Donnerstag, 22. Dezember 2011

Winter-Fahrtipps



Bei Schnee, hier mit einem Allrad-Suzuki im Test, ist ein anderes Fahrverhalten erforderlich als auf trockener Straße. (Foto: presseweller.de)

Richtige Ausrüstung und defensiv fahren


22. Dezember 2011. (dialogprw). Auf verschneiten Straßen lässt sich nicht unbedingt gut fahren. Es gibt verschiedene Risiken:
1. Bei zu heftigem Anfahren bricht bei Heckantrieb das Heck aus oder der Wagen schiebt, bei Frontantrieb, im Frontbereich hin und her.
2. Der Bremsweg ist weitaus länger als auf trockener Straße. Sind noch Sommerreifen montiert, ist der Bremsweg außerdem länger als bei Winterreifen, wie verschiedene Tests, unter anderem von Automobilclubs, zeigen.
3. In zu schnell angegangen Kurven schiebt das Fahrzeug über die Vorderräder weiter oder bricht im Heckbereich aus. Die Folgen aus Punkt 2 und 3 sind ein Unfallrisiko.
4. Bei der Bergauffahrt kann auch mit Winterreifen die Traktion nicht ausreichen. Man kommt nicht weiter und hat dann auch noch das Problem, festen Stand zu bekommen oder wieder rückwärts auf ebeneres Terrain rollen zu müssen.
5. Bei der Bergabfahrt gerät das Auto außer Kontrolle, weil bei großer Glätte kaum Bremsmanöver gelingen oder, bei Frontantrieb, die Vorderräder stark einbremsen, bis zur Motorabschaltung: je nach Gefälle eine unangenehme Situation.

Grundsätzlich gilt:
1. Reifenmäßig sollte das Auto witterungsgemäß ausgerüstet sein. So ist es auch vorgeschrieben.
2. Umsichtiges, defensives und vorsichtiges Fahren mit einer dem Straßenzustand und der Witterung angemessenen Geschwindigkeit sowie ausreichendem Sicherheitsabstand versteht sich von selbst. Einerseits ist es meist nicht notwendig "zu schleichen", wobei aber auch die Sichtverhältnisse eine Rolle spielen, andererseits sollte man sich nicht von schneller oder dicht auffahrenden Fahrzeugen zur Tempoerhöhung provozieren oder animieren lassen. Auf Autobahnen sind es zum Teil sogar LKW, die überholen. Manche haben noch nicht einmal Winterbereifung.
3. Wenn's diesig, neblig oder regnerisch ist und bei Schneefall. Fahrlicht einschalten. Achtung! Es wird zwar häufig gemacht, blendet aber die nachfolgenden Fahrer: Die Nebelschlussleuchte darf nur eingeschaltet werden, wenn dicker Nebel ist, so dass die Sichtweite weniger als 50 Meter beträgt. Ansonsten ist es schlicht verboten, dieses grelle Licht einzuschalten.
4. Moderne Autos mit ABS und ASR (Antriebsschlupfregelung) und einem elektronischen Stabilisierungssystem machen das Fahren auf Schneestraßen einfacher, weil beim Anfahren und Bergauffahren weniger Schlupf entsteht sowie in Kurven versucht wird, das Fahrzeug wieder auf Kurs zu bringen. Aber: Diese Systeme können die Gesetze der Physik nicht aushebeln. Sorgsames Fahren ist daher auch hierbei oberste Priorität. Für Allradfahrzeuge gilt das ebenfalls. Sie sind hilfreich bei Bergauffahrten und zur Spurhaltung auf gerader Bahn. In Kurven, beim Bremsen und Bergabfahren gibt es hier ebenfalls Grenzsituationen.
5. Bei Heckantrieb kann es sinnvoll sein, sich etwas Schweres in den Kofferraum zu legen, und zwar möglichst in Achsennähe. Früher führten manche sogar Blei- oder Eisenplatten mit. Ganz gut ist ein schwerer Sandsack. Der Sand darin kann auch hilfreich sein, wenn es einmal nicht mehr weiter geht.
6. Einen Klappspaten oder eine kleine Schaufel im Winter mitzuführen, ist sinnvoll. Ein Enteisungsspray sowie ein Eiskratzer sollten ohnehin an Bord sein.
7. Wohnt man am Berg oder muss man oft weite Strecken fahren,ist es beruhigend, Schneeketten dabei zu haben. Decken oder ein Mantel sowie eine Thermoskanne mit Tee oder Kaffee helfen bei Staus. Es ist bekannt, dass je nach Schneefall oder bei Blitzeis oft stundenlang nichts geht.
8. Bei weiteren Fahrten ist es gut, wenn der Tank nicht bis zur Reserveanzeige gefahren wird. Bleibt man hängen oder steht im Stau, ist man froh, wenn man den Wagen ab und zu laufen lassen kann, damit die Heizung durchwärmt.
9. Wer ins Ausland fährt, sollte sich vorher zu den dort geltenden Licht-, Winterreifen- und Kettenpflichten informieren.
10. Versagt das Frontantriebsauto auf glatter Steigungsstrecke, kann man versuchen, rückwärts hoch zu kommen. Dann drückt das Motorgewicht auf die Antriebsachse.

Donnerstag, 8. Dezember 2011

Kraftvoll und sparsam

Moderne Motorentechnik

Dezember 2011. Siegen. Es ist schon interessant: Wie unsere Tests zeigen, kann man ein Auto mit über 180 PS heute im Normalbetrieb auch mit um die neun Liter pro 100 Kilometer fahren, und aus einem 1,2-Liter-Maschinchen kitzeln die Techniker über 100 PS, so dass es an Kraft nicht mangelt.
Feinere Verarbeitungstechniken und auch die Direkteinspritzung haben unter anderem dazu geführt, dass die Motoren sparsamer und kräftiger wurden. In der Praxis verbrauchen Diesel je nach Motorisierung relativ wenig, und auch Benzinern wurde teilweise das zu kräftige Schlucken abgewöhnt. Wenn man ein Auto mit über 100 PS mit unter sechs Litern auch zügig bewegen kann, ist das schon klasse. Das senkt die Verbrauchskosten und die Abgasemissionen, bei denen die Politik vor allem das C02, das Kohlendioxid, im Focus hat.
Der Trend geht gerade bei den Benzinern zum so genannten Downsizing, also kleinerer Hubraum, trotzdem hohe Leistung. Bei Dieseln schon lange gang und gäbe, bei Benzinern früher nur vereinzelt, hat man dazu die Turbo- und Kompressortechnik wieder entdeckt. Die modernen Lader sprechen früher an. So wird bereits bei niedrigen Drehzahlen ein ordentliches Drehmoment aufgebaut, das über einen weiten Bereich erhalten bleibt. Schaut man sich bei diesen Kleineren die Sprintwerte von 0 auf 100 km/h - oft nur um die zehn Sekunden - an, aber auch die Beschleunigung in Zwischenbereichen, in Überholdistanzen, so erreichen heute selbst diese kleinen Kompakten Werte, die ganz früher nur sportlichen oder gar Sportfahrzeugen vorbehalten waren. Das gilt für die Spitze ebenfalls, die 175, aber auch über 190 km/h betragen kann. Zu höherem Tempo und geringerem Verbauch trägt ebenfalls bei, dass die Karosserien windschnittiger geworden sind, zum Teil werden bei bestimmten Modellen auch noch extra Maßnahmen dafür getroffen.
Insgesamt eine gute Entwicklung. Es ist anzunehmen, dass sich im Laufe der Jahre die Verbrauchswerte noch weiter verbessern. DIALOGPresseweller/Jürgen Weller

Autotest: Polo TSI




Mit einem attraktiv-schnittigen Styling
wartet der Polo, hier das Modell TSI, auf.
Foto: Jürgen Weller



Von Trab bis Galopp: Polo 1,2 TS im Test


In der Modefarbe Weiß steht der gar nicht mehr so kleine Kleine aus Wolfsburg vor uns. Der Polo ist gegenüber dem Vorgängermodell etwas gewachsen, wobei die auch vorher schon angenehmen Innenraumverhältnisse gefühlt in etwa gleich blieben. Auf Autobahnen, Landstraßen und in der Stadt musste der Kandidat in der Version 1,2 TSI Highline zeigen,was in ihm steckt.
Im hübsch geschneiderten Fünftürer finden die Insassen ordentliche Platzverhältnisse. Der Innenraum ist wohnlich, bietet verschiedene Ablagen und Becherhalter. Die Verarbeitung zeigte sich, wie wir von VW gewöhnt sind, akkurat. Das wird abgerundet durch übersichtliche Instrumentierung und einfache Bedienung. Das Ladeabteil mit doppeltem Boden fasst nach ISO-Messung und je nach Rücksitzstellung zwischen 280 und 952 Liter. Mit dem "doppelten" Boden ist die Ladefläche zwar eben ohne „Tiefgang“, der Kofferraum wirkt dann aber klein. Fürs Reisegepäck sollte man ihn besser ausbauen. Das knackig schaltbare Sechsganggetriebe überzeugte. Akustisch gab sich der Polo bis in hohe Tempobereiche zurückhaltend.
In der Basisversion ist der Polo unter anderem mit Fahrer- und Beifahrerairbags sowie kombinierten Kopf-Seitenairbags vorn sowie elektrischem Stabilisierungsprogramm und Berganfahrassistent ausgestattet. Es gibt elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung und mehr. Das Testauto, Version Highline, hatte beispielsweise noch Klimaanlage, Sitzheizung vorn und Tempomat.

Mal lostraben

Das Gaspedal reagiert feinfühlig auf jede Bewegung. Der Motor mit kleinem Hubraum und trotzdem ausreichend Pferdestärken liegt im Trend. Im Fachjargon heißt das Downsizing. Diese „Verkleinerung“ soll vor allem den Kraftstoffverbrauch und damit die Kohlendioxidwerte (CO2) drosseln. Das ist gelungen. Mit nur 1,2 Litern Hubraum bringt der Polo 105 PS (77 kW) an die Kupplung. Dazu haben sich die Techniker unter anderem eines Turbochargers bedient, der Luft in die Zylinder schaufelt. Das hat dann gleich auch ein kräftigeres Drehmoment zur Folge, das mit 175 Newtonmetern zwischen 1550 und 4100 Touren zur Stelle ist und bei jedem Gaspedaltritt kraftvollen Vorschub bringt. Im Schnitt unserer Testwerte vergingen 9,9 Sekunden für den 0-auf-100-Sprint (Werksangabe 9,7), von 60 bis 100 km/h im dritten Gang waren es flotte 5,8 Sekunden, und im fünften waren wir mit 12,4 Sekunden für den Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h dabei (Werksangabe 12,5 Sekunden). Als Spitze erfuhren wir knapp den Werkswert: 190 km/h. Ja, der TSI kommt vom Trab bis zum Galopp bestens in die Gänge.
Der Testkandidat konnte auch beim Verbrauch punkten. Je nach Strecke fielen zwischen 5,3 und 6,9 Liter pro 100 Kilometer an, im Testschnitt 5,6 Liter (angegebener Kombiwert 5,3 Liter) – wohl gemerkt: Das ist ein Benziner, kein Diesel!
Der Fronttriebler lag satt und sicher auf der Straße und nahm auch schnell gefahrene Kurven locker unter die Räder und war jederzeit beherrschbar.
Fazit: Im Polo findet die Durchschnittsfamilie ausreichende Platzverhältnisse. In der 1,2-TSI-Version ging er sparsam mit dem Kraftstoff um. Außerdem geht er zügig zu Werke, ob leicht und locker im Trabschritt oder zügig und flott, wenn's denn einmal zum Galopp gehen soll. DIALOGPresseweller/ Jürgen Weller

Samstag, 8. Oktober 2011

Praxis-Test: Seat Leon TDI


Sieht schick aus, der Leon. Foto: DialogPresseweller


Flott gestylt, kräftig und sparsam

Oktober 2011. Siegen (dialog/jw). Er gibt sich temperamentvoll, ist rassig gestylt und ließ sich problemlos fahren, ob Autobahn oder enge Bergstraße: der Seat Leon TDI mit Zweiliter-Turbodiesel-Maschine und Sechsgang-DSG, Doppelkupplungsbetriebe.

Ist der Spanier mit seiner attraktiven Linienführung ein Hingucker, so wissen die Insassen die Laufruhe und guten Platzverhältnisse zu schätzen. Im rund 4,32 Meter langen und 1,77 breiten Fünftürer sind auch längere Touren kein Problem. Durch die stark geschrägte Dachlinie – Fahrzeughöhe knapp 1,46 Meter – ist die Einstiegshöhe gering: beim Einstieg Kopf etwas einziehen. Je nach Rücksitzstellung schluckt das Ladeabteil nach Herstellerangaben ein Volumen zwischen 341 und 1166 Liter. Der Innenraum macht einen angenehmen und sauber verarbeiteten Eindruck. Es gibt verschiedene Ablagen und Becherhalter. Ein Sicherheitspaket mit unter anderem Front- und vorderen Seitenairbags sowie Kopf-Airbagsystem, ABS und elektronischer Stabilitätskontrolle ist an Bord. Die Instrumentierung ist übersichtlich, die Beschalterung bedienungsfreundlich. Manko: Der obere helle Teil des Armaturenbretts spiegelte sich in der Windschutzscheibe.
Zur Serienausstattung des Basismodells gehören unter anderem elektrisch bedienbare Außenspiegel, höhen- und längsverstellbares Lenksäule, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, elektrische Fensterheber vorn und Außentemperaturanzeige. Das Testfahrzeug hatte beispielsweise noch Klimaautomatik, Tempomat, Bordcomputer, Audiosystem mit Lenkradbedienung und Leichtmetallräder.

Fahrspaß inklusive
Im Testfahrzeug werkelte der Zweiliter-Turbodiesel mit 140 PS (103 kW) im Verbund mit dem sechsgängigen Doppelkupplungsgetriebe. Wer will, kann über den Wählhebel oder die Lenkradwippen auch mit der Hand schalten. Aber das muss nicht sein. Bei Passfahrten mit Kehren oder zum sportlichen Fahren nutzten wir lieber die „S“-, also Sportstellung der Automatik. Das DSG schaltet butterweich, so dass man kaum Übergänge spürt, und der Vorschub ist nach dem Abbremsen gleich wieder voll da. Wo es auf der Autobahn möglich war, ließen wir die Tachonadel bis über 200 km/h pendeln, angegebene Spitze 205 km/h. Den Test auf verschiedenen Passstraßen absolvierte der Leon locker und leichtfüßig. Gut gemacht. Dem temperamentvollen Spanier kommen dabei die gute Getriebeabstufung und sein hohes Drehmoment von 320 Newtonmetern zugute, das bereits ab 1750 und bis zu 2500 Touren anliegt. Satte Sache, auch für Zwischenspurts. Im Testschnitt in 5,2 Sekunden von 60 auf 100 km/h und in Getriebestufe 5 in 9,4 Sekunden von 80 auf 120 km/h. Ordentliche Werte, wie auch der Sprint von 0 auf 100 km/h in knapp 9,6 Sekunden (Werksangabe 9,5).
Das gut abgestimmte Fahrwerk des Fronttrieblers sorgt für eine saubere Straßenlage bei schnellen Autobahnfahrten. Kurven jeder Art konnten wir agil angehen.
Schließlich mus bei allem Fahrspaß aber auch der Verbrauch stimmen. Je nach Strecke waren’s mal gut 5,8, mal auch rund 7,0 Liter, im Gesamtschnitt aber gerade einmal 6,5 Liter pro 100 Kilometer (angegebener Normkombiwert 5,3 Liter), und das geht voll in Ordnung.
Fazit: Der Seat Leon ließ sich prima fahren und ging temperamentvoll zur Sache. Er bietet ordentliche Platzverhältnisse, hat eine gute Sicherheitsausstattung und ein astreines Fahrwerk.

Samstag, 23. Juli 2011

Gute Figur: Kia Venga im Praxistest


Ein gut gelungenes Styling kann man dem Kia Venga bescheinigen. Der Mini-Van bietet auch ordentliche Platzverhältnisse. Foto: DialogPresseweller/Jürgen Weller


Kandidat war der Mini-Van mit 1,4-Liter-Ottomotor

Eine gefällige Karosserieform mit guter Proportionierung verhilft dem Kia Venga zu einer eigenständigen Optik. Das hat Pfiff. Im Test sollte der Mini-Van aber nicht nur eine gute optische Figur abgeben, sondern zeigen, was er sonst noch drauf hat. Auf langen Autobahnrouten und Landstraßen stand das Modell mit 1,4-Liter-Ottomotor in der Ausführung Spirit im Test. Es ging über lange Autobahnstecken und kurvenreiche Landstraßen.
Vans und Mini-Vans sind heute eine wichtiges Segment bei den Herstellern. Etwas erhöhte Sitzposition, relativ variabler Innenraum und gute Raumverhältnisse sind die Zutaten, die auch auf den Venga zutreffen. Sicherheitsmäßig ist der Kia auf dem aktuellen Stand und heimste im europäischen NCAP-Sicherheitstest fünf Sterne ein. So sind bereits in der Basisversion je zwei Front- und vordere Seitenairbags sowie seitliche bis zur zweiten Reihe durchgehende Vorhangbags, aktive Kopfstützen, elektronisches Stabilitätsprogramm mit Traktionskontrolle und Bremsassistent sowie Berganfahrhilfe, ABS und elektronische Bremskraftverteilung an Bord. Ringsum sind Scheibenbremsen montiert, die im Test gut ansprachen und kräftig zupacken konnten.
Die Platzverhältnisse im knapp 4,07 Meter langen und gut 1,76 Meter breiten Fahrzeug sind vorne und hinten ordentlich, was auch auf den langen Radstand zurückgeht. Die Rückbank ist verschiebbar. Das sorgt nach Wahl für mehr Kniefreiheit oder größeres Laderaumvolumen. Einzelnes Umlegen der Rücksitze schafft mehr Ladevariabilität. Der gut zugängliche Kofferraum hat noch ein Unterfach. Das einbezogen, reicht das Ladevolumen nach Werksangaben von 422 bis 1468 Liter. So lässt sich einiges verstauen. Im Innenraum gibt es verschiedene Ablagemöglichkeiten, Flaschen- und Becherhalter.
In der Basisausstattung sind unter anderem Zentralverriegelung mit Fernbedienung, elektrische Fensterheber vorn, neigungs- und höhenverstellbares Lenkrad und höhenverstellbarer Fahrersitz an Bord. In der gefahrenen Version Spirit gibt es beispielsweise noch Klimaautomatik mit klimatisiertem Handschuhfach, Sitzheizung vorn, Radio mit Lenkradbedienung, Nebelleuchten, elektrisch bedien-, beheiz- und klappbare Außenspiegel sowie Parksensoren hinten. Ordentlich. Der Testwagen hatte auch Start- und Stopp-Anlage, Tempomat und Panorama-Schiebedach.

Leichtfüßig unterwegs
Venga heißt übersetzt so viel wie "komm" oder "los". Also geht's los. Schlüsseldreh und Gaspedal antippen. Guter Vorwärtsdrang. Der 1,4-Liter-Benziner leistet 90 PS (66 kW) und zeigte sich als sehr drehfreudig. Das höchste Drehmoment von 137 Newtonmetern wird bei 4000 Touren erreicht. Das verlangt einerseits nach fleißigem Schalten, wenn man Tempo machen will, anderseits konnten wir im Stadtverkehr locker im fünften Gang mitgleiten und beschleunigen. Der Beschleunigungswert von im Testschnitt 18,9 Sekunden von 80 auf 120 km/h im fünften Gang geht in Ordnung. Die im Testschnitt 9,1 Sekunden für den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h im dritten Gang sowie der 0-auf-100-Ritt in 13,6 Sekunden (Werksangabe 12,8) sind noch gerade akzeptabel. Da gibt es heute Flotteres. Das gilt auch für die mit 168 km/h angegebene und im Testschnitt nur soeben erreichte Spitze. Der Motor gibt sich akustisch zurückhaltend, je nach Tempo dringen aber merkbare Abroll- und Fahrgeräusche ans Ohr der Insassen.
Der Fronttriebler mit der breiten Spur – vorne McPherson-Prinzip, hinten Torsionslenkerachse - liegt ruhig und jederzeit angenehm dirigierbar auf der Straße und ließ sich problemlos flott auch durch enge Kurven treiben. Dank der festen, aber nicht unkomfortablen Fahrwerksabstimmung zeigt die Karosserie kaum Seitenneigung.
Klar, die Test-Disziplin "Verbrauch" darf nicht fehlen. Mit der Start-Stopp-Automatik ist der Norm-Kombi-Verbrauch (5,9 Liter)niedriger als ohne. Im Test kamen wir auf einen Schnitt von 7,1 Liter pro 100 Kilometer, wobei es im langen Autobahn- und Landstraßenmix auch mal nur 6,4 Liter waren. Liegt im vertretbaren Bereich.
Fazit: Der Kia Venga ist ein praktischer und gerämiger Familien-Mini-Van. Gut: allgemeine Garantie sieben Jahre beziehungsweise bis 150.000 Kilometer. Andere Motorisierungen und Austattungsversionen stehen zur Auswahl. (Dialog/Jürgen Weller)

Freitag, 1. Juli 2011


Das Aussehen ist nicht alltäglich, aber der C3 Picasso bietet viel Raum auf kleiner Fläche. Foto: presseweller.de


Van-wonniges Gefühl: C3 Picasso im Test
Unterwegs mit dem Citroen in der HDi-Version 90 / Platz für Familien

Juni 2011 Siegen (dia/jw). Er sieht gerundet aus, hat dennoch Ecken und Kanten, der Minivan C3 Picasso von Citroen. Irgendwie wirkt er groß und trotzdem schnuckelig. Im Praxistest muss er über die Autobahn schnurren und sich auf engen kurvenreichen Landstraßen zeigen sowie in der Stadt bewegen, und das möglichst alles sparsam.
Bei Citroen steht „Picasso“ in verschiedensten Versionen auf dem Programm, immer anders als ein Kombi oder eine Limousine. Höher gezogen. Heißt auch: Man sitzt leicht erhöht und hat einen guten Überblick. Der Testwagen in der Ausführung „Exclusive“ machte auch von innen einen wohnlich-adretten Eindruck und wirkte sauber verarbeitet. Die Instrumente, unter anderem Tacho mit Digital-Darstellung, liegen gut im Blickfeld. Die Bedienelemente sind leicht zu erreichen – bis auf den Tempomat-Schalter. Der liegt verdeckt, und das ist umständlich. Dafür entschädigen andererseits die zurückhaltende Akustik, die komfortablen Sitze und die guten Platzverhältnisse, auch für die Fondpassagiere. Auf relativ kleiner Fläche, Länge mal Breite knapp 4,08 mal 1,77 Meter, gibt’s viele Raum plus Kofferraum. Der reicht je nach Sitzstellung und Unterfachnutzung nach Herstellerangaben von 385 bis 1506 Liter. Die – geteilten - Rücksitze können verschoben oder einfach umgeklappt werden, so dass eine ebene Ladefläche entsteht. Für Gepäck ist reichlich Platz und dazu passt dann auch noch das Fahrrad mit ausgebautem Vorderrad. Zu Testzwecken bugsierten wir ein großes 28er- Trekkingrad ins Ladeabteil. Es passte soeben, ist aber immer noch die bessere Variante, als Räder auf dem Dach zu transportieren.
In der Basisversion, Preisempfehlung im Juni 2011 unter 16.000 Euro, sind zur Sicherheit unter anderem ESP mit Antischlupfregelung, ABS mit Bremsassistent sowie zwei Front- und vordere Seitenairbags – im Testauto auch Kopfairbags – an Bord. Es gibt unter anderem elektrische Fensterheber vorn, Bordcomputer, zweifach verstellbares Lenkrad, Becherhalter und geteilte Rücksitzbank. Das Testauto hatte beispielsweise auch Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Tempomat, CD-Radio und vieles mehr.

Angenehm unterwegs
Der C3 Picasso zeigte sich als angenehmer Fahrtbegleiter. Der Fronttriebler ließ sich problemlos durch enge Landstraßenkurven treiben, auch wenn er eine ganz leichte Tendenz zum Schieben hat. Aber hier helfen, sofern erforderlich, die Assistenzsysteme weiter. Da das Fahrwerk trotz allen Komforts relativ fest abgestimmt ist, hält sich die Seitenneigung sehr in Grenzen. Der Picasso liegt auch bei höherem Tempo ruhig auf der Bahn. Ein guter Begleiter aus Laufruhe und sicherer Straßenlage.
Die moderne Dieselmaschine mit 1,6 Liter Hubraum leistet 92 PS (68 kW). Das ist in heutiger Zeit nicht weltbewegend, aber sie kommt gut in Tritt. Immerhin steht ab 1.750 Umdrehungen ein Drehmoment von 230 Newtonmetern zur Verfügung. Aber bereits oberhalb von 1.400 Touren entwickelt der C3 einen spürbaren Vorwärtsdrang. Die Spitze ist mit 174 km/h angegeben. Von daher war es erstaunlich, wie flott das Auto bis auf über 170 km/h geht. Die Werte für Zwischenspurts gehen in dieser Klasse ebenfalls voll in Ordnung: knapp sieben Sekunden von 60 auf 100 km/h im dritten und 13,9 Sekunden von 80 auf 120 km/h im fünften Gang. Den 0-auf-100-Sprint absolvierten wir 12,6 Sekunden (Werksangabe 14,6).
Verbrauch ist ein Thema. Der Citroen fuhren wir ab 5,7 Litern, und er erwies sich mit 6,4 Litern pro 100 Kilometer sogar im gemischtem Stadt- und Landstraßenverkehr als sehr akzeptabel. Im Gesamtschnitt mit schnellen Autobahnfahrten waren’s 5,9 Liter (angegebener Kombiwert 4,6). Der Co2-Wert ist mit 119 Gramm pro Kilometer angegeben.
Fazit: Der C3 Picasso ist ein Familienvan. Er bietet viel Platz und zeigte sich in der gefahrenen Versionen HDi 90 als sparsam.

Samstag, 28. Mai 2011

Bessere Elektroautos

Mai 2011. Siegen (dia). Elektroantrieb für Fahrzeuge: Neu ist das nicht, aber nun wird es forciert. Seitens der Regierung hat man hehre Vorstellungen. Schließlich will man danach demnächst eine Million Fahrzeuge erreichen. Eine Direktförderung zum Kauf soll es - den bisherigen Aussagen nach - nicht geben, aber durchaus wird die Entwicklung gefördert.

Im innerbetrieblichen Bereich sind Elektrofahrzeuge nicht neu. Sie wurden bereits in den 50er-Jahren wie beispielswiese bei der Post eingesetzt. Die kleinen Ladefahrzeuge zur Umladung von Paketen oder für den Bahnpostbetrieb fuhren mit von Batterien betriebenen Elektromotoren. Die Vorteile lagen auf der Hand: weitaus geringere Geräuschbelastung, keine Abgasemissionen vor Ort. Mit nahezu null Emissionen vor Ort verkehrten auch in den Städten so genannte O-Busse, die Strom über Oberleitungen bezogen, bald aber von Dieselbussen abgelöst wurden. Politik und andere interessierte Kreise brachten damit mehr Lärm und direkte Abgase in die Städte.
Beim Fahrzeug für den Alltagsverkehr produziert das Elektroauto vor Ort ebenfalls kaum Schademissionen. Allerdings entstanden sie wie früher und entstehen sie heute in den Stromkraftwerken, so lange keine hundertprozentige so genannte Ökostrom-Versorgung möglich ist. Die Kohlendioxidbilanzen sehen daher bisher auch für ein Stromfahrzeug nicht viel besser aus als wie für ein sparsames Dieselauto. Gerade auf dem Spritsparsektor hat sich vieles dank moderner Motorentechnik getan.
Der derzeitigen Entwicklung nach hat das reine E-Fahrzeug weitere gravierende Nachteile: Es ist wegen der Batterien teuer und schwer; die üblichen Reichweiten sind in der Regel nur geringst, lassen den E-Antrieb aber durchaus für den Stadt- und Kurzstreckenverkehr interessant werden, wenn denn die Verbraucher sich dafür solch ein Fahrzeug zulegen, was für den Haushalt eine zusätzliche Investition bedeutet. Es gibt inzwischen Lösungen mit kleinerem Einstandspreis, dafür aber monatlicher Mietzahlung für die Batterien: eine ständige finanzielle Belastung, aber von der Idee her nicht schlecht.
Hybridahrzeuge, also solche, deren Normalmotor von einem Elektromotor unterstützt wird - bei Vollhybrids auch mit kleinen eigenen Reichweiten - schneiden hinsichtlich Spritverbrauch und Emissionen teil etwas besser ab also solche mit Single-Benzin- oder Diesel-Motoren. Die andere Version hört sich schon besser an: Elektromotor mit seinem tollen Drehmoment als Hauptaggregat, und zur Unterstützung und Laden der Batterien gibt es zusätzlich einen kleinen Benzinmotor. So sind auch viel höhere Reichweiten möglich, Herstellerangaben nach teils bis um die 600 Kilometer.
Relativ teuer, schwer, geringe Reichweite: So sieht es zurzeit rein elektromäßig aus. Die Entwicklung bleibt abzuwarten. Vielleicht erlebt auch die Brennstoffzelle endlich ihren Durchbruch, wenn sie sicher und allgemein einsetzbar verfügbar ist. Vielleicht gibt es aber irgendwo noch jemanden, der einen völlig neuen Antrieb erfindet. Nach Otto, Daimler, Diesel und Wankel wäre es mal wieder an der Zeit.

Freitag, 15. April 2011

Ein flotter Vierer: Swift Allrad



Sieht sportlich aus, der Swift und
bietet ein gutes Handling. Foto: Jürgen Weller

Der kompakte 4 x 4 im Praxistest
Von Jürgen Weller

April 2011. Siegen. Ein Neuling war der Swift testmäßig für uns nicht. Aber dann gab's auf einmal - seit kurzer Zeit - diesen handlichen Suzuki auch als 4x4. Klar, der sollte unter die Fittiche genommen werden. Die Testkilometer spulten wir innerstädtisch, auf Landstraßen und Autobahnen ab.

Der fünftürige Kompakte ist flott, mit sportlichem Touch gestylt. Die Innenraumanmutung ist wohnlich. Der Fahrer-Arbeitsplatz lässt sich übersichtlich an.
Der Swift schnurrt relativ ruhig und akustisch zurückhaltend dahin.
Mit 3,98 mal 1,72 Meter gibt der Kandidat im Stadtverkehr und beim Parken eine gute Figur ab. Die Platzverhältnisse sind vorne ordentlich, hinten wird's für Erwachsene enger. Der Kofferraum schluckt laut Werksangabe je nach Sitzstellung und Beladung 210 bis 902 Liter.
Zur Ausstattung des Allradlers zählen neben vielem Weiteren wie elektrische Fensterheber und griffiges Lederlenkrad auch CD-Radio, Klimaanlage und
Sitzheizung. Besonders positiv punkten die Sicherheitseinrichtungen mit je zwei Front- und vorderen Seitenairbags sowie seitlichen Vorhangbags für vorn und hinten und Knieairbag für den Fahrer. Das war's aber noch nicht: ESP, ABS mit Bremsassistent und permanenter Allradantrieb sind ebenfalls inklusive.
Kaum Wankbewegung
Dem "4 x 4" können wir gute Traktion bescheinigen, ob beim Anfahren oder in Kurven. In Verbindung mit dem fest abgestimmten Fahrwerk scheuchten wir den Suzuki agil durch Kurven, was er mit einem "Lächeln" quittierte. Dabei gibt's nicht einmal große Wankbewegungen: Der Swift zeigte so gut wie keine Seitenneigung. Er lag auch stabil und spurtreu bei flotter Autbahnfahrt.
Die 1,2-Liter-Maschine leistet 94 PS (69 kW),das höchste Drehmoment von 118 Newtonmetern liegt bei 4.800 Touren an. Der Motor dreht locker hoch. Beim Überholen oder Beschleunigen wie bei unserer Standard-Bewertung von 80 auf 120 km/h schaltet man aber besser runter. Kein Problem mit der knackigen Schaltung. Im TEstschnitt brauchte der Allradler 12,5 Sekunden für den 0-auf-100-Sprint (Werksangabe 13,4) und 7,8 Sekunden für den Zwischenspurt von 60 auf 120 km/h im dritten Gang. Der Testverbrauch lag bei 7,8 Litern pro 100 Kilometer. Angesichts des angegebenen Kombiwert von 5,5 Litern ist ds nicht so richtig sparsam.
Litern siseht.
Fazit: Der Allrad-Swift ist kein Geländewagen, sondern dafür konzipiert, im allgemeinen Farhbetrieb mehr Sicherheit und bessere Traktion zu bieten. Er lässt sich handlich fahren. Der Aufpreis für Allrad- statt Vorderradantrieb beträgt unter 1.000 Euro. Das ist eine Überlegung wert.

Freitag, 8. April 2011

Agil und wendig: Siron 4 WD



Kompakt, handlich und mit Allradantrieb,
der Daihatsu Sirion 4 WD im Test. Foto: Jürgen Weller


Von Jürgen Weller
Februar 2011. Siegen. Noch ganz jung war der Daihatsu Sirion, der da in kräftigem Rot vor mir stand. Das hatte seinen Grund: Der Sirion ist zwar altbekannt, brandneu aber war die Ausführung mit Allradantrieb, eben ein 4 WD. Die teils noch winterlichen Straßen eigneten sich ideal, um zu erfahren, wie der Kraftschluss Reifen zu Straße war.
Der handliche und sehr übersichtliche fünftürige Allradler, der gerade mal eine Länge und Breite von 3,61 mal 1,67 Meter ans Maßband bringt, gibt sich agil und wendig. Ausgesprochen üppige Platzverhältnisse waren nicht zu erwarten, aber die Platzverhältnisse gehen im gesteckten Rahmen in Ordnung. Der Fahrerplatz wirkte aufgeräumt und übersichtlich und bedienfreundlich.
Der Laderaum packt laut Werksangabe je nach Rücksitzstellung zwischen 225 und 630 Liter: kein Problem für größeren Einkauf oder Getränkekisten. Verschiedene Komforteinrichtungen, einschließlich Klimaanlage und CD-Radio sind an Bord. Zur Sicherheit gibt’s je zwei Front- und vordere Seitenairbags sowie ABS mit Bremskraftverteilung und Bremsassistent.
Schneegängig und munter
Auf glatten und verschneiten Straßen spielt der Allradantrieb, dessen Kraftverteilung über eine Viskokupplung gesteuert wird, seine Stärken besonders aus. Wo andere schon Mühe hatten, Steigungsstrecken zu bewältigen, konnte ich locker vorbeiziehen. Selbst bei Wendemanövern im dicken Schnee war Verlass auf den Sirion. Ansonsten verhilft der 4-WD-Antrieb ebenfalls dazu, dass das Auto astrein auf der Bahn liegt und im Test problemlos auch schnell angegangene Kurven umrundete.
Mit der 1,3-Liter-Maschine mit 91 PS (67 kW) ist der Daihatsu gut bedient. Er zieht munter los und rollt im fünften Gang im Stadtverkehr mit. Im Testmittel gingen für den 0-auf-100 Sprint 11,1 Sekunden drauf (Werksangabe 12,0) und im Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h im dritten Gang zeigt die Stoppuhr 7,1 Sekunden. Der drehfreudige Motor schnurrt auch dann munter bis über 150 km/h weiter, angegebene Spitze 165 km/h. Ein Leisetreter ist der Sirion gerade bei höherem Tempo nicht, aber die Gesamtakustik liegt noch im Rahmen.
Den frostigen Temperaturen sowie Fahrten in unteren Gängen auf Schneestrecken muss ich mit zuschreiben, dass der Testverbrauch bei 8,5 Litern pro 100 Kilometer lag. Aber Daihatsu gibt auch bereits einen – nicht unbedingt geringen - Kombiwert von 8,0 an.
Fazit: Der Sirion 4 WD ist nicht als Geländeauto konzipiert, sondern als normaler Kompaktwagen, bei dem der Allradantrieb einfach mehr Sicherheit und Traktion gibt, und das zu einem recht vernünftigen Preis. Platzmäßig reicht er nicht nur für Singles und Paare, sondern auch für die Kleinfamilie.

Samstag, 2. April 2011

Praxistest: Skoda Yeti Allrad




Der Yeti zeigt sich innen ordentlich verarbeitet und macht auch von der äußeren Optik was her. Fotos: Jürgen Weller







Im Test: Mit dem Yeti unterwegs
Der Skoda bietet gute Platzverhältnisse und kräftigen Antritt

April 2011. Der Name des sagenumwobenen Himalaya-Schneemenschs stand wohl Pate, als Skoda den Yeti auf dem Markt platzierte. Er ist attraktiv geschneidert, und mit Allradantrieb machte er sich auch auf verschneiten Straßen gut. Mit dem Kompakt-SUV, Version 2.0 TDI, war ich im Test auf Autobahnrouten und kurvenreichen Strecken unterwegs.
Der Fahrer freut sich: alles gut bedienbar, einschließlich der knackigen Sechsgang-Schaltung, Instrumente im Blick. Bereits in der Basis-Ausstattung sind die wichtigen Sicherheitseinrichtungen wie je zwei Front- und vordere Seitenairbags, Kopfairbags und Knieairbag auf der Fahrerseite, elektronisches Stabilitätsprogramm mit Antischlupfregelung und elektronischer Differenzialsperre an Bord. Der Testwagen wartete außerdem beispielsweise noch mit Climatronic, Bi-Xenon-Leuchten Radioanlage mit CD sowie Parksensoren hinten auf. Im über 4,22 Meter langen und gut
1,79 breiten Yeti sind die Platzverhältnisse vorne und hinten ordentlich. Das Ladeabteil packt je nach Sitzstellung zwischen 405 und, bei herausgenommenen Rücksitzen, bis zu 1760 Liter. Praktisch und variabel: Die drei Rücksitze können einzeln umgeklappt und auch herausgenommen werden. Im Normalfarbetrieb gibt sich der Skoda akustisch zurückhaltend, bei flotter Autobahnfahrt steigt der Geräuschpegel jedoch deutlich an.
Im Allrad-Testkandidaten arbeitete die Zweiliter-Turbodieselmaschine mit
170 PS (125 kW). Zwischen 1750 und 2500 Touren ist das kräftige
Drehmoment von 350 Newtonmetern zur Stelle, was im Fahrbetrieb
deutlich wird: guter Antritt, auch bei Zwischenbeschleunigungen. Im
winterbereiften Auto vergingen im Testschnitt 9,0 Sekunden für den
0-auf-100-Sprint (Werksangabe 8,4), der Spurt von 60 auf 100 km/h im
dritten Gang war in gerade einmal 4,7 Sekunden abgehakt und von 80 auf
120 km/h im fünften Gang vergingen 7,6 Sekunden. Auf der Bahn geht's
recht zügig weiter, angegebene Spitze 201 Stundenkilometer.
Kurvenstark und verbauchsgünstig
Der Yeti liegt astrein auf der Autobahn. Auch in schnell
angegangenen Kurven fühlte ich mich auf der sicheren Seite, selbst
Schlaglöcher brachten das Auto nicht aus dem Konzept. Zum einen
unterstützten dabei die unsichtbaren elektronischen Helfer und zum
anderen der permanente Allradantrieb des Testwagens.
Was Geländefreaks interessiert: Bodenfreiheit 180 Millimeter,
Böschungswinkel vorn bis 19 Grad, Steigung bis 55 Prozent. Dazu verdaut
der Allradler eine gebremste Anhängelast von bis zu zwei Tonnen.
Verbrauchsmäßig lag der Gesamt-Testschnitt bei gut 7,0 Liter
pro 100 Kilometer (angegebener Kombiwert 5,9) und bei gemischter
Autobahn-Landstraßenfahrt sogar bei 6,3 Litern. Da gibt's nicht zu meckern.
Ergebis: Der Yeti ließ sich, auch im Stadtverkehr, locker bewegen.
Bei Kurvenfahrten vermittelte er ein sicheres Gefühl. Er ist angenehm
geräumig und variabel und zeigte sich sparsam. Es stehen verschiedene Modelle und
Motorisierungen zur Auswahl. So kann auch der „Yeti“ zum guten Kumpel werden.
Jürgen Weller / presseweller.de

Samstag, 15. Januar 2011

Durch Kurven und Kehren: Mazda 3



Passkehren waren im Test für den Mazda 3, hier kurz vor der Passhöhe auf dem Staller Sattel im Osttiroler Deferegental, kein Problem. (Foto: Jürgen Weller)

Im Test stand die fünftürige 1,6-Liter-Version

Januar 2011. Siegen (dia). Bergsommer. Passfahrten locken. Kurze Gerade auf der Steigungsstrecke, etwas abbremsen, dann in die nächste Kehre des Plöckenpasses. Sauber durchfahren und wieder beschleunigen. Unser Testbegleiter ist der Mazda 3 in der fünftürigen Active-Plus-Version mit 1,6-Liter-Ottomotor. Der Look des Fließheckmodells hat Chic, wirkt dynamisch und, so viel sei bereits gesagt, fahren lässt sich das Auto ausgesprochen gut.
Der Dreier ist ein Erfolgsmodell bei Mazda. Um seine Praxistauglichkeit zu erkunden, haben wir ihm neben langen Autobahnstrecken auch zahlreiche Pässe verordnet, vom Pass Thurn über den Gailberg und Staller Sattel bis zum Plöckenpass, alles im südwestlichen Österreich sowie im angrenzenden Italien. Das ist zum einen landschaftlich reizvoll und fordert andererseits das Fahrzeug. Mit einer Länge und Breite von rund 4,46 mal 1,76 Meter bietet der Dreier ordentliche Platzverhältnisse bei wohnlich ausstaffiertem Innenraum. Die sportlich geformten Vordersitze bieten guten Seitenhalt. Auch nach längeren Strecken steigen wir noch weitgehend frisch aus. Für die passive Sicherheit sorgen neben den je zwei Front- und vorderen Seitenairbags auch seitlich angebrachte Kopfairbags. Der Laderaum fasst nach Norm 340 Liter und reicht locker für normales Gepäck und den Großeinkauf aus. Durch Umlegen der geteilten Rücksitze kann das Volumen bis auf 1.360 Liter erweitert werden. Die Ausstattung ist komfortabel und bietet neben dem griffigen Sportlenkrad beispielsweise auch Klimaautomatik, Tempomat und CD-Radio. Pluspunkte gibt’s für die hohe Laufruhe und den Spurwechselassistenten mit optischer und akustischer Warnung. Der funktionierte richtig gut!
Akkurates Handling
Der Fronttriebler mit dem fest abgestimmten Fahrwerk bietet ein gutes Handling, zeigte sich wendig und nahm Kurven und Kehren problemlos und sicher unter die Räder. Er ließ sich akkurat dirigieren und zeigte auf der Bahn auch im Bereich der Spitzengeschwindigkeit Spurtreue. Als elektronische Helferlein sind unter anderem dynamische Stabilitäts- mit Traktionskontrolle sowie ABS und elektronischer Bremsassistent an Bord.
Die 1,6er-Maschine hält sich mit 105 PS (77 kW) im Rahmen, ist also kein Ausbund an Kraft. Trotzdem ist der drehfreudige Motor für zügiges Fortkommen und Bergtrassen völlig ausreichend, wenn auf Passstraßen auch mal öfter das gut schaltbare Fünfganggetriebe bemüht werden muss. Im Testmittel brauchten wir so doch für den 0-auf-100-Sprint 12,9 Sekunden (Werksangabe 12,2), für den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h im dritten Gang 9,7 und für 80 auf 120 km/h im fünften 16,6 Sekunden. Überraschung gab’s beim Spitzentempo, weil es im Testmittel mit 190 km/h deutlich über der Werksangabe von 184 lag. Der Verbrauch hielt sich je nach Strecke zwischen 5,2 und 10,2 Litern pro 100 Kilometer wacker, Testdurchschnitt 7,8 Liter – mit Passfahrten und Beschleunigungstests vertretbar. Der Norm-Kombiwert ist mit 6,3 Liter angegeben.
Fazit: Der fünftürige Mazda 3 Active Plus sieht schnittig aus, bietet ordentliche Platzverhältnisse, ist gut ausgestattet und lässt sich prima fahren. Zur Auswahl gibt’s auch andere Versionen und Motorisierungen, einschließlich Diesel.

HINWEIS für Printredaktionen: Abdruck, auch auszugsweise, nur mit Kürzel und gegen Belegseite!!

Samstag, 8. Januar 2011

Wendig und traktionsstark: Sirion 4WD




Schnee war für den Daihatsu Sirion 4WD kein Hindernis. Er ist wendig und sprintfreudig, lässt sich handlich fahren und zeigte gute Traktion. (Foto: Jürgen Weller)


Im Test: Allradversion des Daihatsu

Dezember 2011. (dialog/jw). Kalt und dicker Schnee, also gute Voraussetzungen, um den brandneuen Daihatsu Sirion 4WD, bedeutet Allradantrieb, unter die Test-Fittiche zu nehmen. Das handliche viertürige Auto bietet bei ordentlicher Ausstattung und zu einem recht überschaubaren „Eintrittspreis“ die Möglichkeit, eben auch die Vorteile des Allradantriebs zu nutzen.

Mit einer Länge und Breite von knapp 3,61 mal 1,67 Meter lässt sich der Sirion wendig bewegen, was ihm, einschließlich der guten Übersichtlichkeit, besonders im Stadt- und Parkverkehr zugute kommt. Im Verhältnis zur Größe gehen die Platzverhältnisse für die Passagiere in Ordnung, der Kofferraum – je nach Rücksitzstellung laut Werksangabe 225 bis 630 Liter groß – fällt nicht sonderlich üppig aus, reicht aber allemal für Einkauf und Getränkekiste oder normales Reisegepäck. Akustisch ist der Sirion kein Flüsterer, hält sich aber noch im Rahmen. Zur Basisausstattung des 4WD-Modells gehören beispielsweise zwei Front- und vordere Seitenairbags, ABS mit Bremskraftverteilung und Bremsassistent, elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, elektrisch verstellbare Außenspiegel, Getränkehalter und Ablagen sowie CD-Radio. Auch die Klimaanlage ist bereits an Bord.
Eine echte Hilfe ist der Allradantrieb, für dessen Steuerung unter anderem die Viskokupplung an der Hinterachse zuständig ist: Je nach Schlupf erfolgt die Antriebsverteilung von Front- auf Allradantrieb. Damit liegt der Sirion astrein auf der Bahn und macht auch in Kurven keine Probleme. Im Kurventestbetrieb blieb er in allen Situationen gut beherrschbar, Unter- und Übersteuerungstendenzen waren gering. Auf verschneiten Straßen konnte der mit Winterreifen bestückte Allradler sein Können beweisen. So nahmen wir auch große Steigungen spielend unter die Räder und führten Wendemanöver im richtig dicken Schnee vor, ohne stecken zu bleiben. Der Antrieb ist eine Bereicherung, bringt viel mehr Traktion auf die Räder und gibt daher mehr Fahrsicherheit. Allerdings ist der 4WD-Sirion, auch schon hinsichtlich der Bodenfreiheit von 15 Zentimetern, nicht als Geländewagen konzipiert, sondern als Alltagsauto mit verbessertem Antrieb.
Schnurrt gut los
Der Benziner mit 1,3-Liter-Motor und 91 PS (67 kW) schnurrt munter los und kommt mit dem rund eine Tonne leichten Auto gut zurecht. Das höchste Drehmoment von 120 Newtonmetern liegt bei 4.400 Umdrehungen an. Der drehfreudige Daihatsu zieht vom Start weg gut an. Im Schnitt der verschiedenen Testmessungen erledigten wir den 0-auf-100-Sprint in 11,1 Sekunden (Werksangabe 12,0) und den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h im dritten Gang in 7,1 Sekunden. Dabei hatte der Kandidat noch nicht einmal 1.000 Kilometer auf dem Buckel. Relativ zügig ging es bis auf über 150 km/h weiter. Die Spitze ist mit 165 km/h angegeben.
Beim Verbrauch müssen Allradantrieb, frostige Temperaturen und das Fahren in unteren Gängen auf Schneestrecken berücksichtigt werden. Im Testmittel stellten sich 8,5 Liter pro 100 Kilometer ein (angegebener Gesamtwert 8,0). Angesichts der Gegebenheiten halten wir das für in Ordnung.
Fazit: Handlich, wendig, mit guter Basisausstattung und preislich erschwinglich, so ist unsere Kurzzusammenfassung. Wer sich für einen Sirion interessiert, sollte überlegen, ob er die 4-WD-Version wählt, die gute Traktion und damit auch viel höhere Wintertauglichkeit bietet.

HINWEIS: Printmedienabdrucke nur mit Kürzel und gegen Belegseite!!