Schick und geräumig: Citroens C4

Sieht proper aus und fährt sich gut:
Citroen C4-Limousine. (Foto: Archiv DialogPreseweller)

Schnittig sieht er aus, gibt sich bequem und lässt sich gut fahren: Die C4-Limousine von Citroen, gefahren in der Version Tendance mit 1,6-Liter-HDI-Motor und Sechsgangautomatik, zeigte sich als properes Auto.
Wenn auch die Außenmaße mit einer Länge und Breite von rund 4,28 mal 1,77 Meter relativ normal in dieser Klasse sind, so gibt sich der C4 innen geräumig, die Bestuhlung ist bequem. Der Kofferraum fasst nach Norm 320 Liter. Alles, was man zum Fahren braucht, finde ich auf Anhieb: gut erreichbare Schalter, übersichtliches Cockpit. Die Ausstattung des Testlers reicht von elektrisch anklappbaren Außenspiegeln bis zur Klimaautomatik.Aber selbst die Basisausstattung ist schon ordentlich. Das ist zwar alles angenehm, aber noch wichtiger ist mir die Sicherheit. An Bord sind sechs Airbags, elektronisches Stabilitätsprogramm mit Antriebsschlupfregelung und ABS. Die auch hier montierten und sogar mitlenkenden Xenon-Scheinwerfer sind immer zu empfehlen. Die Lichtausbeute ist einfach besser: ein zusätzliches Sicherheitselement. Im Fahrbetrieb ist der C4 angenehm, vor allem besticht er durch die sehr zurückhaltende Akustik. Die 1,6-Liter-Dieselmaschine mit Partikelfilter leistet 109 PS (8o KW) und kommt gut mit der Limousine zurecht. Das höchste Drehmoment von 240 Newtonmetern (Nm) liegt bereits bei 1.750 Touren an. Die Automatik arbeitet weitgehend ruckfrei und kann auch manuell über Lenkradwippen bedient werden. Meist entscheide ich mich für den bequemeren automatischen Gangwechsel. Im Testschnitt sprintete der Citroen in 11,8 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h (Werkswert 12,4 Sekunden). Zwischendistanzen zum Überholen sind ebenfalls flott abgearbeitet: 60 bis 100 km/h in 6,2, 80 bis 120 km/h in 10,1 Sekunden. Die Spitze ist mit 192 km/h angegeben. Dabei liegt die Limousine astrein auf der Straße und geht auch schnelle Kurven ohne Probleme an.
Mit vielen Kurzstrecken und Testbeschleunigungen lag der Verbrauch bei noch vertretbaren 6,7 Liter pro 100 Kilometer, wenn der auch deutlich über dem angegebenen Gesamtverbrauch von 4,4 Litern liegt. Den konnte ich allerdings selbst bei Landstraßenfahrten nicht erreichen.
Insgesamt ist das Auto für mich in Ordnung. Es sieht dynamisch und elegant zugleich aus, zieht gut an und bietet ordentliche Platzverhältnisse. (dialog/jw)
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Winterstraßen gleich Abstand halten

November 2009. Siegen (dia). Ob mit Schneebelag, Eis oder regennass: Winterliche Straßenverhältnisse bedingen besondere Vorsicht beim Fahren. Schlupf, andere Kurvengängigkeit und längerer Bremsweg bergen Gefahren.
Gute Fahrwerke, ABS und das bei allerdings längst noch nicht allen Fahrzeugen vorhandene elektronische oder dynamische Stabilitätssystem haben in den vergangenen Jahrzehnten einige Verbesserungen für das einfachere und sicherere Handling gebracht. Für alle diese Systeme gibt es Grenzen, und auch die physikalischen Gesetze lassen sich nicht ganz "ausbremsen". So punktet ABS je nach Straßenbelag nicht unbedingt durch kürzeren Bremsweg, sondern vor allem dadurch, dass das Fahrzeug auch während des Bremsvorgangs lenkfähig bleibt. Das heißt, dass ein drohendes Hindernis eventuell noch umfahren werden kann. Einen kürzeren Bremsweg auf Schnee- und Regenfahrbahn gibt es aber durch Wintereifen. Wenn der Gesetzgeber sich auch gescheut hat, so wie in anderen Ländern klipp und klar diese Bereifung in den Wintermonaten von ... bis ... vorzuschreiben, sondern sich mal wieder in einem gummiartigen Allgemeinplatz, ähnlich also "Ausrüstung der Witterung gemäß", geübt hat, kann - je nach Region - nur empfohlen werden, die griffigen Pneus im Oktober aufzuziehen und sie erst nach Ostern wieder abzumontieren. Gerade zu Ostern gab es in früheren Jahren nochmals richtig dicke Schneefälle.
Auf trockenen und feuchten Straßen ist das Stabilitätssystem eine große Hilfe. Durch Sensormessung und automatisierte Verfahren wie das Einbremsen bestimmter Räder bringt das System in der Regel den Wagen schnell wieder auf Kurs beziehungsweis lässt ihn erst gar nicht groß ausbrechen. Eine klasse Geschichte. Da es an allen Ecken rutschen kann, tut sich das System auf schneebedeckter Fahrbahn allerdings schwerer. Beim Anfahren hilft darüber hinaus die Antriebsschlupfregelung. Selbst schon auf nur feuchter Fahrbahn kann sie aber, wie die Tests mit unterschiedlichsten Fahrzeugen hier beim Medienbüro DIALOGPresseweller gezeigt haben, den Schlupf nicht verhindern, sondern nur teils stark eingrenzen.
Neben vorsichtigem Anfahren, sanftem Lenken und Bremsen sowie gefühlvollem Gasgeben ist das Wichtigste auf nassen und glatten Straßen, ausreichenden Abstand zum Vordermann zu halten, ein Vielfaches mehr, als auf trockener Bahn, weil sich der Bremsweg je nach Straßenunterlage teils extrem verlängert. Wegen den höheren Geschwindigkeiten gilt das auf der Autobahn sowieso. Aber tückisch ist es häufig vor Ampeln, weil sich dort eine schmierige und häufig eisige Schicht bildet.
Bei Glatteis ist alles völlig anders. Da geht trotz aller elektronischen Helfer kaum noch etwas. Besser lässt man das Auto zu Hause. Ist man unterwegs, sollte man warten, bis Streudienste gefahren sind.
Eine sehr gute Hilfe und ein Beitrag zu mehr Sicherheit auf winterlichen Straßen waren früher die Spikes. Die "Reifennägel" krallten sich in den Untergrund. Da konnte man bei Eis und Schnee auch noch quer durchs Land kommen. Anders als in manchen anderen Ländern, sind diese Spikereifen allerdings in Deutschland verboten. Angeblich wegen Staßenschäden. Wenn das nun der Grund war, dann allerdings hätte man auch anderweitige Einschränkungen vornehmen müssen.

Kraftvoll mit Komfort: BMW X3

Fahrer und Insassen haben einen übersichtlichen Platz. An Durchzugskraft
mangelt es dem BMW X3 xDrive 2.5i nicht. Foto: autodialog/jw


Seine kraftvolle Statur kann der Testkandidat BMW X3, gefahren in der Version xDrive 2.5i mit Sechsgang-Automatik, nicht verleugnen. Er wirkt von außen groß und repräsentativ und lässt auch den Insassen viel Platz und Übersicht. Der gut beladbare Laderaum schluckt außerdem nach Werksangabe zwischen 480 und 1560 Liter, je nach Stellung der Rücksitze.

„Braucht man solch ein Auto heute?“ stellte der eine beim Autogucken mehr antwortend als fragend fest. „Für mich wär’s was“, sagt der andere, „ich will möglichst hoch sitzen, Komfort haben und eine kräftige Maschine. Und in unserer Mittelgebirgslandschaft mit immer wieder Schnee in den Wintermonaten ist auch der Allradantrieb ideal.“ Die Geschmäcker und Ansichten sind halt verschieden. Klar, der X3 lässt sich ruhig und komfortabel fahren. Die Instrumentierung ist BMW-typisch klasse und die Bedienung ein Kinderspiel. Die 2,5-Liter-Sechszylindermaschine mit 218 PS (160 kW) läuft flüsternd und verfügt über ein hohes Drehmoment - 250 Newtonmeter ab 2750 Touren. Da gibt’s in allen Situationen Kraftreserven mit denen es auch auf Steigungen „volle Kraft voraus“ heißt und immer noch was zum Zulegen bleibt. „Erste Sahne“ ist die butterweich schaltende Sechsgang-Automatik, die man am Hebel oder per Lenkradwippen auch manuell bedienen kann und die noch einen Sportmodus hat. Die Gänge drehen dann höher aus. Im Testschnitt sprintete das immerhin über 1,8 Tonnen schwere Auto in der Automatikstellung in 9,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h (Werkswert 8,9) und war in 11,5 Sekunden von 80 auf 120 km/h. Die Spitze ist mit 210 km/h angegeben. Die Verbrauchsvorgaben habe ich nicht erreicht. Es ergaben sich um die 11,5 Liter pro 100 Kilometer, was angesichts der Leistungsfülle als vertretbar scheint. Der angegebene Norm-Gesamtwert ist 9,3 Liter.
XDrive ist ein Allradsystem, das die Antriebskraft je nach Schlupf und Erfordernis variabel auf Vorder- und Hinterachse verteilt. Die Kurvenfreudigkeit ist astrein. Die Straßenlage geht insgesamt in Ordnung, wenn auch das fest abgestimmte, aber komfortable Fahrwerk bei Bodenwellen wippt. Hier wäre noch Feinarbeit erforderlich.
Der X3 hat eine ordentliche Sicherheitsausstattung, zu der unter anderem vordere Front- und Seitanairbags sowie Kopfairbags für vorn und hinten seitlich gehören. Neben ABS waren dynamische Stabilitätskontrolle, automatische Differenzialsperre, Anfahr- und Bergabfahrassistenz ebenfalls an Bord. Es gibt auch eine reichhaltige Serienausstattung, von den elektrisch bedienbaren Fensterhebern bis zur Klimaanlage.
Außer wie in der Testversion ist der BMW X3 in anderen Ausstattungen und mit anderen Motorisierungen zu haben. (dialog/presseweller 9/09)
Abdruck nur gegen Beleg

Verkehrsregeln: wozu? Denken wohl einige!

An der Straßeneinfahrt steht deutlich das Einbahn-Verkehrszeichen "Durchfahrt verboten". Aber mancher denkt: "Warum nicht durchfahren, schließlich ist es hierher kürzer zur Hauptstraße." Damit's schnell vonstatten geht, geben die verkehrswidrig Fahrenden zwischendurch noch einmal Gas in der Tempo-30-Zone. Es fahren aber nicht nur Fremde, die eventuell das Schild "übersehen" haben, sondern oft genug die Eltern, die ihre Kinder in den Kindergarten bringen und die im Kindergarten Beschäftigten. Klar, "eine Runde gespart".
Das ist ein Beispiel von vielen, bei denen man eher lässig mit Verkehrsschildern und Regelungen umgeht. So sehen anscheinend auch LKW-Fahrer die Verbotsbeschilderung nicht und donnern mit ihren großen Kisten durch die engen Straßen. Im obigen Beispiel ist die Beschilderung zu Einbahn- und LKW-Verbot ab 7,5 Tonnen durchaus berechtigt, weil die Straße schmal ist und seitlich geparkt wird. Die Uneinsichtigkeit bei den Fahrern mag auch damit zusammenhängen, dass oft Beschilderungen angebracht sind, die viele Verkehrsteilnhehmer nicht nachvollziehen können. Denn längst nicht alles, was da in Behördenstuben in Sachen Schilderwald ausgetüftelt wird, ist auf den ersten Blick als logisch erkennbar. Bei den Autobahn-Tempobegrenzungen ist das oft. Wir fahren auf einer Bahn, die kaum Schäden aufweist, aber zum Beispiel mit "100 wegen Straßenschäden" tempomäßig limitiert ist. Dann wird im Niemandsland die Beschränkung aufgehoben ... und dann kommt eine Piste mit weitaus mehr Schäden. Logik?
Glücksfall Blinken
Als nachfolgende Fahrer oder Abbieger hat man heute meist schon Glück, wenn geblinkt wird. Den Griff zum Hebel schenken sich viele. Das birgt manche gefährliche Überraschung. Andere sind übereifrig und blinken noch in der Rundung des Kreisverkehrs oder lassen nach vorherigem Abbiegen weiterhin blinken, obwohl sie jetzt geradeaus fahren, statt erneut abzubiegen. Klar, aufs Blinken der anderen verlassen sollten sich Autofahrer ohnehin nicht, denn kommt es zu eine Unfall, ist die Regelung längst nicht immer eindeutig. Die eigene Sorgfaltspflicht wird hierbei ebenfalls ins Spiel kommen.
Ob in der Stadt oder außerhalb: Tempobegrenzungen nimmt man nicht so genau. Zum Teil auch, siehe oben, weil es häufig nicht richtig nachvollziehbar ist. Wer sich ans Limit hält, wird aber schnell als Verkehrsbehinderer empfunden und überholt oder durch dichtes Auffahren bedrängt. Selbst bei 55 km/h in Orten geht's links und rechs vorbei, 70 km/h auf entsprechend beschilderten Landstraßenstrecken einzuhalten, gilt bei vielen als "Sonntagsfahrerei". Sicher "gefährlich" ist das etwas schnellere Fahren auf solchen Strecken meist auch nicht. Krasser ist es aber in engen Autobahnstellen, in denen manche Fahrer, egal, ob solche, die die Familie an Bord haben oder allein unterwegs sind, anscheinend glauben, die Tempobeschilderung sei nur eine Empfehlung.
Bei meinen weit über eine Million Kilometern Fahrstrecke und ständigen Testfahrten habe ich den Eindruck, dass sich das Problem des Nichtbeachtens der Beschilderung seit etwa drei, vier Jahren verstärkt hat. Vielleicht liegt's an der schnelllebigen Zeit, weil alles ruck, zuck gehen muss und gerade auch im LKW-Verkehr bestimmte Zeitgrenzen firmenseitig eingehalten werden sollen. Zu den Kontrollen, die gerade für neuralgische und nicht für uninteressante Punkte wichtig wären, ist hier jetzt nicht mehr die Zeit. Eben, schnelllebig.

Mit Raumgefühl: Mazda5

(dia). Wenn von der Optik her auch größer als eine normale Limousine, eben ein Van, vermittelt der Mazda5 ganz im Sinne der Zoom-Zoom-Philosophie des Herstellers dynamischen Fahrspaß. Positiv zu Buche bei dieser Spezies Auto schlägt für mich und Mitfahrer stets die etwas erhöhte Sitzposition, die zur Übersichtlichkeit beiträgt.
Der getestete 2,0 MZR-CD erwies sich außerdem als angenehm laufruhig: trotz Diesel kein Krachschläger. So sollte es heute sein.
Das Raumangebot des rund 4,50 mal 1,76 Meter großen Vans kann sich sehen lassen. In der 1. und 2. Reihe gibt's viel Platz. Mit den ausklappbaren Sitzen in der dritten Reihe finden sieben Passagiere Platz, ganz da hinten aber nicht zu üppig. Klar, dass das zu Lasten des Kofferraums geht, der sonst je nach Stellung der Rücksitze nach Werksangaben zwischen 426 und 1566 Liter Gepäck schluckt und sich ohne Kraftanstrengung beladen lässt.
Schiebetüren an den Seiten für den Fondeingang sind ungemein praktisch. Auf den oft noch viel zu engen Parkeinstellplätzen lernt man das schnell zu schätzen. Noch schöner ist's, wie im Testwagen, wenn das Öffnen mit elektrischem Antrieb erfolgt. In kurzer Zeit öffen und schließen die Türen auf Knopfdruck vom Fahrerplatz aus oder durch einfaches kurzes Anziehen des Türgriffes. Das ist wirklich toll. Da schauen andere gern zu, und auch Testmitfahrer auf der Rückbank sind begeistert, wenn alles automatisch geht.
Der Test-Fünfer hatte Front- und vordere Seitenairbags sowie Kopf-Schulterairbags, seitlich durchgehend, an Bord, dynamisches Stabilitätssystem, elektrische Fensterheber, Klimaautomatik und vieles mehr. Becherhalter Ablagen - insgesamt übrigens 45 -, ausklappbare Tischchen für die Passagiere in der zweiten Reihe sowie das aparte Interieur machen den Van zu einer nützlich-komfortablen Reiselimousine.
Bei harter Beschleunigung machen sich Antriebseinflüsse im Lenkrad bemerkbar. Der Fronttriebler liegt aber insgesamt gut in der Hand, sauber auf der Bahn und absolvierte auch die Kurventests bravourös: ein Familien- oder Firmenauto, das sich problemlos fahren lässt.
Die Zweiliter-Dieselmaschine des Testwagens mit 143 PS (105 kW) und einem höchsten Drehmoment von 360 Newtonmetern bei 2.000 Touren wusste zu überzeugen. Im Testschnitt war in 10,1 Sekunden (Werksangabe 11,0) Tempo 100 erreicht, von 60 bis 100 km/h im dritten Gang vergingen gerade einmal 4,9 Sekunden. Da kann man nur sagen: Auf Wunsch geht's richtig flott voran. Angegebene Spitze 196 km/h. Das lädt zum gelassenen und zügigen Reisen ein, wobei im Testschnitt ein Verbrauch von 7,7 Litern (angebener Kombiwert 6,1) anfiel. Durchaus angemessen für einen Van, der viel Platz bietet, komfortables und flottes Fahren ermöglicht.
Mein Fazit: Richtig viel Platz, gutes Kofferraumvolumen und die Möglichkeit, auch einmal mit sieben Leuten zu fahren, ist eine Option für Familien. In der Testversion gab's dazu noch eine gute Motorisierung mit hoher Durchzugskraft.

Dick PLatz und verbrauchsarm: Kia Cee'd SW

(dia). Hatte Kia bereits der Cee’d-Limousine ein attraktives Styling nach europäischer Art mit auf den Marktweg gegeben, so kann sich der sportliche Kombi mit der Zusatzbezeichnung „SW“ mit seiner dynamischen Linienführung ebenfalls sehen lassen. Im Test zeigte er, dass er ordentlich was wegpackt und sparsam dazu ist.

Dank langen Radstands ist der Innenraum im rund 4,47 mal 1,79 Meter großen Auto gut genutzt. Vorn und hinten geht’s kommod zu. An Ablagen und Becherhaltern fehlt’s nicht und fürs Gepäck gibt es Platz satt. Das gut beladbare Gepäckabteil schluckt nach Werksangabe je nach Rücksitzstellung zwischen 534 und 1664 Liter. Schon ohne Umlegen der Rücksitze kann eine vierköpfige Familie mehr als locker ihr Reisegepäck und mehr verstauen. Wie Ladeproben zeigten, würden sich zwei Koffer und eine Tasche verloren vorkommen.
Wie im Testwagen mit unter anderem elektrischen Fensterhebern, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, elektrisch einstellbaren Spiegeln, Klimaanlage, Sitzheizung vorne und Tempomat, ergänzt durch eine übersichtliche Instrumentierung, lässt sich der Kia gut und bequem fahren und sicher ebenfalls, weil elektronisches Stabilitätsprogramm. Traktionskontrolle und, klar, ABS, an Bord waren sowie je zwei Front- und vordere Seitenairbags und seitliche Kopfairbags für vorn und hinten. Das fest abgestimmte Fahrwerk gibt sich durchaus komfortabel, wobei der Fronttriebler gleichzeitig eine hohe Kurvenfreudigkeit aufweist. Im Test hat er sich wacker geschlagen. Prima.
Zu haben sind verschiedene Motorisierungen. Unter der Fronthaube des Kandidaten arbeitete eine Zweitliter-Dieselmaschine mit 140 PS (123 kW), die ein Drehmoment bis zu 305 Newtonmetern entwickelt und bestens mit dem Kombi zurechtkommt. Das Sechsganggetriebe lässt sich flockig schalten, wenn dank des Drehmoments auch schaltfaul gefahren werden kann. Gerade 5,5 Sekunden vergingen im Test, um im dritten Gang die Überholdistanz 60 auf 100 km/h zu überbrücken, den 0-auf-100-Sprint schafften wir nicht unter 11,7 (Werksangabe 10,3). Relativ zügig drückt der Cee’d auch auf über 180 zu. Wo’s passt, kann die angegebene Spitze von 205 km/ ausgefahren werden.
Bei allen Testfahrten stellt sich mir natürlich auch stets die Frage nach dem Verbrauch. Nicht nur angesichts der Spritpreise ist der wichtig, sondern auch, um vergleichbare Werte unter ähnlichen Autos zu haben. Beim Kia Cee’d SW lag ich mit 5,9 Litern pro 100 Kilometer tatsächlich ganz eng am Papier-Kombiverbrauch von 5,8 Litern.
Mein Fazit: Ein ordentliches Auto, das viel Platz bietet, sich gut fahren lässt und – in der getesteten Version – mit dem Spritverbrauch geizt.

Immer etwas anders: Testwerte

(dia). Der Leser bekommt es immer mit: Da ergeben sich (nicht nur) bei Autotests mal leicht gleiche und mal völlig andere Werte, als in den Papieren oder Prospekten angegeben ist. Das ist bei den oft mit extra technischem Equipment durchgeführten Test großer Autozeitungen und Autofahrer-Clubs so und auch bei den vielen Praxistests, wie sie beispielsweise von Tages- und Wochenzeitungen gefahren und veröffentlicht werden.
So wird zum Beispiel bei meinen Tests "ausgelitert", also stets, ob nach nur Autobahnfahrten oder überwiegend Stadt- und Landstraßen, bis zum ersten Klick vollgetankt. Eine relativ übliche Methode, die Praxiswerte liefert. Sofern dabei, liefern auch die Bordcomputer über "Durchschnittsverbrauch" zusätzliche Hinweise. Rein technisch gehört ansonsten, zumindest bei meinen Tests, die Stoppuhr dazu. Auf meist den selben, ebenen Strecken für alle Testkandidaten werden mehrfach Beschleunigungswerte in unterschiedlichen Beschleunigungssituationen wie von 0 auf 100 km/h oder 60 auf 100 km/h ermittelt. Da es dabei auf vieles ankommt, zum Beispiel, ob man schneller oder vielleicht einen Tick langsamer schaltet oder das Anfahren anders gestaltet, entstehen leicht unterschiedliche Werte. Deshalb wird der Durchschnittswert aller Messungen genannt.
Im Stoppuhrverfahren werden für die Ermittlung der Höchstgeschwindigkeit ebenfalls auf platten Autobahnen mehrmals Werte für auch unterschiedliche Distanzen von 500 bis zu 1.500 Metern, ermittelt. Der endgültige Durchschnittswert fließt ein. Allerdings ist das heute trotz Versuchen bei beispielsweise 400-Kilometer-Strecken längst nicht immer mehr möglich. Fast überall Baustellen und Tempolimits oder hohes Verkehrsaufkommen verhindern das. Dann lässt sich nur feststellen, ob der Wagen auch im oberen Tempobereich noch Vorwärtsdrang hat und eventuell mal kurzfristig tachomäßig die Papier-Marke erreicht werden kann. Es muss dann beim Hinweis auf den angegeben Werkswert bleiben.
Die Ergebnisse
Es zeigt sich, wenn das Austesten möglich war, dass die angegeben Höchstgeschwindigkeiten in Tests ähnlich der Angaben sind. Hier und da gibt's leichte Unter- und manchmal auch geringe Überschreitungen.
Bei der klassischen 0-auf-100-Angabe sind die Differenzen auch schon einmal größer. Selten geht's schneller, manchmal aber auch langsamer. Die Ursachen sind unterschiedlich. So sind während der Wintersaison die Werte mit Winterreifen meist ungünstiger. Der Schlupf beim Anfahren - es wird aus dem Stand beschleunigt - spielt ebenfalls eine Rolle. Der Bruchteile zu frühe oder späte Klick auf die Stoppuhr muss ebenfalls beachtet werden. Deshalb gibt es hier auch nur Durchschnittsangaben nach mehreren Messungen.
Der Vebrauch ist eine Sache für sich. Der hier verwendete Kombi-Wert wird bei den Herstellern auf dem Prüfstand ermittelt. Mit Praxis hat das wenig zu tun. Trotzdem gibt's in den Tests teilweise annähernde Werte, selten mal geringere, oft aber höhere. Mal nur leicht erhöht, mal schon deutlich höher. Klar, Praxistestfahrten, die Beschleunigungstests und Hochgeschwindigkeitsfahrten fordern dem Tank einiges ab. Oft gebe ich aber auch noch einen Praxiswert an, bei dem das Auto völlig normal im Stadtverkehr und über Landstraßen bewegt wurde. Von Ausreißern abgesehen, bewegt sich übrigens meist alles im vertretbaren Rahmen, wobei Fahrzeugklasse und Motorisierung natürlich zu berücksichtigen sind.
Ob ein Auto eine Heckschleuder ist oder stramm über die Vorderräder zur Außenbahn zieht, bekommt man schnell mit und wird den Lesern mitgeteilt. Beides ist übrigens heute mehr als selten. Ob man aber gut sitzt, das Auto ordentliche Platzverhältnisse bietet, sich leise oder eher lautstarker zu Wort meldet, einem das Interieur gefällt und das Außendesign zusagt, sind rein subjektive Bewertungen. Die muss jeder für sich entscheiden. Deshalb sollte auch nie versäumt werden, sich beim Kauf das Fahrzeug genau anzuschauen, sich bereits in Prospekten oder im Internet vorab zu informieren, Sitzproben zu nehmen und, ganz wichtig, eine etwas längere Probefahrt zu machen.