenfahrt schiebt der Fronttriebler vorn geradeaus weiter, folgt also nicht dem Lenkeinschlag. Wird dann gebremst, bricht das Heck aus. Der Wagen wird nahezu unkontrollierbar. Gefährlich! Besser ist, Kurven langsam anzugehen, notfalls auszukuppeln und sanft gegenzulenken oder sachte abzubremsen. Bei Steigungen punktet der Fronttriebler, weil mehr Gewicht auf der Antriebsachse liegt. Das reicht aber nicht immer aus. Ein alter Trick, der bei kleinen Steigungen wie bei der Hauseinfahrt funktionieren kann, im Straßenverkehr aber nicht so sehr zu empfehlen ist: Rückwärts fahren. Dann drückt die Motorlast auf die Vorderachse.
Heckantrieb: Wischt beim Anfahren teils kräftig mit dem Heck hin und her, kann bei zu viel Gas bis zur Drehung führen. Also wie oben: mäßig. Bei zu schneller Kurvenfahrt bricht der Hecktriebler übers Heck aus, was ebenfalls schnell bis zur Drehung führen kann. Außerdem kann es so wie oben auch sein, dass die Räder nicht dem Lenkeinschlag folgen. Gegenwehr wie oben. Bei Steigungen sieht's bei Hecktrieblern nicht so rosig aus. Etwas Abhilfe bringt Kofferraumlast. Man kann's aber nicht einfach reinlegen, sondern es sollte achsnah sowie gut verzurrt und gesichert sein, damit es im Fall des Falles nicht durchs Auto fliegt. Aber es gibt Ausnahmen bei Hecktrieblern: Ist der Motor hinten, liegt die Last auf den Antriebsrädern. Dann geht’s viel einfacher den Berg hoch. Geradezu ideal war früher der VW-Käfer. Wenn andere am Berg standen, fuhr er locker vorbei.
Allrad: Damit gibt’s insgesamt mehr Sicherheit, wobei er auch beim Anfahren hin- und herschieben und bei zu flotter Fahrt die Kurve verfehlen kann. Meist schiebt er dann auch über die Vorderräder oder wird insgesamt schwer kontrollierbar. Die Gesetze der Physik werden eben nicht aufgehoben. Relativ spurtreu funktioniert's auf gerader Straße. Bergauf gibt es kaum Probleme. Man kann sich auch im etwas dickeren Schnee noch durchackern. Klar, auch Allradler brauchen Winter- oder eventuell Ganzjahresreifen.
Alles sanft angehen
Allgemein: Kuppeln, Lenken, Kurven fahren, Anfahren und Bremsen müssen immer sanft erfolgen. Bergabfahrten, meist viel riskanter als Bergauffahrten, bedürfen bei allen Antriebsarten besonderer Vorsicht. Man fährt möglichst rechts, so dass man eventuell noch in den auf Seite geräumten Schnee fahren kann, wenn das Fahrzeug zu rutschen beginnt. Bei gefährlicher Glätte rollt man ganz, ganz langsam bergab, kuppelt je nach Situation aus und bremst sanft. Es ist ratsam, bereits am Beginn der Gefällstrecke durch sachtes Bremsen zu prüfen, wie glatt es ist. Notfalls sollte man sich entscheiden, nicht zu fahren, das Auto stehen zu lassen oder sich eine andere Strecke zu suchen. Kommt das Auto bergab richtig ins Rutschen, ist es – mit allen möglichen Folgen - kaum noch zu halten.
Weitere Tipps: Weniger Schlupf beim Anfahren gibt es, wenn man den 2. Gang nutzt. Insgesamt ist es ratsam, früh zu schalten, sodass mit niedrigen Drehzahlen gefahren werden kann. Auf der Autobahn bilden sich zwischen den Fahrspuren Matsch- und Schneeanhäufungen. Deshalb muss der Spurwechsel mit Konzentration, feinfühlig und nicht zu schnell vollzogen werden. In Bremssituationen ist es ratsam, „stotternd“ zu bremsen, schnell bremsen, entlasten, wieder bremsen. Allerdings haben viele Fahrzeuge, auch schon aus älteren Beständen, ABS. Das führt bei Schlupf automatisch diese Stotterbremse aus, viel schneller, als man es selbst könnte. Das Auto bleibt außerdem lenkfähig. Das ist ganz wichtig, weil sich der Bremsweg selbst je nach Untergrund meist nicht stark verkürzt oder eventuell sogar länger ist. Daher gilt nicht nur auf der Autobahn, sondern auf allen Straßen und gerade auch im Stadtverkehr: großen Sicherheitsabstand halten! Es ist stets darauf zu achten, dass alle Scheiben freie Sicht bieten sowie die Front- und Rückleuchten nicht dicht sind. Sie sollten regelmäßig gesäubert werden, damit man gut sieht und gesehen wird. Eine Frage der Sicherheit. Beschlagene Scheiben werden in der Regel, zumindest im vorderen Fahrgastraum, frei, wenn man auch im Winter die Klimaanlage einschaltet und eine hohe Gebläsestufe wählt. Klimaanlagen entfeuchten die Luft.
Moderne Fahrzeuge mit Antriebsschlupfregelung verhalten sich bei Bergauffahrten besser als solche, die nicht diese Ausrüstung haben. Fahrzeuge mit elektronischem oder dynamischem Stabilitätsprogramm sind im Rahmen der physikalischen Grenzen in Sachen Spurhaltung und Kurvenfahrt ebenfalls die bessere Wahl.
Zum Autor: Jürgen Weller hat Millionen von Kilometern unter allen Wetterbedingungen mit verschiedensten Fahrzeugen zurückgelegt und seine Erfahrungen seit über 30 Jahren veröffentlicht. So lange fährt – und veröffentlicht - er auch schon Autotests auf Werksfahrzeugen, vom Kleinstwagen bis zur ausgewachsenen Limousine, vom Allradfahrzug bis zum reinrassigen Sportwagen.
www.presseweller.de

Kraftvoller Auftritt: Golf GTD

2010-11-09T09:29:00.000-08:00

Der GTD sieht von allen Seiten gut aus. (Fotos: DialogPresseweller)

Der Testkandidat war flott + sparsam

Siegen/Wolfsburg (dialog/jw). Sein Bruder ist seit Jahrzehnten weltbekannt, der Golf GTI, aber auch der schon seit einiger Zeit neue GTD hat’s faustdick hinter den Ohren. Bei ihm kommt hinzu, dass er nicht mal dieses teure Superbenzin braucht, sondern den preiswerteren Diesel, mit dem er außerdem noch sehr sparsam wirtschaftet. Wie’s im Detail aussieht, konnten wir im Test mit der vier- (beziehungsweise fünf-) türigen Version erfahren.
Der GTD sieht zwar auf den ersten flüchtigen Blick ganz golfig aus, offenbart aber beim zweiten Hinschauen seinen sportlich-dynamischen Look: etwas tiefer gelegt, Wabenkühlergrill, Leichtmetallräder, am Heck einen Spoilerbürzel. Im unten abgeflachten Lenkrad der dezente GTD-Hinweis. So ist hier der optische Eindruck mitsamt dem gewohnt übersichtlichen Cockpit, und so starten wir. Ohne lange Dieselgedenksekunden geht der Motor auf Power. Er läuft ruhig, aber die Akustik-Designer haben ihm bei Beschleunigung so einen dumpf-sportlichen Unterton verpasst. Manche mögen das, weil sich das „sportlich“ anhört. Uns hätte der eher leise Grundton auch gefallen.
Was sich aus zwei Litern Hubraum und 170 PS (125 kW) entwickelt, ist fühlenswert: Bei jedem Pedaltritt geht’s auf Vorwärtsritt. Zwischen 1.750 und 2.500 Touren wuchtet der Motor mit Commonrail-Einspritzsystem und Turbolader ein Drehmoment von 350 Newtonmetern auf die Kurbelwelle. Man spürt’s. Dieser Golf ist fast immer kraftvoll zur Stelle. Von 60 auf 100 km/h ging’s im Testschnitt in gerade einmal knapp vier Sekunden, und von 80 auf 120 in Gang 5 in nur 8,1 Sekunden. Das gibt Sicherheit beim Überholen. Beim 0-auf-100-Sprint lagen wir mit 8,8 Sekunden etwas über der Werksangabe von 8,1. Auf der Bahn liegt der GTD auch bei über 200 km/h (angegebene Spitze 222) noch ganz souverän.
So sicher und leicht beherrschbar ging’s auch durch schnell angegangene Kurven, selbst bei buckligen Straßenverhältnissen. Kaum Versatz, kein Nachlenken, auch auf Normalabstimmung. Der Testwagen konnte außerdem auf Komfort und Sport umgestellt werden. Bei „Sport“ geht’s etwas härter zur Sache. Wenn’s zu sehr „reißt“, hilft das serienmäßige elektronische Stabilitätsprogramm (ESP). Kurz: Für uns war der Golf ein astreiner Kurvengänger.
Bereits in der Basisversion ist der GTD gut, einschließlich Klimaanlage, ausgestattet, wenn es auch eine dicke Liste für Extras gibt. Neben dem ESP sind zur passiven Sicherheit unter anderem je zwei Front- und vordere Seitenairbags, Knieairbag auf der Fahrerseite und seitliche Vorhangbags inklusive.
Dieser Golf ist zwar sportlich ambitioniert, hat aber mit seinen Maßen von gut 4,21 mal knapp 1,78 Metern dennoch Familientauglichkeit, weil es für die Insassen gute Platzverhältnisse gibt und der Kofferraum nach Norm zwischen 350 und, je nach Rücklehnenstellung, 1.305 Liter Fassungsvermögen hat: ebenso problemlos für die Reise wie das Durch-die-Stadt-Wieseln und die Erledigung des Wochenend-Großeinkaufs.
Da bleibt noch die Verbrauchsfrage. Und die konnte im Test überraschend gelöst werden. Trotz des kräftigen und lebendigen Motors ging’s hier bei rund 4,5 Liter pro 100 Kilometer los, im Testschnitt waren’s dann 5,7, angegebener Norm-Kombiwert 5,1 Liter. Feine Geschichte. Da muss man nicht so oft die Tanke anfahren und spart trotz des Kraftschubs.
Klar ist auch, dass man für diesen GTD kaufpreismäßig schon einiges mehr auf den Tisch legen muss als für die Normalversion.

Mit dem Cruze auf Testtour

2010-06-26T09:55:00.000-07:00

Sieht richtig gut aus und bietet
viel Platz, der Chevrolet Cruze. Foto: Dialog

Juni 2010. (dia). Da schaut mancher schon einmal hin, wenn der Cruze irgendwo steht. Das ist kein Wunder, denn die Limousine von Chevrolet sieht durch die coupéähnlich abfallende Dachlinie schick und mit seiner breiten Spur von vorn muskulös aus. Im Test jagten wir den Chevi über Autobahnen und bewegten ihn auf engen und kurvenreichen Landstraßen, waren quasi auf „Kreuzfahrt“ mit dem Cruze. Testmodell war die gut ausgestattete Version LT mit dem modernen Zweiliter-Dieselmotor und Sechsgang-Automatik.

Bei dem elegant gestylten Rundinstrumenten-Cockpit und den gut erreichbaren Bedienteilen ist schnell alles klar. Starten und losdüsen. Mit dem Zweiliter-Reihen-Vierzylinder, der 150 PS (110 kW) an die Kupplung bringt, ist die Limousine gut motorisiert. Ab etwa 2.000 Touren gibt’s einen kräftigen Schub, weil dann das höchste Drehmoment von 320 Newtonmetern zur Stelle ist. Die Automatik, die auch manuell geschaltet werden kann, ist praktisch. Beim Anfahren gibt’s aber eine leichte Verzögerung, bis der Vorschub einsetzt. Der Testwagen ließ sich aber nicht lumpen. Im Schnitt legte er den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h in 9,6 Sekunden hin (Werksangabe 9,9). Auch in typischen Überholdistanzen macht der Cruze eine gute Figur, 60 auf 100 km/h in Fahrstufe 3 in 6,6, von 80 auf 120 km/h in Fahrstufe 5 in knapp 10,7 Sekunden. Mit Automatik ging’s auch schon in 7,3 Sekunden. Die Werte können sich sehen lassen, und die Spitze, die sich bei uns gut am Werkswert von 200 km/h einstellte, ist bei heutigen Autobahnverhältnissen akzeptabel. Das gilt auch für den Spritverbrauch. Im Schnitt begnügte sich die knapp 4,60 Meter lange Limousine mit 6,8 Litern pro 100 Kilometer, nur leicht über dem vermerkten Gesamt-Wert von 6,7 Litern.
Nicht erwartet hatten wir, dass der Chevi so laufruhig ist. In nahezu allen Situationen gibt er sich akustisch sehr zurückhaltend, mehr noch, er ist angenehm leise. Dazu liegt der fest abgestimmte Fronttriebler satt auf der Bahn, und auch mit temporreichen Kurven konnten wir ihn nicht aus der Ruhe bringen. Er spurte brav. Wenn’s zu hart wird, greift die bereits im Basismodell vorhandene elektronische Stabilitätskontrolle (ESC) ein, die auch die Traktionskontrolle beinhaltet. ABS ist ohnehin an Bord.
Großer Innenraum
Der Innenraum mit mattierten Kunststoffoberflächen und mit Einfassungen im Metallic-Design hinterließ gleich einen guten Eindruck. Im Viertürer sitzt man vorn und hinten bequem, und im Fond gibt’s ausreichend Beinfreiheit. Schwach auf der Brust sind allerdings die Türfeststeller der Vordertüren. Mit 450 Litern nach Norm ist der Kofferraum großzügig bemessen. Da kann eine Familie so einiges mit in Urlaub nehmen. Nach Bedarf lässt sich zusätzlich die Rücksitzbank geteilt umklappen. Bereits im Basismodell sind beispielsweise CD-Radio und elektrisch bedienbare Außenspiegel, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, elektrische Fensterheber vorn, Mittelarmlehne sowie viele Ablagemöglichkeiten und Becherhalter an Bord. Für den Insassenschutz sorgen sechs Airbags: zwei Front- und vordere Seitenairbags sowie Fensterairbags für vorn und hinten seitlich. Der Testkandidat hatte unter anderem auch noch elektronisch gesteuerte Klimaanlage, Tempomat, und Parksensoren.
Insgesamt hinterließ der Cruze einen guten Eindruck, er ist schick, bequem, flott und sparsam und bietet ein gutes Preis-Leistungsverhältnis. Chevrolet gewährt eine dreijährige Garantie, maximal bis 100.000 Kilometer. Andere Motorisierungen sehen zur Auswahl. Empfohlener Basispreis zur Testzeit: um die 15.000 Euro, Testwagen um die 22.000.

Ächz, Stadtverkehr und Umwelt

2010-04-20T09:54:00.000-07:00

April 2010. Quark, sagen viele zu den von einigen Städten eingerichteten Umweltzonen. Sie waren und bleiben, auch bei Fachleuten, höchst umstritten. Immerhin ermöglicht es den Städten, eventuell ein Bußgeld zu kassieren und die Stadtkasse aufzubessern. Das Schärfste ist, dass es dann auch noch einen Punkt in Flensburg gibt.
Wenn es auch in den Zonen einen Rückgang der Emissionen geben sollte - durchgreifende Erhebungen für alle Umweltzonen liegen wohl noch nicht vor oder wurden nicht bekannt gemacht -, so findet doch nur eine Verlagerung ins Umfeld statt. Autofahrer suchen sich dann andere Wege. Wer tatsächlich aber noch ein Auto ohne grüne Plakette hat, wird sich überlegen, überhaupt in solche Städte zu fahren, wenn er denn nicht muss. Denn bummeln, einkaufen und schön ausgehen kann man fast überall. Ärgerlich ist aber, dass manche Städte, wie zum Teil auch vom ADAC moniert, nicht gerade durch eigene Maßnahmen dazu beitragen, den Verkehrsfluss flüssig zu halten und damit unnötige Abgas-Emissionen zu vermeiden.
Da steht man alle paar Meter vorm Ampelrot, obwohl eine "Grüne Welle" möglich wäre. Ärgerlich ist den Testern von Auto-Dialog auch, dass aus welchen Gründen auch immer in westdeutschen Städten kaum der Grüne Pfeil anzutreffen ist, der das einfache Einfädeln nach rechts ermöglicht. Vielleicht ist es ideologisch, aber schon jahrelang hätte es hier heißen müssen "Vom Osten lernen". Da steht zum Beispiel in Siegen alles rum und pustet unnötig die Abgase in die Luft, obwohl für Rechtsabbieger freie Fahrt wäre. Statt des einfachen und preiswerten Grünen Pfeils wäre natürlich auch eine teure Ampelregelung denkbar. Beim Linksabbiegen ist es ähnlich. Obwohl, auch in dieser Stadt, beim Ampelstopp des Geradeausverkehrs ein Linksabbiegen gefahrlos möglich wäre, da es auch keinen Fußgängerüberweg gibt,lässt man die Autofahrer eine Runde durch die Stadt drehen. Was für ein Umweltverständnis! Man mag Verbrauch, Abgas und Kosten mal für ein Jahr hochrechnen. Eine einfache Schrifttafel wäre ausreichend. Behörden,die es aufwändiger und teurer wollen, weil ja auch alle Vorschriften und Gesetze beachtet werden müssen, bringen ein Ampellicht an, das auf Grün springt, wenn der Durchgangsverkehr Rot hat. Einfache Geschichte. Sollte man meinen.
Vieles wäre einfach, aber Bürokratie und politischer Wille, meist alles andere als bürgernah, neigen wohl nicht immer dazu. Und so scheinen die Argumente für Umweltzonen und geringere Feinstaubbelastung oft zur Farce zu verkommen.

Im Test: Daihatsu Sirion

2010-04-10T08:57:00.000-07:00

Klare Linien und kompakte Größe: So zeigt
sich der Daihatsu Sirion. Foto: DIALOG-Archiv

März 2010. (dia) Mit 3,61 Meter ist er knackig kurz, aber dennoch bietet der Sirion ordentliche Platzverhältnisse. Wir nahmen ihn in der 1,3-Liter-Version unter die Lupe.

Seine kompakte Größe und sein kleiner Wendekreis in Verbindung mit der leicht erhöhten Sitzposition und Übersichtlichkeit machen den Sirion gerade auch im Stadtverkehr zum wendigen Fahrzeug und idealen Einparkauto. Die Platzverhältnisse gehen für diese Klasse vorne und hinten in Ordnung. Beim Einstieg und beim Parken kommen dem Prüfling dabei außerdem die vier Türen gelegen. Der Laderaum, der nach Norm zwischen 225 und 630 Liter Gepäck aufnehmen kann, lässt sich von der Heckklappe bis zu den Vordersitzen in eine ebene Fläche verwandeln. Praktisch.
Serienmäßig an Bord sind beispielsweise elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung, CD-Radio und Klimaanlage. Für die Sicherheit gibt's zwei Front- und vordere Seitenairbags - im gefahrenen 1,3er auch Kopfairbags - sowie ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent, leider aber kein elektronisches Stabilitätssystem. Das steht nur für die sportliche 1,5er-Version zur Verfügung. Dennoch lässt sich der Fronttriebler leicht und locker fahren und machte bei schneller angegangenen Kurven keine Probleme. Auf Winterstraßen wusste er auch traktionsmäßig zu überzeugen.
Das Kompaktauto mit dem 1,3-Liter-Motor, der bei 6.000 Umdrehungen 91 PS (67 kW) leistet, ließ sich agil bewegen. Drehfreudiges Fahren, höchstes Drehmoment 120 Newtonmeter bei 4.000 Touren, ist angesagt. Im Stadtverkehr kann man im fünften Gang mitrollen, bei Überholdistanzen sollte man aber schalten. So braucht er im fünften Gang für die Beschleunigung von 80 auf 120 km/h rund doppelt so lange, wie im vierten Gang, im Test in 13,3 Sekunden erledigt. Im Testschnitt legten wir den 0-auf-100-Sprint in 10,7 Sekunden hin (Werksangabe 11,3), und von 60 auf 100 im dritten Gang ging's in 6,9 Sekunden. Als Spitze steht 170 km/h in den Papieren.
Je nach Fahrweise und Strecken lag der Testverbauch zwischen 7,8 und sehr vertretbaren 6,1 Litern pro 100 Kilometern (Norm-Kombiwert 5,8 Liter).

Im Test: Clio Grandtour

2010-03-25T10:48:00.000-07:00

Angenehmes Äußeres und gut Platz für Insassen
und Gepäck: Clio Grandtour (Foto: Dialog-Archiv)

Den Clio gibt's auch größer: Grandtour nennt Renault das Kombimodell mit leicht abfallendem Dach und bis in die Flanken gezogenen Rückleuchten. Sieht nicht exzentrisch, aber apart aus. Innen wirkt alles wohnlich.

Die Außenmaße, rund 4,20 lang und 1,72 Meter breit, sind kompakt, innen gibt's dennoch genug Raum für Passagiere und Gepäck. Im Fond sitzen auch Größere noch gut. Urlaubsgepäck kann locker mit auf die Reise gehen. Nach Norm fasst das Ladeabteil mit dem verstellbaren Boden zwischen 439 und 1277 Liter. Das lässt sich auch locker beladen. Ablagen, Becherhalter und mehr sind außerdem an Bord. Neben der Basisausstattung hatte der Testwagen beispielsweise auch Klimaautomatik und Tempomat. In Sachen Sicherheit sind grundsätzlich zwei Front- und vordere Seitenairbags, ABS und Bremsassistent sowie ESP mit Antriebsschlupfregelung dabei. Wir sitzen bequem, können uns aber über eine zu weiche Fahrwerksabstimmung nicht beklagen. Auch wenn wir den Fronttriebler durch Kurven hetzten, hielt er brav Spur und lag satt auf der Bahn. Seine Traktionsfähigkeit stellte er auf Schneestraßen unter Beweis. Ordentlich!
Den Antrieb im Testmodell besorgte das 1,5-Liter-Diesel-Triebwerk mit 103 PS (76 kW), das den Grandtour recht zügig bewegt. Der mit Winterreifen bestückte Prüfling sprintete im Testschnitt in 12,0 Sekunden (Werkswert 11,6) aus dem Stand auf 100 km/h, ging in 13,5 Sekunden von 80 auf 120 km/h im fünften Gang und in flotten 5,9 von 60 auf 100 im dritten. Wenn auch nach Norm ein Kombi-Verbrauch von 4,7 Litern pro 100 Kilometern angegeben ist, kann man zu den Testwerten nicht meckern. Da ging's mal bei Kurzstrecken auf 6,5, im Gesamtschnitt waren's aber nur 5,0 Liter. So lassen sich auch lange Strecken preiswert absolvieren. (dialog)

Geräumiges Kraftpaket im Test : Seat Exeon ST TFSI

2010-02-15T09:59:00.000-08:00

Ein flotter Hellblauer nach der längeren Autobahn-Testroute: der praktisch-sportliche Seat Exeon ST, hier als TFSI. Foto: Jürgen Weller

Februar 2010. Siegen (dia). Das dynamische Styling mit tiefer Frontschürze verspricht Sportlichkeit. Aber der Exeon von ST bietet mehr als das: Die Kombilimousine ist praktisch und lässt sich gut fahren. Sicher, in der gefahrenen Version TFSI mit der Zweiliter-Maschine und 200 PS wird er zum flotten Kraftpaket.
Der ST, die Limousine mit Gepäckabteil, vermittelt einen sportlichen Eindruck. Die Passagiere finden recht ordentliche Platzverhältnisse vor, für den Fahrer gibt's ein aufgeräumtes Cockpit. Das sehrgut zugängliche Ladebateil mit Fach im Unterboden ist nach Norm für 442 Liter Gepäckvolumen gut und lässt sich durch - geteiltes - Umlegen der Rücksitze nach Bedarf vergrößern. Das Interieur wirkt ansprechend, wohnlich. Die gut ausgeformten Vordersitze bieten auch in schnell gefahrenen Kurven hohen Seitenhalt. Selbst in der Grundversion "Reference" kann man nicht meckern, weil nahezu alles an Bord ist, von den elektrischen Fensterhebern bis zur Climatronic. Und die können sich Fahrer und Beifahrer noch getrennt einstellen. Man nennt das heute "Zwei-Zonen-Klimaanlage". Die Sound-Anlage mit MP3-Abspielmöglichkeit fehlt ebenfalls nicht. Ablagen und Mittelarmlehnen sowie die noch zurückhaltende Akustik machen das Fahren angenehm.
Wenn auch Komfort wichtig ist, so ist am wichtigsten die Sicherheit: Dafür sind je zwei Front- und vordere Seitenairbags sowie das Kopfairbagsystem serienmäßig, die elektronische Stabilitätskontrolle, ABS sowieso der Bremsassistent. Im Testwagen gab's einige Extras, vom hellen Bi-Xenonlicht mit Kurvenausleuchtung bis zu den Parkhilfesensoren hinten.
Der TFSI mit Frontantrieb und Multilenkerhinterachse liegt astrein auf der Straße und nimmt Kurven problemlos im Laufschritt. Die Grenze, bis die elektronischen Helfer einspringen müssen, ist weit gesteckt. Das fest abgstimmte Fahrwerk hält ihn brav in der Spur. Mit Winterreifen bestückt, konnte er im Test auch seine Traktionsfähigkeit auf glatter Fahrbahn zeigen. Geht in Ordnung!
Geht gut los
In dieser Motorbestückung - 2,0 Liter-Benziner, 200 PS (147 kW), Drehoment 280 Nm bei schon 1.800 Touren - macht der Seat natürlich besonders Spaß. Wenn es auch schon einmal Eilzug-Zuschlag in Sachen Kraftstoffverbrauch geben kann, auf Teilstrecken bis über zehn Liter pro 100 Kilmeter, tat er es bei Landstraßentests auch mit 7,5, und am Ende konstatierten wir im gemischten Testbetrieb 8,8 Liter (Werksangabe 7,6). Angesichts der Leistungsfülle ist das noch tolerierbar. Vor allem dann, wenn man noch die "Turbomärchen" mit den Hochverbräuchen von vor Jahrzehnten liest. Hier wurden Turbos schon hunderttausende Kilometer mit für damalige Verhältnisse sehr normalen Verbrauchszahlen bewegt.
Wenn man will und die Verhältnisse es ausnahmsweise mal zulassen, kann man mit dem TFSI nach Werksangabe mit bis zu 235 Stundenkilometern über die Autobahn rennen. Er ist ruck, zuck auf über 180 km/h. Für den Sprint von 0 auf 100 km/h ging's im Test mit Wnterreifen in 8,5 Sekunden (Werkswert 7,6), in der Überholdistanz 60 auf 100 km/h im 3. Gang in nur 5,3 und von 80 auf 120 km/h im 5. in 8,3 Sekunden. Sportliche Werte. Das Sechsgang-Schaltgetriebe lässt sich knackig schalten und ist gut abgestuft. Ja, es macht Spaß, dieses Auto zu fahren.
Fazit: Der Seat Exeon ST ist ein geräumiges und gut ausgestattetes Auto, das viele Sicherheitseinrichtungen an Bord hat und sich problemlos fahren lässt. Neben der gefahrenen "Kraftpaket"-Version stehen weitere Motorisierungen, natürlich auch als Diesel, zur Auwahl. Auf ähnlich vergleichbare Modelle bezogen, geht der Preis noch in Ordnung.

Sparsam und flott: Lancer DI-D

2010-01-26T09:04:00.000-08:00

Unterwegs auf Testtour: Der Lancer Sportback DI-D läuft gut und ist sparsam. Foto: presseweller

Siegen. Januar 2010 (dia). Vor weit über 20 Jahren den Lancer von Mitsubishi bereits zum Test gefahren, präsentiert sich das aktuelle Modell völlig anders: dynamisches Styling mit keilförmiger Seitenansicht, sportlich mit Front- und Heckspoiler. Gefahren wurde die Sportback-Version "Intense" DI-D, also mit kräftigem Dieselmotor.

Übersichtliches Cockpit und wirklich gute Platzverhältnisse für vier Erwachsene lassen es bequem angehen. Das Interieur wirkt wohnlich und bietet verschiedene Ablagemöglichkeiten und Becherhalter. Bereits in der Grundversion sind elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, Info-Display, Radio und Klimaanlage enthalten. Das ist ordentlich. Der Intense hat beispielsweise auch noch Tempomat und Parksensoren hinten. Akustisch könnte er sich etwas zurückhaltender geben. An der Sicherheitsausstattung mit sieben Airbags, ABS sowie aktiver Stabilitäts- und Traktionskontrolle gibt's nichts auszusetzen. Im Gegenteil. Das ist richtig gut! Das Ladeabteil der Fließheckversion bietet einen verstellbaren Kofferraumboden und ein passables VDA-Volumen von 288 bis 344 Liter und bis zu 1.394 bei umgelegten Rücksitzlehnen. Dabei liegt der Mitsu von den Außenmaßen her (knapp 4,59 Meter mal 1,76) zwischen Kompakt- und Mittelklasse.
Der Sportback DI-D mit Zweiliter-Direkteinspritzer-Turbodieselmotor und 140 PS (103 kW) ist bereits bei 1.750 Umdrehungen mit seinem kräftigen Drehmoment von 310 Newtonmetern vehement zur Stelle. Zum Test war er auf den verschiedensten Stadt- und kurvenreichen Land- und Mittelgebirgsstraßen im Siegerland unterwegs sowie auf längeren Touren über die platten Autbahnen und Landstraßen im Norden. Der Fronttriebler mit fester Dämpferabstimmung liegt astrein auf der Straße und geht Kurven nahezu wie von selbst an. Auch temporeiche Kurvengänge meisterte er souverän. Ein dickes Plus.
Mit dem kräftigen Drehmoment bei niedriger Drehzahl muss man das Sechsganggetriebe nicht unbedingt oft bemühen. Wer auf die Durchschnittstestwerte schaut, weiß aber, wie durchzugsstark das Auto auch in Überholbereichen ist: Gerade einmal in 4,6 Sekunden lief der Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h im dritten Gang ab und in nur 8,4 Sekunden von 80 auf 120 km/h im fünften. Mal vergleichen: Das sind sportliche Werte. Für den 0-auf-100-Sprint brauchten wir mit dem winterbereiften Lancer 10,9 Sekunden (Werkswert 10,0); angebenene Spitze 204 km/h.
Gutes kommt dann auch noch zum Schluss: der Verbrauch. Über weite Srecken holte sich der Direkteinspritzer lediglich 5,2 Liter und im Gesamtschnitt 6,0 Liter pro 100 Kilometer: ein seltener Gast an der Tankstelle. Es kommt nicht so häufig vor, dass wir im Test unter dem angebenene Gesamtwert, hier 6,5 Liter, liegen. Bravo!
Ein sportliches Auto mit Familienplatz und sparsam dazu!

Neue Autotipps in Arbeit

2010-01-23T09:10:00.000-08:00

Der Renault Clio Grand Tour. Foto: presseweller

Siegen, 23. Januar 2010. Recht gut zur Sache geht der Mitsubishi Lancer. Er ist geräumig und liegt gut auf der Straße und konnte auch bei winterlichen Straßenverhältnissen überzeugen.
Das gilt ebenfalls für den Renault Clio Grand Tour, der selbst bei dickem Schnee seine Traktionsfähigkeit beweisen musste. Gegenüber dem normalen Clio bietet die kombiähnliche Version GT mehr Platz. Vier Erwachsene können ordentlich sitzen. Trotz so einiger Kalt- und Kurzfahrten lag der Verbrauch unter sieben Liter.
Demnächst mehr auf diesem Blog!

Schick und geräumig: Citroens C4

2009-11-27T07:36:00.000-08:00

Sieht proper aus und fährt sich gut:
Citroen C4-Limousine. (Foto: Archiv DialogPreseweller)

Schnittig sieht er aus, gibt sich bequem und lässt sich gut fahren: Die C4-Limousine von Citroen, gefahren in der Version Tendance mit 1,6-Liter-HDI-Motor und Sechsgangautomatik, zeigte sich als properes Auto.
Wenn auch die Außenmaße mit einer Länge und Breite von rund 4,28 mal 1,77 Meter relativ normal in dieser Klasse sind, so gibt sich der C4 innen geräumig, die Bestuhlung ist bequem. Der Kofferraum fasst nach Norm 320 Liter. Alles, was man zum Fahren braucht, finde ich auf Anhieb: gut erreichbare Schalter, übersichtliches Cockpit. Die Ausstattung des Testlers reicht von elektrisch anklappbaren Außenspiegeln bis zur Klimaautomatik.Aber selbst die Basisausstattung ist schon ordentlich. Das ist zwar alles angenehm, aber noch wichtiger ist mir die Sicherheit. An Bord sind sechs Airbags, elektronisches Stabilitätsprogramm mit Antriebsschlupfregelung und ABS. Die auch hier montierten und sogar mitlenkenden Xenon-Scheinwerfer sind immer zu empfehlen. Die Lichtausbeute ist einfach besser: ein zusätzliches Sicherheitselement. Im Fahrbetrieb ist der C4 angenehm, vor allem besticht er durch die sehr zurückhaltende Akustik. Die 1,6-Liter-Dieselmaschine mit Partikelfilter leistet 109 PS (8o KW) und kommt gut mit der Limousine zurecht. Das höchste Drehmoment von 240 Newtonmetern (Nm) liegt bereits bei 1.750 Touren an. Die Automatik arbeitet weitgehend ruckfrei und kann auch manuell über Lenkradwippen bedient werden. Meist entscheide ich mich für den bequemeren automatischen Gangwechsel. Im Testschnitt sprintete der Citroen in 11,8 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h (Werkswert 12,4 Sekunden). Zwischendistanzen zum Überholen sind ebenfalls flott abgearbeitet: 60 bis 100 km/h in 6,2, 80 bis 120 km/h in 10,1 Sekunden. Die Spitze ist mit 192 km/h angegeben. Dabei liegt die Limousine astrein auf der Straße und geht auch schnelle Kurven ohne Probleme an.
Mit vielen Kurzstrecken und Testbeschleunigungen lag der Verbrauch bei noch vertretbaren 6,7 Liter pro 100 Kilometer, wenn der auch deutlich über dem angegebenen Gesamtverbrauch von 4,4 Litern liegt. Den konnte ich allerdings selbst bei Landstraßenfahrten nicht erreichen.
Insgesamt ist das Auto für mich in Ordnung. Es sieht dynamisch und elegant zugleich aus, zieht gut an und bietet ordentliche Platzverhältnisse. (dialog/jw)
Hinweise zu Auto- und Verkehrsthemen zur Mediennutzung gibt es auch auf den Seiten

Winterstraßen gleich Abstand halten

2009-11-13T09:05:00.000-08:00

November 2009. Siegen (dia). Ob mit Schneebelag, Eis oder regennass: Winterliche Straßenverhältnisse bedingen besondere Vorsicht beim Fahren. Schlupf, andere Kurvengängigkeit und längerer Bremsweg bergen Gefahren.
Gute Fahrwerke, ABS und das bei allerdings längst noch nicht allen Fahrzeugen vorhandene elektronische oder dynamische Stabilitätssystem haben in den vergangenen Jahrzehnten einige Verbesserungen für das einfachere und sicherere Handling gebracht. Für alle diese Systeme gibt es Grenzen, und auch die physikalischen Gesetze lassen sich nicht ganz "ausbremsen". So punktet ABS je nach Straßenbelag nicht unbedingt durch kürzeren Bremsweg, sondern vor allem dadurch, dass das Fahrzeug auch während des Bremsvorgangs lenkfähig bleibt. Das heißt, dass ein drohendes Hindernis eventuell noch umfahren werden kann. Einen kürzeren Bremsweg auf Schnee- und Regenfahrbahn gibt es aber durch Wintereifen. Wenn der Gesetzgeber sich auch gescheut hat, so wie in anderen Ländern klipp und klar diese Bereifung in den Wintermonaten von ... bis ... vorzuschreiben, sondern sich mal wieder in einem gummiartigen Allgemeinplatz, ähnlich also "Ausrüstung der Witterung gemäß", geübt hat, kann - je nach Region - nur empfohlen werden, die griffigen Pneus im Oktober aufzuziehen und sie erst nach Ostern wieder abzumontieren. Gerade zu Ostern gab es in früheren Jahren nochmals richtig dicke Schneefälle.
Auf trockenen und feuchten Straßen ist das Stabilitätssystem eine große Hilfe. Durch Sensormessung und automatisierte Verfahren wie das Einbremsen bestimmter Räder bringt das System in der Regel den Wagen schnell wieder auf Kurs beziehungsweis lässt ihn erst gar nicht groß ausbrechen. Eine klasse Geschichte. Da es an allen Ecken rutschen kann, tut sich das System auf schneebedeckter Fahrbahn allerdings schwerer. Beim Anfahren hilft darüber hinaus die Antriebsschlupfregelung. Selbst schon auf nur feuchter Fahrbahn kann sie aber, wie die Tests mit unterschiedlichsten Fahrzeugen hier beim Medienbüro DIALOGPresseweller gezeigt haben, den Schlupf nicht verhindern, sondern nur teils stark eingrenzen.
Neben vorsichtigem Anfahren, sanftem Lenken und Bremsen sowie gefühlvollem Gasgeben ist das Wichtigste auf nassen und glatten Straßen, ausreichenden Abstand zum Vordermann zu halten, ein Vielfaches mehr, als auf trockener Bahn, weil sich der Bremsweg je nach Straßenunterlage teils extrem verlängert. Wegen den höheren Geschwindigkeiten gilt das auf der Autobahn sowieso. Aber tückisch ist es häufig vor Ampeln, weil sich dort eine schmierige und häufig eisige Schicht bildet.
Bei Glatteis ist alles völlig anders. Da geht trotz aller elektronischen Helfer kaum noch etwas. Besser lässt man das Auto zu Hause. Ist man unterwegs, sollte man warten, bis Streudienste gefahren sind.
Eine sehr gute Hilfe und ein Beitrag zu mehr Sicherheit auf winterlichen Straßen waren früher die Spikes. Die "Reifennägel" krallten sich in den Untergrund. Da konnte man bei Eis und Schnee auch noch quer durchs Land kommen. Anders als in manchen anderen Ländern, sind diese Spikereifen allerdings in Deutschland verboten. Angeblich wegen Staßenschäden. Wenn das nun der Grund war, dann allerdings hätte man auch anderweitige Einschränkungen vornehmen müssen.

Kraftvoll mit Komfort: BMW X3

2009-09-03T10:31:00.000-07:00

Fahrer und Insassen haben einen übersichtlichen Platz. An Durchzugskraft
mangelt es dem BMW X3 xDrive 2.5i nicht. Foto: autodialog/jw

Seine kraftvolle Statur kann der Testkandidat BMW X3, gefahren in der Version xDrive 2.5i mit Sechsgang-Automatik, nicht verleugnen. Er wirkt von außen groß und repräsentativ und lässt auch den Insassen viel Platz und Übersicht. Der gut beladbare Laderaum schluckt außerdem nach Werksangabe zwischen 480 und 1560 Liter, je nach Stellung der Rücksitze.

„Braucht man solch ein Auto heute?“ stellte der eine beim Autogucken mehr antwortend als fragend fest. „Für mich wär’s was“, sagt der andere, „ich will möglichst hoch sitzen, Komfort haben und eine kräftige Maschine. Und in unserer Mittelgebirgslandschaft mit immer wieder Schnee in den Wintermonaten ist auch der Allradantrieb ideal.“ Die Geschmäcker und Ansichten sind halt verschieden. Klar, der X3 lässt sich ruhig und komfortabel fahren. Die Instrumentierung ist BMW-typisch klasse und die Bedienung ein Kinderspiel. Die 2,5-Liter-Sechszylindermaschine mit 218 PS (160 kW) läuft flüsternd und verfügt über ein hohes Drehmoment - 250 Newtonmeter ab 2750 Touren. Da gibt’s in allen Situationen Kraftreserven mit denen es auch auf Steigungen „volle Kraft voraus“ heißt und immer noch was zum Zulegen bleibt. „Erste Sahne“ ist die butterweich schaltende Sechsgang-Automatik, die man am Hebel oder per Lenkradwippen auch manuell bedienen kann und die noch einen Sportmodus hat. Die Gänge drehen dann höher aus. Im Testschnitt sprintete das immerhin über 1,8 Tonnen schwere Auto in der Automatikstellung in 9,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h (Werkswert 8,9) und war in 11,5 Sekunden von 80 auf 120 km/h. Die Spitze ist mit 210 km/h angegeben. Die Verbrauchsvorgaben habe ich nicht erreicht. Es ergaben sich um die 11,5 Liter pro 100 Kilometer, was angesichts der Leistungsfülle als vertretbar scheint. Der angegebene Norm-Gesamtwert ist 9,3 Liter.
XDrive ist ein Allradsystem, das die Antriebskraft je nach Schlupf und Erfordernis variabel auf Vorder- und Hinterachse verteilt. Die Kurvenfreudigkeit ist astrein. Die Straßenlage geht insgesamt in Ordnung, wenn auch das fest abgestimmte, aber komfortable Fahrwerk bei Bodenwellen wippt. Hier wäre noch Feinarbeit erforderlich.
Der X3 hat eine ordentliche Sicherheitsausstattung, zu der unter anderem vordere Front- und Seitanairbags sowie Kopfairbags für vorn und hinten seitlich gehören. Neben ABS waren dynamische Stabilitätskontrolle, automatische Differenzialsperre, Anfahr- und Bergabfahrassistenz ebenfalls an Bord. Es gibt auch eine reichhaltige Serienausstattung, von den elektrisch bedienbaren Fensterhebern bis zur Klimaanlage.
Außer wie in der Testversion ist der BMW X3 in anderen Ausstattungen und mit anderen Motorisierungen zu haben. (dialog/presseweller 9/09)
Abdruck nur gegen Beleg

Verkehrsregeln: wozu? Denken wohl einige!

2009-08-03T08:24:00.000-07:00

An der Straßeneinfahrt steht deutlich das Einbahn-Verkehrszeichen "Durchfahrt verboten". Aber mancher denkt: "Warum nicht durchfahren, schließlich ist es hierher kürzer zur Hauptstraße." Damit's schnell vonstatten geht, geben die verkehrswidrig Fahrenden zwischendurch noch einmal Gas in der Tempo-30-Zone. Es fahren aber nicht nur Fremde, die eventuell das Schild "übersehen" haben, sondern oft genug die Eltern, die ihre Kinder in den Kindergarten bringen und die im Kindergarten Beschäftigten. Klar, "eine Runde gespart".
Das ist ein Beispiel von vielen, bei denen man eher lässig mit Verkehrsschildern und Regelungen umgeht. So sehen anscheinend auch LKW-Fahrer die Verbotsbeschilderung nicht und donnern mit ihren großen Kisten durch die engen Straßen. Im obigen Beispiel ist die Beschilderung zu Einbahn- und LKW-Verbot ab 7,5 Tonnen durchaus berechtigt, weil die Straße schmal ist und seitlich geparkt wird. Die Uneinsichtigkeit bei den Fahrern mag auch damit zusammenhängen, dass oft Beschilderungen angebracht sind, die viele Verkehrsteilnhehmer nicht nachvollziehen können. Denn längst nicht alles, was da in Behördenstuben in Sachen Schilderwald ausgetüftelt wird, ist auf den ersten Blick als logisch erkennbar. Bei den Autobahn-Tempobegrenzungen ist das oft. Wir fahren auf einer Bahn, die kaum Schäden aufweist, aber zum Beispiel mit "100 wegen Straßenschäden" tempomäßig limitiert ist. Dann wird im Niemandsland die Beschränkung aufgehoben ... und dann kommt eine Piste mit weitaus mehr Schäden. Logik?
Glücksfall Blinken
Als nachfolgende Fahrer oder Abbieger hat man heute meist schon Glück, wenn geblinkt wird. Den Griff zum Hebel schenken sich viele. Das birgt manche gefährliche Überraschung. Andere sind übereifrig und blinken noch in der Rundung des Kreisverkehrs oder lassen nach vorherigem Abbiegen weiterhin blinken, obwohl sie jetzt geradeaus fahren, statt erneut abzubiegen. Klar, aufs Blinken der anderen verlassen sollten sich Autofahrer ohnehin nicht, denn kommt es zu eine Unfall, ist die Regelung längst nicht immer eindeutig. Die eigene Sorgfaltspflicht wird hierbei ebenfalls ins Spiel kommen.
Ob in der Stadt oder außerhalb: Tempobegrenzungen nimmt man nicht so genau. Zum Teil auch, siehe oben, weil es häufig nicht richtig nachvollziehbar ist. Wer sich ans Limit hält, wird aber schnell als Verkehrsbehinderer empfunden und überholt oder durch dichtes Auffahren bedrängt. Selbst bei 55 km/h in Orten geht's links und rechs vorbei, 70 km/h auf entsprechend beschilderten Landstraßenstrecken einzuhalten, gilt bei vielen als "Sonntagsfahrerei". Sicher "gefährlich" ist das etwas schnellere Fahren auf solchen Strecken meist auch nicht. Krasser ist es aber in engen Autobahnstellen, in denen manche Fahrer, egal, ob solche, die die Familie an Bord haben oder allein unterwegs sind, anscheinend glauben, die Tempobeschilderung sei nur eine Empfehlung.
Bei meinen weit über eine Million Kilometern Fahrstrecke und ständigen Testfahrten habe ich den Eindruck, dass sich das Problem des Nichtbeachtens der Beschilderung seit etwa drei, vier Jahren verstärkt hat. Vielleicht liegt's an der schnelllebigen Zeit, weil alles ruck, zuck gehen muss und gerade auch im LKW-Verkehr bestimmte Zeitgrenzen firmenseitig eingehalten werden sollen. Zu den Kontrollen, die gerade für neuralgische und nicht für uninteressante Punkte wichtig wären, ist hier jetzt nicht mehr die Zeit. Eben, schnelllebig.

Mit Raumgefühl: Mazda5

2009-07-18T11:38:00.000-07:00

(dia). Wenn von der Optik her auch größer als eine normale Limousine, eben ein Van, vermittelt der Mazda5 ganz im Sinne der Zoom-Zoom-Philosophie des Herstellers dynamischen Fahrspaß. Positiv zu Buche bei dieser Spezies Auto schlägt für mich und Mitfahrer stets die etwas erhöhte Sitzposition, die zur Übersichtlichkeit beiträgt.
Der getestete 2,0 MZR-CD erwies sich außerdem als angenehm laufruhig: trotz Diesel kein Krachschläger. So sollte es heute sein.
Das Raumangebot des rund 4,50 mal 1,76 Meter großen Vans kann sich sehen lassen. In der 1. und 2. Reihe gibt's viel Platz. Mit den ausklappbaren Sitzen in der dritten Reihe finden sieben Passagiere Platz, ganz da hinten aber nicht zu üppig. Klar, dass das zu Lasten des Kofferraums geht, der sonst je nach Stellung der Rücksitze nach Werksangaben zwischen 426 und 1566 Liter Gepäck schluckt und sich ohne Kraftanstrengung beladen lässt.
Schiebetüren an den Seiten für den Fondeingang sind ungemein praktisch. Auf den oft noch viel zu engen Parkeinstellplätzen lernt man das schnell zu schätzen. Noch schöner ist's, wie im Testwagen, wenn das Öffnen mit elektrischem Antrieb erfolgt. In kurzer Zeit öffen und schließen die Türen auf Knopfdruck vom Fahrerplatz aus oder durch einfaches kurzes Anziehen des Türgriffes. Das ist wirklich toll. Da schauen andere gern zu, und auch Testmitfahrer auf der Rückbank sind begeistert, wenn alles automatisch geht.
Der Test-Fünfer hatte Front- und vordere Seitenairbags sowie Kopf-Schulterairbags, seitlich durchgehend, an Bord, dynamisches Stabilitätssystem, elektrische Fensterheber, Klimaautomatik und vieles mehr. Becherhalter Ablagen - insgesamt übrigens 45 -, ausklappbare Tischchen für die Passagiere in der zweiten Reihe sowie das aparte Interieur machen den Van zu einer nützlich-komfortablen Reiselimousine.
Bei harter Beschleunigung machen sich Antriebseinflüsse im Lenkrad bemerkbar. Der Fronttriebler liegt aber insgesamt gut in der Hand, sauber auf der Bahn und absolvierte auch die Kurventests bravourös: ein Familien- oder Firmenauto, das sich problemlos fahren lässt.
Die Zweiliter-Dieselmaschine des Testwagens mit 143 PS (105 kW) und einem höchsten Drehmoment von 360 Newtonmetern bei 2.000 Touren wusste zu überzeugen. Im Testschnitt war in 10,1 Sekunden (Werksangabe 11,0) Tempo 100 erreicht, von 60 bis 100 km/h im dritten Gang vergingen gerade einmal 4,9 Sekunden. Da kann man nur sagen: Auf Wunsch geht's richtig flott voran. Angegebene Spitze 196 km/h. Das lädt zum gelassenen und zügigen Reisen ein, wobei im Testschnitt ein Verbrauch von 7,7 Litern (angebener Kombiwert 6,1) anfiel. Durchaus angemessen für einen Van, der viel Platz bietet, komfortables und flottes Fahren ermöglicht.
Mein Fazit: Richtig viel Platz, gutes Kofferraumvolumen und die Möglichkeit, auch einmal mit sieben Leuten zu fahren, ist eine Option für Familien. In der Testversion gab's dazu noch eine gute Motorisierung mit hoher Durchzugskraft.

Dick PLatz und verbrauchsarm: Kia Cee'd SW

2009-07-18T11:29:00.000-07:00

(dia). Hatte Kia bereits der Cee’d-Limousine ein attraktives Styling nach europäischer Art mit auf den Marktweg gegeben, so kann sich der sportliche Kombi mit der Zusatzbezeichnung „SW“ mit seiner dynamischen Linienführung ebenfalls sehen lassen. Im Test zeigte er, dass er ordentlich was wegpackt und sparsam dazu ist.

Dank langen Radstands ist der Innenraum im rund 4,47 mal 1,79 Meter großen Auto gut genutzt. Vorn und hinten geht’s kommod zu. An Ablagen und Becherhaltern fehlt’s nicht und fürs Gepäck gibt es Platz satt. Das gut beladbare Gepäckabteil schluckt nach Werksangabe je nach Rücksitzstellung zwischen 534 und 1664 Liter. Schon ohne Umlegen der Rücksitze kann eine vierköpfige Familie mehr als locker ihr Reisegepäck und mehr verstauen. Wie Ladeproben zeigten, würden sich zwei Koffer und eine Tasche verloren vorkommen.
Wie im Testwagen mit unter anderem elektrischen Fensterhebern, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, elektrisch einstellbaren Spiegeln, Klimaanlage, Sitzheizung vorne und Tempomat, ergänzt durch eine übersichtliche Instrumentierung, lässt sich der Kia gut und bequem fahren und sicher ebenfalls, weil elektronisches Stabilitätsprogramm. Traktionskontrolle und, klar, ABS, an Bord waren sowie je zwei Front- und vordere Seitenairbags und seitliche Kopfairbags für vorn und hinten. Das fest abgestimmte Fahrwerk gibt sich durchaus komfortabel, wobei der Fronttriebler gleichzeitig eine hohe Kurvenfreudigkeit aufweist. Im Test hat er sich wacker geschlagen. Prima.
Zu haben sind verschiedene Motorisierungen. Unter der Fronthaube des Kandidaten arbeitete eine Zweitliter-Dieselmaschine mit 140 PS (123 kW), die ein Drehmoment bis zu 305 Newtonmetern entwickelt und bestens mit dem Kombi zurechtkommt. Das Sechsganggetriebe lässt sich flockig schalten, wenn dank des Drehmoments auch schaltfaul gefahren werden kann. Gerade 5,5 Sekunden vergingen im Test, um im dritten Gang die Überholdistanz 60 auf 100 km/h zu überbrücken, den 0-auf-100-Sprint schafften wir nicht unter 11,7 (Werksangabe 10,3). Relativ zügig drückt der Cee’d auch auf über 180 zu. Wo’s passt, kann die angegebene Spitze von 205 km/ ausgefahren werden.
Bei allen Testfahrten stellt sich mir natürlich auch stets die Frage nach dem Verbrauch. Nicht nur angesichts der Spritpreise ist der wichtig, sondern auch, um vergleichbare Werte unter ähnlichen Autos zu haben. Beim Kia Cee’d SW lag ich mit 5,9 Litern pro 100 Kilometer tatsächlich ganz eng am Papier-Kombiverbrauch von 5,8 Litern.
Mein Fazit: Ein ordentliches Auto, das viel Platz bietet, sich gut fahren lässt und – in der getesteten Version – mit dem Spritverbrauch geizt.

Immer etwas anders: Testwerte

2009-07-17T09:43:00.000-07:00

(dia). Der Leser bekommt es immer mit: Da ergeben sich (nicht nur) bei Autotests mal leicht gleiche und mal völlig andere Werte, als in den Papieren oder Prospekten angegeben ist. Das ist bei den oft mit extra technischem Equipment durchgeführten Test großer Autozeitungen und Autofahrer-Clubs so und auch bei den vielen Praxistests, wie sie beispielsweise von Tages- und Wochenzeitungen gefahren und veröffentlicht werden.
So wird zum Beispiel bei meinen Tests "ausgelitert", also stets, ob nach nur Autobahnfahrten oder überwiegend Stadt- und Landstraßen, bis zum ersten Klick vollgetankt. Eine relativ übliche Methode, die Praxiswerte liefert. Sofern dabei, liefern auch die Bordcomputer über "Durchschnittsverbrauch" zusätzliche Hinweise. Rein technisch gehört ansonsten, zumindest bei meinen Tests, die Stoppuhr dazu. Auf meist den selben, ebenen Strecken für alle Testkandidaten werden mehrfach Beschleunigungswerte in unterschiedlichen Beschleunigungssituationen wie von 0 auf 100 km/h oder 60 auf 100 km/h ermittelt. Da es dabei auf vieles ankommt, zum Beispiel, ob man schneller oder vielleicht einen Tick langsamer schaltet oder das Anfahren anders gestaltet, entstehen leicht unterschiedliche Werte. Deshalb wird der Durchschnittswert aller Messungen genannt.
Im Stoppuhrverfahren werden für die Ermittlung der Höchstgeschwindigkeit ebenfalls auf platten Autobahnen mehrmals Werte für auch unterschiedliche Distanzen von 500 bis zu 1.500 Metern, ermittelt. Der endgültige Durchschnittswert fließt ein. Allerdings ist das heute trotz Versuchen bei beispielsweise 400-Kilometer-Strecken längst nicht immer mehr möglich. Fast überall Baustellen und Tempolimits oder hohes Verkehrsaufkommen verhindern das. Dann lässt sich nur feststellen, ob der Wagen auch im oberen Tempobereich noch Vorwärtsdrang hat und eventuell mal kurzfristig tachomäßig die Papier-Marke erreicht werden kann. Es muss dann beim Hinweis auf den angegeben Werkswert bleiben.
Die Ergebnisse
Es zeigt sich, wenn das Austesten möglich war, dass die angegeben Höchstgeschwindigkeiten in Tests ähnlich der Angaben sind. Hier und da gibt's leichte Unter- und manchmal auch geringe Überschreitungen.
Bei der klassischen 0-auf-100-Angabe sind die Differenzen auch schon einmal größer. Selten geht's schneller, manchmal aber auch langsamer. Die Ursachen sind unterschiedlich. So sind während der Wintersaison die Werte mit Winterreifen meist ungünstiger. Der Schlupf beim Anfahren - es wird aus dem Stand beschleunigt - spielt ebenfalls eine Rolle. Der Bruchteile zu frühe oder späte Klick auf die Stoppuhr muss ebenfalls beachtet werden. Deshalb gibt es hier auch nur Durchschnittsangaben nach mehreren Messungen.
Der Vebrauch ist eine Sache für sich. Der hier verwendete Kombi-Wert wird bei den Herstellern auf dem Prüfstand ermittelt. Mit Praxis hat das wenig zu tun. Trotzdem gibt's in den Tests teilweise annähernde Werte, selten mal geringere, oft aber höhere. Mal nur leicht erhöht, mal schon deutlich höher. Klar, Praxistestfahrten, die Beschleunigungstests und Hochgeschwindigkeitsfahrten fordern dem Tank einiges ab. Oft gebe ich aber auch noch einen Praxiswert an, bei dem das Auto völlig normal im Stadtverkehr und über Landstraßen bewegt wurde. Von Ausreißern abgesehen, bewegt sich übrigens meist alles im vertretbaren Rahmen, wobei Fahrzeugklasse und Motorisierung natürlich zu berücksichtigen sind.
Ob ein Auto eine Heckschleuder ist oder stramm über die Vorderräder zur Außenbahn zieht, bekommt man schnell mit und wird den Lesern mitgeteilt. Beides ist übrigens heute mehr als selten. Ob man aber gut sitzt, das Auto ordentliche Platzverhältnisse bietet, sich leise oder eher lautstarker zu Wort meldet, einem das Interieur gefällt und das Außendesign zusagt, sind rein subjektive Bewertungen. Die muss jeder für sich entscheiden. Deshalb sollte auch nie versäumt werden, sich beim Kauf das Fahrzeug genau anzuschauen, sich bereits in Prospekten oder im Internet vorab zu informieren, Sitzproben zu nehmen und, ganz wichtig, eine etwas längere Probefahrt zu machen.

Hübsch und handlich: Hyundai i10

2009-07-15T10:20:00.000-07:00

Der Innenraum ist frendlich-schick gestaltet.

Sieht knuffig aus, der Hyundai i10. (Fotos: DIALOG)

(dia). Spätestens seit der Abwrackprämie scheinen viele Auotofahrer in Deutschland ihr Herz für kleinere Wagen entdeckt zu haben. Der optisch frische Hyundai i10 gehört dazu. Kompakt für den Stadtverkehr und in der getesteten Styleversion ordentlich ausgestattet.
Die Instrumente sind alle "am richtigen Platz". Der farblich gestaltete Innenraum sieht freundlich, modern und irgendwie schick aus. Uns hat das so gefallen. Junge Leute werden ebenfalls ihre Freude daran haben. Zur Sicherheit gibt's in der Style-Version neben ABS auch je zwei Front- und vordere Seitenairbags. Der Testkandidat hatte Klimaanlage und, leider nur als Extra, das elektronische Stabilitätsprogramm an Bord. Ansonsten gibt's zum Beispiel Zentralverriegelung und Radio serienmäßig.
Im Fünftürer sind die Platzverhältnisse gut, und hinten sitzen zumindest Kinder ordentlich. Der gut zugängliche Gepäckraum im rund 3,56 mal 1,60 Meter "kurzen" und breiten Auto fasst je nach Stellung der Rücksitzlehnen den Werksangaben nach zwischen 225 und 910 Liter. Das reicht allemal für den Großeinkauf und Getränkekisten und auch für den Normalurlaub, wenn nicht Faltboot oder Fahrrad im Innenraum platziert werden sollen.
Mit dem 1,1-Liter-Dreizylinder-Diesel, Leistung 75 PS (55 kW) im Testwagen ging's klassengemäß voran. Im Normalbetrieb schnurrt das Motörchen vor sich hin, bei höheren Drehzahlen meldet es sich akustisch zu Wort. Die fünf Gänge lassen sich einwandfrei durchschalte; im fünften kann man so eben noch im Stadtverkehr mitrollen. Gang 4 ist hierfür wie auch beim Beschleunigen ab 80 km/h besser. Der Testkandidat schien gut eingefahren. Den 0-auf-100-Sprint erledigten wir im Testmittel in 12,9 Sekunden (Werkswert 15,8), die Spitze stellte sich bei gut 165 km/h ein. In den Papieren sind's 163 km/h. Mit 7,5 Sekunden im Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h im dritten Gang lief's ebenfalls ordentlich, sogar recht flott.
Der mit Frontantrieb bestückte i10 verträgt flotte Kurvenfahrten. Wenn's zu schnell wird, untersteuert er leicht, was aber im Testfall die Stabi-Elektronik gleich korrigierte. Unproblematisch. Mit vielen Stadt- und Beschleunigungs-Testfahrten wollte der Selbstzünder im Schnitt 5,8 Liter pro 100 Kilometer haben, angegebener Kombiwert 4,3 Liter. Im normalen gemischten Fahrbetrieb wird er sich sicher mit einem Verbrauch deutlich unterhalb des Testwerts fahren lassen.
Der i10 ist modern gestylt und sieht knuffig aus. Ein Kleinwagen, der auch vom Interieur gefällt und sich gut fahren lässt. Andere Motorisierungen sind möglich. Bei der Auswahl all der kleinen und preiswerten Autos sollte man ihn mit ins Kalkül ziehen.

Mehr Möglichkeiten zu Autotests bei www.presseweller.de oder Mail an mail@presseweller.de

Spaß hoch zwei: Dampfhammer-Autos

2009-07-07T10:10:00.000-07:00

So forsch wie in der Jugend fährt man ohnehin nicht mehr: quietschende Reifen beim Anfahren, auf der Bahn der Schnellste sein. Schnell fahren kann man auf Deutschlands Stautobahnen ohnehin nur noch selten. Aber wenn man dann zum Test hin und wieder solch einen Dampfhammer unter den Gasfuß bekommt, dann kitzelt es schon, nochmals loszulegen, sich einen Adrenalin-Kick zu holen - und wenn es nur wenige Minuten sind.

In meinen Autotests sind schon hunderte Autos jeder Art und der meisten bekannten Marken auf die Piste geschickt worden. Pfleilschnelle und winzig kleine, gemütliche und geräumige Karossen, Cabrios, Coupés und reinrassige Sportler. Genau das Sportlervergnpgen hatte ich auch Anfang des Jahres wieder: der neue Porsche Carrera S. In Sachen Komfort, Schlupf und Power kein Vergleich mehr mit dem Carrera, den ich Anfang der 1980er getestet hatte. Man sitzt gut, alles ist übersichtlich und die Akustik ist bis auf dieses tiefe grollende Ansauggeräusch, das einfach sein muss und sich als angenehm verfestigt, ganz zurückhaltend, piano. Sehr angenehm.

Wenn nach dem Blubbern beim Anlassen der Tritt aufs Gas erfolgt, dann heißt es nur noch "Vormarsch". Wie das abgeht, ist ein Gefühl für sich. Und mit dem siebengängigen Doppelkupplungsgetriebe muss man nicht einmal selbst schalten. Es sei denn, man will den Stick selbst schieben. Nahezu ruckfrei geht's so rasant zur Sache, dass man einfach nur das Lenkrad festhält und, in den Sitz gedrückt, die Beschleunigung genießt. Der technisch feine Motor schöpft aus 3,8 Litern Hubraum 385 PS (283 kW) und wuchtet ein riesiges Drehmoment an die Kurbelwelle. In vier bis fünf Sekunden ist Tempo 100 erreicht und, bis der Tacho 160 km/h zeigt, sind gerade einmal zehn Sekunden vergangen. Ein kurzer Tritt aufs Gaspedal reicht, um gerade mal zu überholen. Dann muss man den 911 wieder zähmen, damit man nicht zu schnell wird. Über 240 km/h ging's rein verkehrsmäßig nicht, aber selbst da setzt beim Gastritt der Dampfhammer ein und sorgt für nachhaltigen Schub. Wie ein Brett liegt der Sportler auf der Straße. Das agile Handling, unterstützt durch ein Fahrstabilierungssystem, erlaubt ebenfalls, sehr flott über kurvenreiche Landstraßen zu flutschen. Freude pur. Sicher, um sich dieses Spaß-Sportauto selbst zu leisten, muss man schon mehr als ein paar Euro in der Kasse haben.

So (M)mini und so flott

Fahrspaß kann man auch einige Nummern kleiner haben. Das zeigte mir jetzt im aktuellen Juni-Test der Mini Cooper S. Sieht frech aus, agil und sportlich sowieso. Hutzenhaube, breite Schluffen und im Testauto noch Rallye-Streifen auf der Motorhaube. Klar, der Mini ist Kult. Wer sich für diese S-Version entscheidet, hat zweifellos das Sahnehäubchen an Fahr-Fun.

Das tief schlurfende Ansauggeräusch hat der Kleine auch. Mit seinen 175 PS (128 kW), aus einer 1,6-Liter-Maschine gekitzelt, krallt er sich fast noch bis zum dritten Gang hörbar in den Teer, und der Vortrieb scheint kaum aufzuhören. Das Sechsganggetridebe läst sich schnell und knackig schalten und ist ideal abgestuft. Wenn er zwischen 1700 und 4500 Touren bei Gastritt nochmals richtig bläst und seinen Overboost ausspielt, dann geht's zur Sache, ob man mit 60 dahinrollt und beschleunigt oder bei 200 nochmals aufs Pedal tritt. Um die sieben Sekunden Sekunden brauchte der Kleine im Test, um aus dem Start auf 100 km/h zu kommen. Beeindruckender ist, dass ich die Distanz 60 bis 100 km/h im dritten Gang in schlappen 4,1 Sekunden abhakte. Auf der Bahn konnte der Tacho nur kurz mal über 230 km/h sein, bei der direkten Lenkung das Lenkrad fest im Griff. Der Mini läuft kultiviert und hat Chic und lag im Testverbrauch bei um die sieben Liter, je nach Fahrstrecke waren es auch nur 4,3. Tolle Geschichte für solch eine Ramme, die aus allen Lagen so verflixt gut zur Sache kommt.

Was er in Kurven hinlegt, ist sagenhaft. Härter auf der Sportstellung, wedelt er mit Tempo ohne Versatz durch den Landstraßen-Parcour. Schon der alte Mini, mit dem man quer durch Kurven ging, war diesbezüglich ein Meister. Heute hat er viel mehr zu bieten als die ihm schon früher nachgesagten Gokart-Eigenschaften.

Bei zwei Personen reicht's locker fürs Urlaubsgepäck, und Sicherheit mit Front- und vorderen Seitenairbags, durchgehenden Kopfairbags, ABS und dynamischer Stabilitätskontrolle ist ohnehin an Bord.

Aufmerksamkeit erregen beide Sportler. Man schaut hin, und man schaut ihnen nach, was öfter sein muss. Das geduckte 911er-Styling ist ebenso anziehend wie der breitbeinige Cooper S mit den seitlichen Lüftungsschlitzen und der Hutzen-Motorhaube sowie dem silbrigen flugzeugähnlichen Cockpit. Spätestens beim Anfahren lässt man sich bei beiden den ausgetüftelten Motorklang im Ohr zergehen. Klar, das ist was für Autofreaks, die mit diesen Dampfhämmern - bei aller Vorsicht und Aufmerksamkeit - nahezu ekstasische Fahrfreuden erleben können. Spätstens bei jedem Tritt aufs Gaspedeal.

Kontakt: mail@presseweller.de

Ganz entspannt anreisen

2009-07-01T09:11:00.000-07:00

Mit dem Auto, hier ein Citroen Picasso auf der Alpen-Testfahrt, auf Reisen zu sein, ermöglicht es, da anzuhalten, wo man will. (Foto: diaw)

Gerade beim beliebten "Reisen mit dem Auto" sollte das alte Motto "Der Weg ist das Ziel" besonders gelten. Anders: Wer am Nachmittag des letzten Arbeitstages vor dem Urlaub gleich losdüst, um möglichst schnell anzukommen, mutet sich zusätzlichen Stress zu. Die gewonnenen Stunden am Urlaubsort wiegen das kaum auf. Mit guter Planung setzt von Anfang an der Abschaltrhythmus ein.

Sicher, theoretisch kann man an einem Tag oder von der Nacht bis in den Nachmittag 1.000 und mehr Kilometer abspulen, aus Westfalen bis nach Kroatien oder an die Riviera düsen. Selbst, wenn das Fahren Spaß macht, belastet das. Schließlich ist ständige Aufmerksamkeit gefordert, und auch die Mitfahrer hängen, abgesehen von Pausen, im Auto rum. Gerade für Kinder ist das längst nicht immer angenehm. Alles schon gemacht.

Die viel besseren Erfahrungen waren aber andere: Am Vorabend wurden die Koffer gepackt und bereitgestellt. Dann gewohnt ausschlafen, gut frühstücken, das Auto beladen und ohne Zeitdruck irgendwann am Vormittag los. Gefahren wurde dann, zum Teil auch mit einer Landstraßenschleife, bis zum späten Nachmittag. Etwa die Hälfte der Strecke war erreicht. Ein gemütliches Quartier, im Ort bummeln, schönes Abendessen, vielleicht noch eine Tischtennis- oder Federball-Partie mit den Kindern. Und dann wieder ausschlafen und nach dem Frühstück weiter. Entspanntes Fahren. Wenn man Richtung Süden unterwegs ist, fährt man im Hellen durch die Berge, bestaunt die grünen Matten und die hohen Gipfel und ist bereits am frühen Nachmittag am Ziel. Auspacken und den Resttag genießen. Der Urlaub geht weiter.

Bei Südfahrten aus Westfalen nach Kärnten, ins italienische Friaul oder nach Slowenien war Halt in Greding oder ein Stückchen weiter im Altmühltal oder um Ingolstadt: etwa die Hälfte der Strecke. Man kann sich einfach auf der Landkarte aussuchen, wo man das Zwischenquartier am besten nimmt. Auf den Durchfahr-Strecken der Hauptreiserouten ist es meist kein Problem, ein Zimmer für eine Nacht zu finden.

Schön, man kommt erholt und ungestresst an und kann ab dann seinen Urlaub weiter genießen. Eben "Urlaub von Anfang an".

*Übrigens ist das Auto für die Reise in Deutschland und in die angrenzenden Nachbarländer schon immer das beliebteste Reisemittel. Es ist anzunehmen, dass der Anteil in diesem Jahr weiter wächst. Gerade für eine Familie ist es in der Regel am preiswertesten, mit dem eigenen Auto zu fahren. Die Quartierfrage, vom Bauernhof über den Campingplatz, die Pension und den Gasthof bis zum Hotel lässt sich vorher leicht mit dem Prospekt und Zimmernachweis des Ortes oder der Region oder über die Internetpräsenz des Anbieters klären. Ein ganz gewichtiger Vorteil für Autourlaub kommt hinzu: Man ist unabhängig und flexibel. Das heißt, man hält unterwegs an, wo man will und macht am Urlaubsort Ausflüge ganz nach Lust und Laune.

Bequemer mit Tempomat

2009-06-17T09:17:00.000-07:00

Früher, ja viel früher, da war der Tempomat oder die Geschwindigkeitsregelanlage wie sie heute oft bezeichnet wird, ideal auf den amerikanischen Highways. Die Freiheit, etwas schneller mit dem Auto zu fahren, hatte man in den USA schon lange abgeschafft. Da machte es Sinn, das Tempo einzustellen und einfach zu fahren. Knopfdruck, meist in der Lenkradbedienung, genügt - wie auch im Foto beim richtig flotten Mini Cooper S.

Aber längst schon ist der Tempomat auch hier zu Lande nützlich. Die Autobahnen sind zu Stau-tobahnen verkommen. Bei den ständigen Tempolimits und Baustellen kann man den "Gasfuß" ausruhen und fährt gleichmäßig sein Tempo. Sicher, das ist alles andere als abwechslungsreich, sondern eher ermüdend und kostet viel Zeit. Dabei sind Urlauber, bei denen doch die Anreise schon Urlaub sein sollte, weniger betroffen, als alle die Geschäftsreisenden. Da gehen im Monat viele Stunden verloren.

Auf jeden Fall bewährt sich der Tempomat dabei zusehends. Den gibt es in manchen Fahrzeugen serienmäßig und ist bei vielen zumindest als Extra oder in einem Ausstattungspaket zu haben. Für den, der viel unterwegs ist, ist er zu empfehlen.

Ist der Automat eingeschaltet, wird beim gewünschten Tempo die Set(z)-Taste gedrückt. Nun kann der rechte Fuß in Ruhestellung gehen, muss aber auf Obacht bleiben, weil eventuell abgebremst werden muss. Die Geschwindigkeitsanlage schaltet beim Bremsen und beim Drücken des Gaspedals aus Sicherheitsgründen erst einmal ab. Nach dem Abbremsen geht es per Tastendruck wieder zurück auf das eingestellte Tempo. Ansonsten lässt sich meist über Plus- und Minus-Tasten die gewünschte Geschwindigkeit schrittweise verändern.

Ganz clever, wie schon beim BMW 530d getestet, ist die Kombination mit einem Abstandssystem. Nähert man sich zu dicht einem anderen Fahrzeug, wird das Tempo automatisch gedrosselt. Kommt man wieder außerhalb des System-Sichtbereichs, beschleunigt das Auto von selbst wieder auf die eingestellte Geschwindigkeit.

Sicher wurden hier schon an die 100 Autos mit Tempomat gefahren, und es ist gerade bei den heutigen Verhältnissen eine tolle Sache. Gehört man zu den wenigen, die sich in Baustellen und Tempozonen trotz drängender LKW und anderer an die vorgeschriebene Geschwindigkeit halten, läuft man auch nicht Gefar, geblitzt zu werden. Nicht nutzen sollte man die Geschwindigkeitsautomatik bei hohem Verkehrsaufkommen, im Stadtverkehr und auf kurvenreichen Landstraßen. Da ist es besser, mit dem Fuß das Gaspedal zu aktivieren und das Tempo stetig selbst zu bestimmen.

Verbrauchs- statt C02-Werte

2009-06-02T09:59:00.000-07:00

Siegen, Mai 2009 (dialog). Beim Autokauf entscheiden die verschiedenen Vorlieben. Design, Farbe und Motorisierung spielen ebenso eine Rolle wie der Verbrauch und die Marke. Nach wie vor gibt es noch viele, die markentreu sind und beispielsweise nur einen Audi, Benz, BMW oder auch einen Ford, Opel oder Mazda fahren wollen. Die Markentreue hat aber in den vergangenen Jahren nicht nur im Bereich der Autos stark gelitten.
Wer einen Porsche oder teuren Geländewagen fahren will, den wird der Verbrauch nur zweitrangig interessieren. Für den Single oder die Familie spielt aber der Sprit-Verbrauch eine Rolle. Insgesamt sind natürlich der Preis des Fahrzeugs und die Sicherheit wichtig. In Bezug auf Sicherheit geben die Crahs-Tests wie die NCAP-Bewertung erste Auskunft. Schon einige Fahrzeuge haben heute die Höchstpunktzahl 5. Weder an der Airbag-Bestückung - zum Teil müssen noch Seitenairbags und erst recht Kopfairbags extra bezahlt werden - sollte nicht gespart werden. Ein elektronisches oder dynamisches Stabilitätsprogramm ist ebenfalls nur zu empfehlen. Leider gibt es noch Autos, wo das auch für "Geld und gute Worte" nicht zu haben ist.
Bei den Verbauchswerten schauen sich viele den Kombinationswert an. Man sollte aber auch einen Blick auf "Innerstädtisch" werfen. Da sieht man, dass es, gerade, wenn man kürzere Strecken fährt und innerhalb von Orten unterwegs ist, empfindlich höher gehen kann. Ohnehin sind die Werte am Prüfstand ermittelt. Da die Fahrgewohnheiten höchst unterschiedlich sind, wird sich, mit welchem Verfahren auch immer, nie ein genauer Wert für alle ermitteln lassen.
Bekanntermaßen geht der Kauf heute ohnehin nicht so einfach ab. Man fragt im Bekanntenkreis nach der Zufriedenheit und auch nach dem Verbrauch "Was verbrauchst Du denn mit Deinem 150-PS-Auto"? "Ist der Diesel so sparsam, liegst Du unter sechs Litern"?
Die Frage, die nie kommt, ist die nach dem Kohlendioxidausstoß, nach dem C02-Ausstoß. Er sagt nur "weniger oder mehr". Wer mal im Bekanntenkreis rumfagt, wird feststellen, dass er nie ein Thema ist. Außerdem ist er vom Verbrauch und von der Kraftstoffart Benzin oder Diesel abhängig. Die Fahrer und potenziellen Käufer vergleichen, was sie in in die teuren Euro umrechnen können: den Verbrauch.
Die EU-Bürokratie hat allerdings vor Jahren schon bedingt, dass diese C02-Werte separat ausgewiesen werden mussten. So waren Prospekte und Webseiten zu ändern. Bürokratie eben. Heute ist es gang und gäbe, dass diese Werte - unbedingt - angegeben sind. Eventuell interessiert sich hier und da jemand dafür, in der Masse werden es wenige sein. Seitens der Polit-Bürokratie war wohl beabsichtigt, dafür zu sensibilieren. Ob diese Informationen denn tatsächlich Sinn machen, ist eine ganz andere Frage. Zumindest hat man es geschafft, es umzusetzen. So ist esauch bei unseren Autotests. Wir nennen den Test-Verbauch, mit dem jeder etwas anfangen kann, nicht den C02-Ausstoß.

Plitsch, platsch: Splash-Test

2009-06-02T09:52:00.000-07:00

Siegen, April 2009 (dialog). Eine runde Sache mit harmonischem Styling, der Splash von Suzuki. Das Wägelchen sieht erfrischend aus und bietet auch gut Platz. Wir nahmen ihn mit auf die Testrunden. Vom 1,2-Liter-Motor konnten wir keine sportlichen Fahrwerte erwarten. Aber zügig bewegen lässt sich der Splash doch.
Der Fünftürer bringt längen- und breitenmäßig rund 3,72 mal 1,68 Meter ans Maßband. Der Einstieg ist bequem, die Sitzposition leicht erhöht. Die Kopffreiheit geht ringsum in Ordnung. Der Knieraum hinten ist etwas eingeschränkt. Für die bis fünfköpfige Familie reicht’s allemal. Der Laderaum fasst nach Herstellerangaben je nach Sitzstellung zwischen 178 und 1050 Liter. Bei voller Besetzung muss man da schon austarieren, was man mitnimmt.
In der Basisversion sind unter anderem je zwei Front- und vordere Seitenairbags sowie ABS an Bord. Es gibt Zentralverriegelung mit Fernbedienung, höhenverstellbares Lenkrad sowie viele Ablagen und Becherhalter. Wir waren schnell mit dem Suzuki, in der Testversion auch mit elektronischem Stabilitätsprogramm, Klimaanlage und beheizbaren Vordersitzen, vertraut.
Der 1,2-Liter-Benzinmotor mit 63 kW (86 PS) zeigt sich drehfreudig, wobei wir bei dem 0-auf-100-Sprint mit dem winterbereiften Splashi knapp über der Werksangabe von 12,3 Sekunden lagen. In der Klasse noch akzeptabel waren die 8,9 Sekunden für den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h im dritten Gang. Als Spitze sind 175 Stundenkilometer angegeben.
Um auf den Stauautobahnen zu reisen und zügig über Land zu kommen, ist das alles ausreichend. Der kompakte Fronttriebler hängt gut am Gas und lässt sich weitgehend versatzfrei flott durch Kurven ziehen.
Mit Kurzstrecken und Beschleunigungstestfahrten lag der Verbrauch zwischen 7,7 und 8,1 Litern, angegebener Norm-Gesamtschnitt 5,5 Liter pro 100 Kilometer. Dass es auch im flotten Testbetrieb und mit kräftigerer Motorisierung auch mit weniger geht, zeigen unsere Ergebnisse mit anderen Fahrzeugen. Hier wäre wohl für Suzuki noch was zu tun.
Insgesamt ist der Splash aber ein ansprechend und gut gestyltes, pfiffiges Auto, das sich gut fahren lässt.

Niedriger Spritverbrauch

2009-05-14T10:37:00.000-07:00

Es gibt sie tatsächlich schon länger, Autos, die in Bezug auf ihre Leistung einen sparsamen Spritverbrauch hatten und haben. Sicher, wer ständig mit Vollgas auf der Bahn unterwegs ist, wird schon so einige Liter mehr aus dem Tank befördern. Bei einem normalen, praxisgerechten Fahrstil geht's aber auch mit geringen Literzahlen ab.

In meinen Tests kommt mir nahezu alles unter die Räder. Und da zeigte sich auch bereits vor Jahren, dass sich die große komfortable und schnelle Limousine BMW 730d mit einem Durchschnittsverbrauch von knapp über zehn Litern pro 100 Kilometer bewegen lässt. Viel, viel weniger benötigt da schon ein Mini Clubmann D, der meist mit unter sechs Litern fährt wie auch der Polo D, der in der Sparversion durch wenige Maßnahmen wie etwas tiefere Lage und windschnittgerigen Aufbau mit diesem Verbrauch problemlos zurecht kommt. Je nach Fahrzyklus lagen beide Fahrzeuge zwischendurch bei nur gut über vier Litern.

Benziner können's auch. Der Skoda Octavia TSI mit1,4-Liter-Motor/122 PS tritt nicht nur gut an und bietet viel Platz für Passagiere und Gepäck, er ist auch spritzig und flott. Im Test musste er zig Autobahnfahrten absolvieren. Im Endergebnis lag er nach der üblichen Tankfüllermittlung bei um die 7,0 Litern und fuhr zeitweise mit 5,3 Litern. Für eine geräumige und flotte Limousine kann man da nicht nur nicht meckern, sondern muss anerkennend nicken.

Bei allen Werten ist zu berücksichtigen, dass die Fahrzeuge einerseits praxisnormal bewegt werden, andererseits aber auch für den Test mehrere Beschleunigungs- und Spitzentempo-Tests durchlaufen.

Bei meinen frühren Tests über mehr als 100.000 Kilometer zeigte sich auch, dass Turbo-Benziner, anders als oft in der Fachpresse dargestellt, keine "Säufer" sind. Über mehr als diese Distanz kamen schnelle Turbos mit damals 170 und 150 PS wie der Mitsubishi Galant Turbo auf einen Durchschnittswert von unter zehn Litern pro 100 Kilometern. Trotz vieler schneller Autobahnfahrten und Auskosten des Turboeffekts, der sich früher erst nach und nach in den Drehzahlen aufbaute und dann diesen unvergleichlichen Wumms brachte. Viel liegt daran, wie man den Turbo einsetzt. Das hängt mit dem "Gasfuß" zusammen. Man kann wieder rechtzeitig "lupfen", um das Tempo zu halten. Die Turbo- und Kompressortechnik ist heute dennoch weit fortgeschrittener.

Solche 100.000-Kilometer-Durchschnittsvebrauchsrechnungen habe ich auch für kräftige und komplett ausgestattete 2,8- und 2,7-Liter-Großlimousinen in den 80er- und bis Anfang der 90er-Jahre gemacht. Auch da lag der Verbrauch nur bei knapp über zehn Litern. Das kann sich sehen lassen.

Obwohl es nach EU-Vorschrift auch in Deutschland so umgesetzt wurde, dass Autohersteller nicht nur den Vebrauch, sondern die Emissionswerte, also die Schadstoffwerte, in Prospekten und Werbung aller Art angeben müssen, interessiert das meinen Fragen im weiteren Kreis niemanden. Es ist wohl eine der immer mehr um sich greifenden bürokratischen Entscheidungen statt einer nutzvollen Sache. Aber die Politbürokratie braucht es wohl. Man kennt das von vielen anderen Sachen. Den Autokäufer interessiert mehr der Kombinations- oder Durchschnittsverbrauch. Das ist ein Anhaltswert. Dass er nicht mit der Praxis übereinstimmen kann, ist den meisten auch klar. Da die Praxis individuell ist, kann man nur Pauschalwerte als Anhalts- und Vergleichspunkte ermitteln. In meinen Tests liegen diese angegebenen Kombi-Werte oft niedriger als die Praxisergebnisse, sind aber häufig auch annähernd. Da die Fahrgewohnheiten unterschiedlich sind, wäre es von der Politbürokratie geradezu vermessen, einen verbindlichen Wert angeben zu müssen.

Meine rund 30-jährigen Test-Erfahrungen zum Kraftstoffverbrauch sind, von Ausreißern abgesehen, positiv: Sie liegen im vertretbaren Bereich.