Montag, 29. Dezember 2014

Wintergefahren beim Fahren





Schneereste, gefrorene Nässe: Im Winter ist Vorsicht 
beim Autofahren angesagt. (Foto: presseweller)


„Sanft“ und stets mit Vorsicht unterwegs - Ein paar Tipps


Dezember 2014. Siegen (dialog/jw). So schön die verschneite Landschaft ist, für Autofahrer – und natürlich auch Motorradfahrer und Radler – ist Vorsicht angesagt, selbst dann, wenn die Straße geräumt ist. Das so genannte „sanfte“ Fahren ist oberstes Gebot.

Klar, dass auf dem Auto längst Winterreifen sein sollten. Je nach Niederschlagsintensität kann gar nicht so schnell geräumt werden, als dass jede Straße frei ist. So hat man es im Winter nicht nur mit schneebedeckten Fahrbahnen zu tun, sondern auch mit Strecken, auf denen Schnee- und Matschreste liegen und anderen, auf denen sich ganz oder stellenweise eine Eisschicht gebildet hat. Brandgefährlich. Winterreifen haben zwar einen deutlich besseren Grip als Sommerpneus, können aber Rutschen und weit längere Bremswege als auf trockenen Straßen nicht verhindern. Das „sanfte Fahren“ kann ein bisschen helfen, um sicherer durch den Winter zu kommen: nicht zu schnell fahren, vorsichtig lenken, Kurven nicht rasant nehmen, mit wenig Gas anfahren, gefühlvoll bremsen. Das ABS meldet sich ziemlich direkt. Der Fahrer merkt es am Geräusch und am Bremspedal: „ah, glatt“. Da man wegen des Brems-Helferleins nicht selbst eine „Stotterbremse“ auslösen muss, sollte man bei Erfordernis den Fuß auf der Bremse lassen. Das ABS ermöglicht meist, den Wagen auch noch zu lenken. Je nach Antriebsart und sonstiger elektronischer Hilfen wie ein elektronisches Stabilitätsprogramm schiebt er ansonsten ungeachtet des Lenkeinschlags weiter, und wenn es in den Graben ist. Bei Heckantrieb gibt sich in Kurven auch die Rückpartie des Autos gern ein Eigenleben.

Ein paar Aufmerksamkeitspunkte
- Sanft lenken, anfahren, beschleunigen, bremsen, schalten, Kurven fahren.
- Großen Abstand zum Vordermann halten.
- Abstand halten beim Anhalten vor der Ampel, bei Staus. Damit rechnen, dass der Hintermann doch nicht so schnell zum Stehen kommt.
- Vor Kreuzungen, Abbiegevorgängen und notwendigem Halt frühzeitig bremsen. Vielleicht vorher schon einmal leicht mit einem Tipp aufs Pedal versuchen. Bei Schnee, Schneematsch und Vereisungen kann es sonst zu spät sein: Das Auto rutscht in Kreuzung oder Abbiegespur hinein.
- Vorm Abbiegen oder rechts anhalten und anderem frühzeitig den Blinker betätigen, damit der Hintermann weiß, dass er langsamer fahren und bremsbereit sein muss.
- Vorsicht vor Ampeln und anderen häufig frequentierten Haltepunkten: Hier bildet sich oft eine Eisschicht oder ein sehr rutschiges Gemisch aus Schnee und Matsch.
- Ist das alles im Orts- und Nahverkehr wichtig, so gilt natürlich auch auf der Autobahn: weitaus mehr Abstand halten als sonst, die Geschwindigkeit anpassen. Schnee- oder Matschlagen zwischen den Spuren sind nicht ungefährlich, deshalb vorsichtig überfahren.
- Bei Schneefall, diesigem Wetter das Fahrlicht einschalten. Je nach Intensität zwischendurch auf einem Parkplatz anhalten und Scheinwerfer und Rückleuchten von Schnee befreien.
- Die Bergabfahrt ist – auch auf Land- und Ortsstraßen - oft schwieriger als die Bergauffahrt: bei Schnee und Glätte nur sehr vorsichtig angehen, auch wenn andere meinen, überholen zu müssen. Wenn es extrem wird, besser einen Parkplatz anfahren und warten, bis der Räum- und Streudienst da war. Es ist immer besser, eine halbe Stunde Fahrtzeit einzubüßen, statt in einen Unfall verwickelt zu werden!
- Und wenn man bei starkem Schneefall, Glatteis oder Eisregen zu Hause oder im Hotel ist, sollte man da bleiben, bis der Spuk vorbei ist. Kurz, besser erst gar nicht losfahren!
- Übrigens sollte der Fahrer beim Einsteigen darauf achten, dass sich an der Schuhsohle kein Schnee festgesetzt hat. Mit einer glatten Sohle rutscht man schnell vom Kupplungs- oder noch schlimmer vom Bremspedal. Und das kann fatale Folgen haben!

Ein paar beispielhafte Tipps aus Jahrzehnte langer Fahrerfahrung, eben auch im tiefen Winter in Mittelgebirgen und in den Alpen sowie bei zig Autotests. Gute Winterfahrt! (presseweller)

Fahr- und Verkehrsthemen gibt es neben Auto-Notizen und Autotests auch als Content oder für Printmedien bei Presseweller. Bei Interesse anfragen: http://www.presseweller.de

Dienstag, 9. Dezember 2014

Agil-handlicher Kleiner: Citroen C1 im Praxistest




Kompakt, schnuckelig, der Citroen C1, hier 
mit Winterbereifung. (Fotos (c): presseweller)


Der knuffige Franzose hat  auch 

problemlos längere Strecken drauf


Dezember 2014. (Dialog/jw). Knuffiges Styling in auffälligem Rot, so stand der winterbereifte Citroen C1, den wir bis Mitte der ersten Novemberwoche testeten, vor uns. Wir fuhren ihn in der Version VTi 68 Feel, dreitürig und mit manuellem Fünfganggetriebe. Wir sahen es schon: klein und kompakt, ideal, um sich durch Städte zu wieseln und locker einzuparken. Aber der kleine Franzose hat durchaus auch längere Strecken drauf.

Im über 3,46 Meter „kurzen“ und gut 1,61 Meter breiten Franzosen gibt es für die Frontpassagiere angenehme Platzverhältnisse auf bequemen Sitzen. Das zeigte sich spätestens bei unserem Langstreckentest. Als Fahrer weiß man das griffige Lenkrad und den direkten Blick auf die Instrumente zu schätzen. Die Beschalterung passte - im Testwagen bis auf den etwas versteckt liegenden Tempomatschalter an der Lenkradunterseite. Auf die Hintersitze geht es in Dreitürern immer etwas „schräg“, aber die Vordersitze konnten mit einem Griff einfach verstellt und verschoben werden. Das ist für Fondpassagiere passabel und auch gut, wenn man etwas auf den Rücksitzen ablegen will.


Umklappen und Vorschieben des Vordersitzes klappte gut. 


Der Kofferraum fasst laut "Technischen Daten" zwischen 196 und, je nach Rücksitzumlage, 780 Liter. Die Ladefläche liegt allerdings tief. Wir probierten es mal aus: Koffer plus Reisetasche plus „Beauty-Case“ passen problemlos, und zum Verstauen von Kleinigkeiten bleibt dann auch noch Platz. Eine Getränkekiste plus Taschen ist ebenfalls kein Problem. Die beim Kandidaten geteilten Rücksitze ließen sich auch vom Laderaum aus mit einem Handgriff umlegen und locker wieder aufrichten. Ging einfach, ist praktisch.
Bereits bei der Basisausstattung sind wichtige Sicherheitseinrichtungen an Bord, neben anderem sechs Airbags – je zwei Front- sowie vordere Seiten- und Kopfairbags. Es gab elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP), Antriebsschlupfregelung, ABS und Bremsassistent. Ansonsten gehörten im Testwagen neben verschiedenen Ablagen und Becherhaltern zum Beispiel Bordcomputer, elektrische Fensterheber vorn, geteilt umklappbare Rücksitzbank, Audiosystem mit Lenkradbedienung, Tempomat, Klimaanlage und anderes dazu.

Ausgesprochen handlich
Dann starten wir mal durch. Im unteren Drehzahlbereich wirkt der Motorklang etwas rau, auf Strecke ist die Akustik aber angenehmer. Im Stadtverkehr macht es Freude, sich durch die oft engen Passagen mit links und rechts parkenden Fahrzeugen zu wieseln und problemlos einzuparken. Ja, der C1 ist ausgesprochen handlich. Das fest abgestimmte Fahrwerk des Fronttrieblers erwies sich auch bei unseren Kurventests als sicher sowie bei allen Strecken als gutmütig und problemlos. Verbrauchsmäßig lag der kleine Benziner für uns noch im Rahmen: im Testschnitt gut 5,2 Liter pro 100 Kilometer (Kombiwert nach Vorgabe 4,1 l/100 km, CO2-Ausstoß kombiniert 95 g/km, Effizienzklasse B).


Aparte Innenraumgestaltung, griffiges Lenkrad, Instrumente im Blick. 

Agiles Motörchen

Dass der kleine Citroen ideal für Stadtfahrten und Landstraßenpassagen ist, bekamen wir schnell mit. Aber wie wird er sich „auf Strecke“ bewähren. Deshalb schickten wir ihn auf längere Autobahnrouten. Er spulte brav seine Kilometer ab, und auch mehrstündige Fahrten waren hinsichtlich des Sitzkomforts, siehe oben, kein Problem.
Erstaunlich, wie agil der C1 ist. Der kleine Einliter-Motor reagiert auf jeden Gaspedaldruck. Die VTi-Maschine mit Multipoint-Einspritzung leistet 69 PS (51 kW) bei 6000 Touren und entwickelt bei 4300 Touren ein höchstes Drehmoment von 95 Newtonmetern (Nm). Nein, kein Sportler, aber passabel, um bei heutigen Straßenverhältnissen von A nach B zu kommen. Im Testschnitt brauchten wir 14,3 Sekunden – wie die Werksangabe - für den 0-auf-100-Sprint, von 60 bis 100 km/h im dritten Gang waren es 9,8 Sekunden, und 22,2 Sekunden von 80 auf 120 km/h im fünften Gang. Die angegebene Spitze von 160 km/h haben wir im Test locker erreicht. Alles passt!

Fazit: Der Citroen C1 ist ein properes Stadtauto, das aber auch zu mehr taugt. Er zeigte sich agil, wendig und handlich und ließ sich auch im Langstreckentest locker fahren. Es stehen verschiedene Versionen, auch fünftürig, zur Auswahl. (presseweller)

Hinweis für Redaktionen: Fragen Sie bei Bedarf bei uns zu Fotos oder Mail-Textübermittlung an:
http://www.presseweller.de  Auf der Seite „Auto-Medientexte“ finden sich auch Auto-Notizen.


Freitag, 7. November 2014

Schnittig: Skoda Rapid Spaceback im Praxistest


Schnittig gestylt und mit geräumigem Innenraum: Skoda Rapid Spaceback. (Fotos: Presseweller)


Auf Tour mit dem 1,6 TDI Elegance Green tec


November 2014. (Dialog/jw). Günstig von A nach B kommen, das ist hinsichtlich des Verbrauchs bei vielen modernen Autos möglich. Auch der Skoda Rapid Spaceback 1,6 TDI, im Test in der Version Elegance Green tec, zeigte sich als sparsamer Vertreter. Die schnittig gestylte Schräghecklimousine nahmen wir Ende September/ Anfang Oktober auf langen Autobahnpassagen sowie kurvigen Land- und Bergstraßen eingehend unter die Lupe. Der „Spacy“ zeigte sich als zuverlässiger und angenehmer Begleiter.

Mit seiner schnittigen Linienführung – er bekam dafür beim „German Design Award 2015“ Ende Oktober eine Auszeichnung – gefällt der Spaceback. Bei einer Länge mal Breite von gut 4,30 mal knapp 1,71 Meter bietet er ordentliche Innenraumverhältnisse und geizt auch nicht mit Laderaum, der aber eine – noch überschaubare – Ladekante hat. Nach Norm schluckt das Gepäckabteil 415 Liter und lässt sich bei Bedarf bis auf 1380 Liter erweitern. Die Vordersitze bieten guten Seitenhalt. Die übersichtliche Instrumentierung und die praktische Beschalterung wussten zu gefallen wie das gesamte Innenraumambiente, einschließlich verschiedener verchromter Elemente. Auch die Fondpassagiere können sich hinsichtlich Kniefreiheit und Komfort wohlfühlen: richtig viel Platz! Wenn es dann noch wie im Testwagen das Panoramaglasdach gibt, werden sie wegen des tollen Ausblicks begeistert sein. Es stehen verschiedene Ablagen, Becher- und Flaschenhalter zur Verfügung. Zum angenehmen Fahren trägt die sehr zurückhaltende Akustik bei. Ja, das Auto hat Pfiff.



Die Vordersitze bieten guten Seitenhalt. Die Instrumentierung ist übersichtlich. 

In Sachen Ausstattung sind bereits in der Basisversion beispielsweise höhen- und längsverstellbares Lenkrad, elektrische Fensterheber vorn und Zentralverriegelung mit Fernbedienung an Bord sowie die wichtigen Sicherheitseinrichtungen wie zwei Frontairbags, Kopfairbags, elektronische Stabilisierungskontrolle (ESC), ABS, Antriebsschlupfregelung (ASR), automatische Türentriegelung sowie Aktivierung der Warnblinkanlage bei Aufprall und anderes. Der Elegance-Testwagen war neben vielem anderem noch mit Tempomat, Klimaanlage, beheizbaren Vordersitzen und dem schon oben erwähnten Panoramaglasdach mit manuellem Rollos bestückt.


Ordentliche Platzverhältnisse auch im Fond.

Locker durch Kurven

Das fest abgestimmte Fahrwerk, vorne McPherson-Prinzip mit Stabi, hinten Verbundlenkerachse, erwies sich auch bei schnell angefahrenen Kurven und Kehren als spursicher und bewirkte einen sauberen Geradeauslauf auf flotten Autobahnfahrten. So konnten wir den Kandidaten im Normalbetrieb locker fahren. Weitere Pluspunkte können wir für das ausgesprochen gute Handling, die geringe Seitenneigung sowie den Sitzkomfort für die Insassen vergeben: eine für uns ideale Mischung aus stabiler Straßenlage und Fahrkomfort.
Motorisiert war der Test-Rapid mit dem 1,6-Liter-Turbodiesel-Aggregat, das 105 PS (77 kW) leistet. Die Maschine passt in Verbindung mit dem sauber schaltbaren Fünfganggetriebe gut zum Fahrzeug. Das höchste Drehmoment von 250 Newtonmetern (Nm) setzt laut Papieren bereits bei 1500 Touren ein, hat einen Bereich bis 2500 Touren und sorgt für ordentliche Elastizität. Das ermöglicht bereits aus unteren Bereichen guten Vortrieb und zugleich sparsames Fahren. Den 0-auf-100-Sprint absolvierten wir im Testschnitt in 10,8 Sekunden (Werksangabe 10,3), den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h im dritten Gang hakte der Skoda in knapp 5,8 Sekunden ab, und für den „Sprung“ von 80 auf 120 km/h im fünften Gang waren es 11,2 Sekunden. Danach geht’s fröhlich weiter, angegebene Spitze 190 km/h.

Sparsam unterwegs

Angenehm überrascht waren wir vom Verbrauch. Die Green-tec-Technik nutzt unter anderem Energierückgewinnung, beispielsweise beim Bremsen.Wir bewegten den Spaceback bei reiner Landstraßenfahrt schon mit 3,6 Litern pro 100 Kilometer, auf weiten Autobahnstrecken, inklusive schnellen „Ritten“, mit 4,4 Litern und kamen schließlich auf einen Gesamtschnitt von 5,3 Litern (angegebene Kombiwerte für den Spaceback Green tec laut EU-VO 3,9 l/100 km, CO2-Ausstoß 104 g/km, Effizienzklasse A).

Fazit: Der Skoda Rapid Spaceback 1,6 TDI Elegance Green tec erwies sich als bequemer Begleiter mit guten Raumverhältnissen und sparsamem Verbrauch. Er ließ sich einfach klasse fahren und vermittelte Fahrfreude. Es stehen unterschiedliche Ausführungen und Motorisierungen als Diesel und Benziner zur Auswahl. (presseweller)

Donnerstag, 23. Oktober 2014

Kurz zusammengefast: Auto-Wintercheck


 
 
 
 
Griffig mit gutem Profil: Winterreifen sind ein Sicherheitsmoment und Vorschrift bei winterlichen Witterungsbedingungen. Man sollte auf ausreichendes Profil achten. (Foto: presseweller)


Mit Winterreifen, Frostschutz und intakter Beleuchtung durch die kalte Jahreszeit


23. Oktober 2014. Siegen (Dialog/jw). Im Alpenbereich und in höheren Lagen gab es gerade bereits einen ersten Vorgeschmack auf Schnee und glatte Straßen. Jetzt wird es Zeit, das Auto für die kalte Jahreszeit zu wappnen.

Ein paar Tipps für das Wichtigste in Kürze:

- Winterreifen aufzuziehen ist nicht freiwillig entscheidbar. Je nach Witterungslage wie bei Schnee, Eis, glatten Straßen müssen sie laut Gesetzgeber montiert sein. In manchen anderen Ländern sind sie generell für eine bestimmte Zeit, zum Beispiel ab 15. Oktober bis 15. April, verpflichtend. Fährt man ins Ausland, ist es ratsam, sich vorher informieren. Die Reifen sollten noch ausreichend Profil aufweisen. Fachleute empfehlen für Winterreifen mindestens vier Millimeter, also weit oberhalb der gesetzlichen Mindest-Profiltiefe. Wer neue Pneus kaufen muss, sollte sich Winterreifentests anschauen und Preise vergleichen. Für die Winterfahrt müssen es keine breiten Schluffen sein, es genügt auch die Standardversion – Größe je nach Angabe in den Kfz-Papieren.
- Hat man den Eindruck, dass die Batterie schon ein bisschen schlapp ist: im Fachbetrieb kontrollieren lassen, eventuell aufladen oder neue kaufen.
- Der Frostschutzanteil in Kühler und Waschanlagen muss ausreichend sein. Im Fachbetrieb kann schnell geklärt werden, bis zu welchen Minusgraden der Kühlerfrostschutz reicht.
- Die gesamte Beleuchtungsanlage muss einwandfrei funktionieren, weil die kalte auch die dunkle Jahreszeit ist. Man muss gut sehen können und gesehen werden. Bis Ende Oktober läuft noch die Lichttestaktion in vielen Kfz-Betrieben und bei anderen Serviceanbietern.
- Die Scheibenwischer sollten sauber und schlierenfrei wischen, damit man gute Sicht hat.

Unabhängig von diesen Dingen muss auch alles andere in Ordnung sein, von den Bremsen bis zur ausreichenden Ölmenge im Motor.
- Im Auto führt man Decke, Handbesen, eventuell einen kleinen Klappspaten und Eiskratzer mit oder Enteiserspray sowie für alle Fälle ein Starthilfekabel. Türschlossenteiser gehört in die Mantel- oder Jackentasche.
Wenn man dann noch den Straßenverhältnissen angepasst fährt, hat man wenigstens die Voraussetzungen dafür geschaffen, gut mit dem Auto durch den Winter zu kommen. (presseweller)

Hinweis für Redaktionen: Rund ums Winterauto können Sie auch spezielle Texte wie Kühler, Klimaanlage usw. bei uns anfordern, über http://www.presseweller.de
Auf der Seite finden Sie weitre TExte rund ums Auto, incl. Autotests.

Donnerstag, 16. Oktober 2014

Geräumig und sparsam: Praxistest Seat Ibiza ST


Der Seat Ibiza ST gefällt mit seinem dynamischen Styling. (Alle Fotos (c): presseweller)

Der 1,6-er Seat TDI CR in Kombiversion


Oktober 2014. (Dialog/jw). Ibiza, der Name klingt nach „Sommer, Sonne und Meer“. Das gleichnamige Seat-Modell vermittelt Freude am Fahren. Wir nahmen es in der Kombiausführung ST mit 1,6-Liter-TDI-Dieselmotor im September bei Sonnenschein unter die Testlupe. Das schon hier: Der Spanier, außen in freundlichem hellem Blau, zeigte sich ebenfalls von seiner sonnigen Seite.

Kandidat war genau die Kombiversion Ibiza ST I-Tech, 1,6 TDI CR. Mit seinem unaufdringlich-schicken Styling wusste er zu gefallen. Hinter den kompakten Maßen von gut 4,23 Meter mal 1,69 Metern verbirgt sich ein ansehnlicher undsauber verarbeiteter Innenraum, der vorne und hinten den
Passagieren gute Platzverhältnisse mit ausreichender Beinfreiheit bietet. Verschiedene Ablagen und Becherhalter sind an Bord. Richtig klasse ist das sehr gut zugängliche, flache, mit kaum merklicher Ladekante erreichbare Gepäckabteil. So wünschten wir es uns öfter! Ob Reisegepäck oder Großeinkauf: Im Laderaum lässt sich locker so einiges verstauen. Den„Technischen Daten“ nach schluckt das Gepäckabteil 430 Liter und kann je nach Stellung der Rücksitze bis auf 1146 Liter erweitert werden.


Gut zugänglich und groß: der Laderaum.
Der Fahrer hat alle Instrumente im Blick und die Schalter zur Hand. Die Vordersitze boten guten Seitenhalt und waren bequem genug, auch längere Testpassagen problemlos zu absolvieren. Der Testwagen hatte neben anderem Tempomat, Fernbedienung für Radio und Co. über Lenkradhebel – da gibt es heute oft auch gut handhabbare lenkrad-integrierte Versionen – Bordcomputer und Klimaanlage an Bord. Die elektrischen Fensterheber waren für vorn und hinten mit Automatik
ausgestattet, die Außenspiegel elektrisch einstell- und anklappbar. Akustisch gab sich der Ibiza angenehm zurückhaltend.


Aufgeräumtes Cockpit, alles im Blick.

Zur Sicherheit waren zwei Frontairbags und Kopf-Thorax-Airbags vorne an Bord, elektronische Stabilitätskontrolle, Bremsassistent, Berganfahrhilfe sowie natürlich ABS und anderes.

Sparsam unterwegs

Den Antrieb besorgte die 1,6-Liter-Turbodieselmaschine, die bei 4400 Touren 105 PS (77 kW) generiert. Das höchste Drehmoment von 250 Newtonmetern (Nm) liegt bereits ab1500 und bis 2500 Touren – spürbar – an. Der Ibiza kommt schon relativ früh zur Sache, was sich auch bei Steigungsstrecken auszahlt. Der Tacho wandert auf der Bahn locker auf 180 und weiter, angegebene Spitze 188 km/ h. Den 0-auf-100-Sprint stoppten wir im Testmittel in knapp 10,8 Sekunden (Werksangabe 10,9), von 60 auf 100 km/ im dritten Gang vergingen gut 6,1 Sekunden und im lang übersetzten fünften dauerte es rund 14 Sekunden, um von 80 auf 120 km/h zu beschleunigen. Da im fünften Gang bei 50 km/h der Drehzahlmesser gerade mal so um die 1000 Touren zeigt, kann man zwar im Stadtverkehr mitzockeln, aber hier empfiehlt sich schon eher der vierte Gang.

In Sachen Verbrauch gab sich der Ibiza über weite Strecken mit 4,5 Litern pro 100 Kilometer zufrieden, im gesamten Testschnitt waren es um die fünf Liter. Schön sparsam! (Laut EU-Vorgabe Verbrauch kombiniert 4,2l/100 km, CO2-Emission dazu 109 g/km, Effizienzklase B).

Ein properer Kurvenläufer

Das fest abgestimmte, für die Insassen aber komfortable Fahrwerk lies den Seat auch bei Tempo ruhig und problemlos auf der Bahn liegen. Im Normalbetrieb winkte er selbst enge Kurven einfach durch. Unsere schnell angegangenen Kurventests ließen ihn ebenfalls kalt: Er absolvierte wie auf Schienen das Kurvenprogramm. Applaus!

Fazit: Der Seat Ibiza ST 1,6 TDI lässt sich angenehm fahren. Er bietet ordentliche Platzverhältnisse und einen großen, leicht beladbaren Laderaum. Er zeigte sich spritzig, kurvenstark und sparsam. Es stehen verschiedene Motorisierungen zur Auswahl. Wer in dieser Klasse sucht, sollte sich auch einmal den Ibiza anschauen und vielleicht Probe fahren. (presseweller)
Der Test steht auch im online erscheinenden "Praxis-Autotest-Report" Nr. 9, als PDF und zum Blättern aufrufbar über die Seite Auto-Medientexte auf http://www.presseweller.de
Redaktionen bitte zu Text/ Foto anfragen.

Mittwoch, 3. September 2014

Fahrspaß an Bord: Praxistest MINI Cooper




Das  Styling des Mini Cooper gefällt. ( Fotos (c): presseweller)

Der TwinPower-Turbomotor kommt schnell zur Sache

August 2014. Siegen (Dialog). Nach schon vielen Vorgängern des längst kultigen Kleinwagens mit dem Gokart ähnlichen Kurvendrive stand für uns Ende Juni/Anfang Juli der neue MINI Cooper mit 1,5-Liter-Benzinmotor auf dem Testplan. Außen blau und mit weißen Streifen auf der Motorhaube, kurzen Überhängen und breiter Spur hatte er Chic, wirkte jugendlich-frisch. Der Fahrspaß ist „eingebaut“.

Das unverwechselbare Design des Zweitürers mit Schrägheck blieb auch – gepaart mit verschiedenen Änderungen und moderner Technik – erhalten, seitdem BMW hinter MINI steht. Man kann das Styling „knuffig“ nennen, aber auch „sportlich“. Unter dem schnittigen blauen Kleid des Testautos steckte eine dezent graue Innenausstattung mit teils silberfarbenen Details. Wie gehabt, gibt es das cockpitähnliche Mittelteil mit - aber veränderter - Kippschalterreihe, inklusive des Start- und Ausschaltschalters. Das große Rundinstrument im Mittelteil gehört ebenfalls dazu, jetzt aber ohne Tacho und umgeben von einem Leuchtring, der je nach Aktion verschiedenfarbig aufleuchtet. Alles Wichtige wie Drehzahlmesser und – manche sagen „endlich“ – den Tacho hat der Fahrer vor sich im Blick. Zur Bedienungsverbesserung trägt ebenfalls bei, dass die Schalter für die elektrischen Fensterheber in den Türbereich integriert wurden.
 

Der Fahrer hat jetzt auch den Tacho direkt im Blick.

Wertig und gut ausgestattet

Die Materialien sind von angenehmer Haptik, alles wirkt wertig und wie gewohnt in einwandfreier Verarbeitung. Die vorderen Sitze boten besten Seitenhalt, das Lenkrad liegt griffig in der Hand. Die Akustik ist insgesamt zurückhaltend: Selbst bei 180 km/h zeigte der Cooper noch hohe Laufruhe.

Im gut 3,82 Meter „kurzen“ und 1,72 Meter breiten, gegenüber dem Vorgängermodell ein Stück gewachsenen MINI geht es nach Vordersitzverstellung über einen Hebel etwas unbeholfen in den Fond, der aufgrund der Abmessungen aber nicht mit Platz protzt. Der Kofferraum fasst laut der technischen Daten für diese Wagengröße ordentliche 211 Liter und führt nach der Ladekante ein Stück in die Tiefe.

Im Test-Cooper gab es neben elektrisch-verstell-und anklappbaren Außenspiegeln, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, elektrischen Fensterhebern und Klimaanlage zum Beispiel Sitzheizung vorne, Tempomat, Navi, Lenkradbedienung und Abstandswarner hinten. Das Start-Stopp-System funktionierte prima. Mit den zahlreich verfügbaren Extras und „Paketen“ lässt sich der Kleine individuell zusammenstellen. Standard sind die Sicherheitseinrichtungen wie beispielsweise sechs Airbags, Dynamische Stabilitäts-Control (DSC) mit Berganfahrhilfe, ABS, Bremsassistent und elektronische Bremskraftverteilung.

Fahrspaß mit Turbopower

Herzstück eines Cooper ist die Maschine. Der dreizylindrige MINI-TwinPower-Turbomotor mit 1,5 Litern Hubraum bringt den Daten nach ab 4500 Touren 136 PS (100 kW) an die Kupplung. Das höchste Drehmoment des Benziners, 220 Newtonmeter, liegt bereits bei 1250 Touren an. Man spürt's beim Beschleunigen, wie früh die Maschine schon deutlich „Dampf“ macht – ideal abgerundet durch das auf kurzen Wegen knackig schaltbare Sechsganggetriebe. So kann, von uns nicht ganz erreicht, der handliche Kleine laut Werkswert in nur 7,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h stürmen. Das ist sportlich. Die Beschleunigung von 60 auf 100 km/h im dritten Gang absolvierten wir im Testmittel in 6,1 Sekunden und von 80 auf 120 km/h im fünften in 10,9 Sekunden. Auf der Bahn konnten wir schnell Tempo machen, angegebene Spitze 210 km/h.

Viele Kurzstreckenanteile und Tempotests ließen den Testverbrauch höher ausfallen als den angegebenen Kombiwert von 4,9 Litern/100 km (innerstädtisch 5,8 l, außerstädtisch 3,9 l/100 km; CO2-Ausstoß kombiniert 107 Gramm /Kilometer, Effizienzklasse B). Das ist nun einmal so. Bei unseren Tests erreichen wir nur in seltenen Fällen den Kombiwert. Das tat und tut dem Fahrspaß keinen Abbruch. Den gab es auch auf kurvenreichen Strecken.

Das Fahrwerk, vorn Einlenker-, hinten Multilenkerachse, ist spürbar fest abgestimmt. Beim Kandidaten konnten wir zwischen drei Fahrmodi - Sport, MID und Öko – wählen, womit es neben anderem auch Änderungen an der Fahrwerksabstimmung gibt. Der Kandidat lag, auch bei hohem Tempo, ruhig und unproblematisch auf der Bahn. Kurvenfahrten sind schon immer MINI-Sache: Auch wenn wir den Kleinen mit Tempo durch Rundkurven trieben, zeigte er sich unbeeindruckt. Da lebte für uns gleich dieses Gokart ähnliche Fahr-Feeling wieder auf. Gut!

Handlich, wendig, was gerade im Stadtverkehr vorteilhaft ist, kurvenstark und spritzig sind vier Eigenschaften, die wir dem Auto bescheinigen. Und das alles bringt nicht nur jungen Leuten Fahrspaß.

Fazit: Der MINI Cooper ging flott zur Sache, zeigte gute Verarbeitung und Laufruhe. Das typische, kultige Styling bleibt wohl unverwechselbar. So wird der neue, hier und da verfeinerte MINI Cooper ebenfalls wieder seine Fans finden. Es steht auch eine Dieselversion zur Auswahl. Wer es noch gerne etwas sportlicher hätte: den Cooper S gibt’s auch! (jw/presseweller)

Montag, 4. August 2014

Knackiger Look und handlich: Clio im Praxistest




Abgerundetes Styling: der Renault Clio, hier in der Version Energy Luxe. (Fotos: presseweller)


 Wir fuhren die Version Energy Luxe dCi 90 EDC


August 2014. (Dialog / jw). Knackig sieht der kompakte Renault Clio mit kurzem Hecküberhang und breiter Spur aus, von der Gesamtgestaltung her ein eigenständiges Designbild. Der schöne Blauton, offiziell  „Fleur de France“, vermittelte frühlingshaft-freundlichen Charme. Zum Test stand der Clio in der Version „Energy Luxe dci 90 EDC“, wobei EDC für die Automatik, das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, steht.

Der optisch gute Eindruck setzte sich beim in Schwarz mit blauen Einlagen gestalteten Interieur des gut 4,06  langen und über 1,73 Meter breiten Renault fort. Der Fahrer hat alle Instrumente im Blick, das Gestühl passte, die Platzverhältnisse gingen in Ordnung. Abgesehen von Anfahrphase und höheren Drehzahlen war die Akustik zurückhaltend.  Dank Key Card waren im Testwagen schlüsselloses Öffnen und  Schließen sowie Starten – über Start-Stopp-Knopf – angesagt. Becherhalter, diverse Ablagen und Verstaumöglichkeiten sowie der ordentliche Kofferraum mit einem Volumen – nach VDA-Messung – von 300 bis 1146 Liter, je nach Rücksitzstellung, machen den Clio gut nutzbar. Isofix-Befestigungen, seitlich an den Rücksitzen, elektrische Fensterheber vorn und mehr gehören zur Basisausstattung. Inklusive sind beispielsweise auch je zwei Front- und Kopf-Thorax-Seitenairbags vorn, elektronisches Stabilitätsprogramm mit Antriebsschlupfregelung, Berganfahrhilfe sowie ABS mit Bremsassistent. Der Testwagen hatte darüber hinaus unter anderem Klimaautomatik, ein multifunktionales Online-Mediasystem mit Tochscreen, Radio mit Top-Sound und Navi an Bord, einen gut bedienbaren Bordcomputer, Abstandswarner mit Kamera hinten und Tempopilot – besonders auf der Autobahn immer wieder praktisch. Das können wir auch zum „Eco-Modus“ sagen. Dabei sieht der Fahrer eine Anzeigelinie, die im positiven Fall grün ist und sich, zum Beispiel je nach Gasstellung, farblich verändert. Wir konnten oft im günstigen „grünen Bereich“ fahren. 




 Sah auch innen hübsch aus und war einfach zu bedienen.


Bequem und kurvensicher

Das auch per Hand schaltbare schaltbare Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe – Automatik  – erwies sich als bequem und praktisch. Es ermöglicht gelassenes Fahren. Für den Antrieb sorgte ein 1,4-Liter-Diesel-Motor, der es bei 4000 Touren auf 90 PS (66 kW) bringt und den „Technischen Daten“ nach  bei 1700 Touren sein höchstes Drehmoment von 220 Newtonmetern erreicht. Damit kamen wir ordentlich voran. Die Tempo-100-Marke passierten wir aus dem Stand im Testmittel in 12,2 Sekunden, leicht flotter als die Werksangabe von 12,9 Sekunden. Im Normal-Automatikmodus hakten wir die Beschleunigung von 60 auf 100 km/h in knapp 7,6 Sekunden und von 80 auf 120 km/h in 11,3 Sekunden ab. Die Höchstgeschwindigkeit ist mit 176 km/h angegeben.
Streckenweise fuhren wir den Clio mit 5,4 Litern pro 100 Kilometer, wobei der Gesamtschnitt bei gemischter Fahrweise mit Stadtanteilen und Tempo-Tests bei über sechs Litern lag (Verbrauch nach EU-Vorgabe/technischen Daten für städtisch, außerorts und kombiniert in l/100 km: 4,3; 3,3; 3,7; CO2-Ausstoß kombiniert 95 g/km).


                    Das moderne Diesel-Triebwerk des Clio dCi 90.


Der fahrwerksmäßig für uns gut abgestimmte Fronttriebler zeigte auf der Autobahn einwandfreien Geradeauslauf und machte Freude in Kurven. Die absolvierte er souverän  auf unseren Standard-Teststrecken. Insgesamt zeigte der kompakte Renault ein agiles, einfaches Handling.
Fazit: Der Renault Clio hat ein eigenständiges Design mit knackiger Hinterpartie. Das Interieur war ansprechend. Wir konnten auf Autobahn und kurvenreichen Landstraßen zügig unterwegs sein. Neben der gefahrenen Version stehen für den Clio verschiedene Motorisierungen und Ausführungen zur Auswahl. (presseweller)

Ein Testfoto zum Downloaden finden Sie auf unserer neuen Fotoseite unter "Auto-Medientexte" auf http://www.presseweller.de. Dort können Sie sich auch zu weiteren Tests und Veröffentlichungsmöglichkeiten informieren sowie zu den "Auto-Notizen".

Freitag, 11. Juli 2014

Zurzeit viel diskutiert: Straßengebühren

In Deutschland soll es eine "Maut" geben

 Juli 2014. (Dialog). Das Wort macht die Runde in Deutschland und außerhalb:  „Straßenbenutzungsgebühr“. Es treten Widersacher und Befürworter auf den Plan. Müssen „alle“ zahlen oder nur ausländische Fahrer? Das geht schon einmal – seltsamerweise - nicht wegen der EU. Aber zum einen ist Deutschland schon immer ein klassisches Durchreiseland und zum anderen wird der deutsche Autofahrer ohnehin schon gut vom Staat an den Kosten für Straßen und mehr, einschließlich der Gelder, die von allen diesen Gebühren und Steuern in den „normalen“ Haushalt fließen, beteiligt. Das sind neben der Kfz-Steuer die hohen Steuern auf den Treibstoff, einschließlich dieses vor vielen Jahren eingeführten merkwürdigen „Öko-Zuschlags“. Und mit der Mehrwertsteuer gibt es dann auch noch Steuern auf die Steuer.

Angesichts der zahlreichen Belastungen für deutsche Autofahrer/-halter wäre es daher recht und billig, wenn er nicht noch zusätzlich belastet würde, sondern im Gegenzug, wie geplant, die Kfz-Steuer sinken würde. Und wenn dann im Endeffekt, wie so verlautet und sofern die Vorberechnungen eintreten würden, um die 600 Millionen Euro übrig bleiben, dann ist das doch richtig Geld. Unsere Straßen haben es bitter nötig. Im Prinzip geht der von der CSU betriebene Plan doch in die richtige Richtung. Wieso sich dann die EU-Kommission auch dazu einmischen muss, das ist ohnehin für viele kaum nachvollziehbar.

Ein Kontra und großes Pro

Sehen wir es einmal aus der Sicht des deutschen Autofahrers. Es spricht dagegen, dass eine einmal eingeführte Steuer oder Abgabe kaum wieder zurückgenommen wird, zum Beispiel, wenn wieder eine andere Kfz-Steuerregelung eingeführt würde. Wir kennen das vom „Solidaritätszuschlag“. Außerdem wird hier und da die Meinung vertreten, andere Länder, beispielsweise die Niederlande oder Belgien, könnten dann ebenfalls eine Straßengebühr verlangen. Das ginge zu Lasten deutscher Autofahrer, die vielleicht ein langes Wochenende oder den Urlaub nutzen, um über die Grenze oder bis an die Nordsee zu fahren. Zum einen müsste die Straßengebühr vermutlich geringer ausfallen, weil das Straßen- und Autobahnnetz dieser Beispielländer weitaus geringer als in Deutschland ist, zum anderen wäre es hinzunehmen. Straßenunterhalt und -neubau kosten Geld. Da müssen eben nicht nur einheimische Nutzer zu beitragen. Außerdem sind es souveräne Länder, die selbst – und ohne EU-Vorgaben – entscheiden sollten.

Es spricht dafür, dass Deutschland weitere Einnahmen zur Straßenunterhaltung erzielen kann. Und es wäre blauäugig darüber hinweg zu sehen, dass wir seit Jahrzehnten nicht nur ein paar Mark, Franc, Lire, Tolar oder heute Euro zahlen, sondern richtig viel abdrücken müssen, wenn wir zum Beispiel in Frankreich oder Italien eine längere Autobahnstrecke fahren oder, je nach Aufenthaltsdauer, in Slowenien und Österreich dafür ein „Pickerl“ kaufen müssen und zusätzlich noch eventuelle weitere Mautbeträge für Tunnels oder Passstraßen kaufen müssen. Ob das an den Staat oder an „private Betreibergesellschaften“ geht, je nach dem, wie man es im jeweiligen Land finanz- und eigentumspolitisch gelöst hat, ist wurscht. Wir müssen zahlen. Und wir haben uns schon lange daran gewöhnt. Schließlich sind wir froh, wenn wir auf geschäftlichen oder freizeitmäßigen Fahrten in andere Länder weitgehend gute Straßenbedingungen haben. Die oben angegebenen Länder sind auch nur Beispiele. Daher wäre die „Maut“ für deutsche Straßen schon seit Jahrzehnten überfällig. (jw)
 
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Ob vor Kurven oder hinter der Kreuzung: Wildwuchs beim Parken

Sichtbeschränkungen und Enge sind nicht risikolos

 
Juli 2014. (Dialog). Parkraum ist zum Teil knapp, vor allem auch in Innenstädten. Hier allerdings ist es meist durch ausgewiesene und gebührenpflichtige Plätze, Parkhäuser und Parkstreifen geregelt sowie überwacht durch die örtliche Ordnungsbehörde: Bei Falschparken oder Zeitüberschreitung droht ein so genanntes „Knöllchen“, in Grenzfällen auch ein Ärgernis für Betroffene.  Die Einnahmen dafür sind in der Regel fest in den Haushaltsplänen der Gemeinden veranschlagt. Anders sieht es häufig außerhalb des Zentrums in Bereichen aus, in denen keine besonderen Parkflächen angelegt sind.

Bei manchen Autofahrern scheint die Ansicht vorzuherrschen: „Da wo Platz ist, stelle ich mein Auto hin.“ So sind parkende Autos beispielsweise direkt vor und sogar in Kurven sowie direkt hinter Abzweigungen und Kreuzungen, vor oder hinter Zebrastreifen und unmittelbar vor oder hinter Ampeln, ohne Einhalten des erforderlichen Abstandes, häufig zu sehen. Im Gegensatz zu den Innenstädten werden diese Bereiche anscheinend auch weit weniger kontrolliert.

Hier geht es aber auch nur darum, dass es bei solchem Parkverhalten zu Sichtbehinderungen und Fahreinschränkungen bei Gegenverkehr kommt und dadurch durchaus auch nicht ungefährliche Situationen im Straßenverkehr auftreten können, besonders, wenn das auch noch im Bereich von Kindergärten oder Schulen geschieht. 

Anders ist das, wenn bei engen Straßengegebenheiten gegenüber von Ein- und Ausfahrten , einschließlich Garagen, geparkt wird. Dann ist das nur ärgerlich, weil es bei der Ein- und Ausfahrt behindert und gegebenenfalls mehrmals hin und her manövriert werden muss. Jeder Autofahrer sollte vor dem Abstellen des Wagens einschätzen können, ob das ohne Probleme für den anderen ist.

Einer intensiven Kontrolle soll hier nicht das Wort geredet werden. Aber alle diese Situationen würden nicht so häufig vorkommen, wenn man einfach einem alten Motto folgen würde: „Mehr Rücksicht im Straßenverkehr“, wobei hier eben auch der so genannte „ruhende Verkehr“, das Parken oder Abstellen für nicht mal gerade zum Ein- oder Ausladen gemeint ist. (jw)


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Samstag, 31. Mai 2014

Gut Platz im Mini-Van: Praxistest Kia Venga



Der Kia Venga kann sich sehen lassen. Das Lenkrad ist griffig, die Instrumente liegen im Blick, und ein gutes Raumgefühl gibt's auch. (Foto/Montage: presseweller)


Locker zu fahren und angenehm laufruhig


Mai 2014. (Dialog/jw). Der weiße Venga wusste zu gefallen, als er vor uns stand. Mit dynamischer Linienführung sah der Mini-Van von Kia irgendwie schnuckelig aus. Der gute Eindruck setzte sich, auch hinsichtlich der ordentlichen Raumverhältnisse, im Innenraum fort. Im Test stand  im Mai 2014 der 1,4er-Benziner in der Ausführung „FIFA  World CupTM Edition“. Zur weißen Außenlackierung passte die schwarz-hellgraue Innenausstattung. Mal schauen, wie er sich im Praxisbetrieb anfühlt. 

Das Karosseriedesign des Venga finden wir attraktiv. Im kompakten Mini-Van, knapp 4,07 Meter lang, fast 1,77 breit und 1,60 Meter hoch, gibt’s eine leicht erhöhte Sitzposition sowie vorne und im Fond im Verhältnis zu den Abmessungen ordentliche Platzverhältnisse. Das ergab ein für diese Klasse insgesamt großzügiges Raumgefühl, wozu auch der lange Radstand beiträgt. Die Verarbeitung wirkte akkurat. Wir fühlten uns auf Anhieb wohl. Dazu trug auch die hohe Laufruhe bei, die einen Extrapunkt verdient. An Bord sind Becherhalter und diverse Stau- und Ablagemöglichkeiten. Das Ladeabteil – mit verstellbarem Boden –  fasst  nach der angegebenen VDA-Messung je nach Sitzstellung und Ladehöhe zwischen 314 und 1468 Liter. Das reicht im Normalfall für Urlaub und größeren Einkauf. 
Schon bei der Venga-Basisausstattung sind wichtige Sicherheitseinrichtungen an Bord wie zwei Front- und vordere Seitenairbags sowie rechts und links durchgehende Vorhangbags, elektronische Stabilitätskontrolle (ESC), ABS, Reifendruckkontrolle und vieles mehr. Mit dabei sind auch Berganfahrhilfe und Gegenlenkunterstützung. Locker und entspannt ließ sich der Kia im Stadt- und Parkverkehr wie auch auf kurvigen Landstraßen manövrieren. Neben anderem sind auch Zentralverriegelung, höhen- und tiefenverstellbares Lenkrad und elektrische Fensterheber vorn inklusive. Der Testkandidat verfügte beispielsweise noch über elektrisch einstell-, beheiz- und anklappbare Außenspiegel, Klimaautomatik und Sitzheizung vorn. Wie bei Sondermodellen üblich, gibt es einen Preisvorteil gegenüber einem mit allen selben Extras ausgestattetem Venga.  

Stabile Straßenlage
Dann geht's mal auf Strecke. Der Fahrerplatz wirkt aufgeräumt, das Lenkrad ist griffig, und die Instrumente liegen im Blick. Mit seinem fest abgestimmten Fahrwerk, vorne McPherson-Prinzip, hinten Torsionslenkerachse,  liegt der Mini-Van stabil auf der Straße, wobei für die Insassen der Federungskomfort auch auf schlechter Wegstrecke dennoch in Ordnung geht. Der Seitenhalt der Vordersitze könnte etwas besser sein, wenn auch der Kia in Kurven nur sehr geringe Seitenneigung zeigt. Mit dem Fronttriebler konnten wir ausgesprochen flott durch enge Kurven preschen, und auch auf der Autobahn zeigte der Kandidat guten Geradeauslauf. Das fühlte sich alles gut an und trug zum leichten, lockeren Fahren bei.
Der 1,4-Liter-CVVT-Benziner  mit seinen 90 PS (66 kW bei 6000 Touren, höchstes Drehmoment 137 Newtonmeter) ist zwar kein Sportler, geht aber willig zur Sache. Das knackig schaltbare Fünfganggetriebe passt dazu. Als Spitze sind 168 km/h angegeben. Das ist zwar heute nicht die Welt, aber angesichts der Straßenverhältnisse reicht das für zügiges Fortkommen. Im 0-auf 100-Sprint lagen wir im Test mit ab 13,2 Sekunden etwas über dem Werkswert von 12,8 Sekunden, über die Überholdistanz von 60 auf 100 km/h im dritten Gang ging es in 7,6 Sekunden, und im fünften dauerte es im Schnitt um die 15 Sekunden, um von 80 auf 120 km/h zu beschleunigen. Der Verbrauch, ab 5,7 Liter (l) pro 100 Kilometer, lag im Testmittel bei um die 6,4. Laut technischen Daten nach EU-Richtlinie sind für den Venga 1,4 angegeben: kombiniert 6,0 l/100 km, CO-Ausstoß kombiniert 140 g/km, innerorts  7,3 l, außerorts 5,3 l; Energieeffizienzklasse C.
Fazit: Der Venga hat Charme. Im Testwagen fühlten wir uns gut aufgehoben. Der Mini-Van ließ sich locker fahren und war angenehm laufruhig. Es stehen verschiedene Versionen und Motorisierungen zur Auswahl. Auch zu beachten: Kia gibt  langfristige Garantien.

Hinweis für Redaktionen: Das Gesamtfoto bzw. diese Einzelfotos können für Pressezwecke angefordert werden. Andere Fotos auf Anfrage. Abdruck von Text und Foto(s) nur mit angegebenem Kürzel. Mehr auf http://www.presseweller.de 


Freitag, 30. Mai 2014

Wo denn drücken? Autoradio

Bedienung moderner Audioanlagen ist sehr unterschiedlich und gewöhnungsbedürftig: über viele Tasten oder „Touch-Screen“



Mai 2013. Siegen (Dialog/prw). Mit immer wieder anderen Autoradios, heute Audio-Anlagen, sind Nutzer je nach Fahrzeug konfrontiert. Bei unseren Tests der Automodelle vieler Hersteller haben wir seit Jahrzehnten ständig damit zu tun. Nach dem Kassettenfach kam später die CD-Vorrichtung dazu. Inzwischen geht es weit darüber hinaus. Zur Bedienung der unterschiedlichen Geräte muss man sich erst einmal einfinden oder vorher einlesen.

Die teils mit anderen Systemen gekoppelte Audioanlage ist heute schon bei vielen Modellen Standard oder sonst gegen Aufpreis zu haben. Ohnehin kann man statt der Standardanlage gleich eine opulentere Ausführung mit mehr Sound und „Zusatzqualifikationen“ bestellen. MP3-Player-Anschluss, teils Bluetooth-Technik, USB und andere Verbindungsmöglichkeiten gibt’s schon längst, die Lautsprecheraufrüstung bis zur Rundumbeschallung ebenfalls. Für Musikfreaks ist das sicherlich erfreulich, ob sie nun während der Fahrt Rock und Pop oder Klassik hören möchten. Aber darum geht es hier nicht, sondern um die recht unterschiedlichen Bedienweisen.
Wie findet man einen Sender, lässt sich ganz gezielt ein Sender einstellen, wo stecken die Tasten für schnellen Suchlauf oder die Nach- und-nach-Suche, wie komme ich aus der angezeigten Liste bereits eingegebener Sender heraus und wo lässt sich die brüllend laute Verkehrsmeldungsdurchsage auf Normalmaß reduzieren? Funktioniert es über eine der vielen Tasten oder ist es ein moderne Ausführung mit einem „Touch-Screen“, also einem Monitor, wo man mit den Fingern über die einzelnen Befehle streift, wie bei modernen Geräten wie I-Phones? Alles ist möglich, aber meist ist es immer, je nach Gerät, wieder anders. Keine Frage, das ist modern und mit den vielen Möglichkeiten auch gut.
Junge Leute werden an diesem Technik-Hype ihre Freude haben und schnell damit zurechtkommen. Anderen kann man nur empfehlen, sich die Bedienungsanleitung zu den für einen selbst wichtigen Bedienpunkten gut durchzulesen, damit's richtig gut klappt. Trotzdem: Manchmal sagt man sich: Wie schön und einfach bedienbar doch die alten Autoradios waren, da habe ich auf dem „Becker“ oder „Blaupunkt“ oder, oder … mit dem Drehknopf meinen Sender eingestellt, zum Beispiel auf 89,8 oder 93,5, auf Südwestfunk oder WDR, auf NDR oder Bayerischen Rundfunk. Später konnte man schon einen einfachen Suchlauf starten und per Knopfdruck bereits auch Lieblingssender speichern: alles überschaubar, praktisch und relativ einfach.
So ähnlich geht es sogar jetzt noch bei meinem rund acht Jahre alten Autoradio. Deshalb frage ich mich vor einem eventuellen Autoneukauf schon jetzt und ganz modern: Will ich das Autoradio upgraden oder downgraden, also noch ein umfangreicher bestücktes oder ein ganz einfaches? Letzteres reicht mir persönlich, um es hin und wieder einmal einzuschalten und auf Strecke Nachrichten und Verkehrsfunk zu hören. Schließlich gibt es auch damit alle Sender und Musik.

Diesen und andere Texte rund ums Auto können Sie auch über Auto-Medientexte auf http://www.presseweller.de lesen, einschließlich Autotests. 



Freitag, 2. Mai 2014

Im Praxis-Autotest: Space Star 1,2


Das helle Grün findet sich auch im Interieur wieder: So sieht der Space Star von Mitsubishi, hier in der Version „Shine+“, jugendlich-frisch aus. Das Lenkrad ist griffig, der Fahrer hat alle Instrumente im Blick. (Fotos: presseweller)

Der kleine wendige neue Mitsubishi zeigte sich modern im peppig-frischen Design


Mai 2014. (Dialog/jw). Das Design ist hübsch, die Maße sind kompakt, und das Interieur wirkte mit seiner Farbgebung jugendlich-frisch, peppig: Der relativ neue Space Star 1,2 Clear Tec, den wir im April 2014 in der Version „Shine+“ fuhren, stellte sich uns in hellem Grün vor. Das fällt auf. Wir scheuchten den Fünftürer mit Fünfganggetriebe über kurvige Mittelgebirgs- und Autobahnstrecken und schauten, wie er sich im Stadtverkehr bewährt.

Mit einer Länge und Breite von 3,71 mal knapp 1,67 Meter und einem Gewicht von um die 920 Kilogramm, gibt sich der kleine Mitsubishi wendig und übersichtlich, was ihn im Stadtverkehr zu einem angenehmen Begleiter macht, ob in engen Gassen oder beim Einparken. Die Platzverhältnisse für die Insassen gehen klassengemäß in Ordnung. Dem langen Radstand von 2,45 sei Dank. Auf der Rückbank setzt allerdings die Höhe der Kopffreiheit Grenzen. Der Kofferraum fasst laut technischen Daten nach VDA-Norm je nach Rücksitzstellung 235 bis 912 Liter.
Das frische, jugendlich-peppige Interieur im Testwagen, schwarz mit hellgrünen Einlagen, gefiel uns. Ist ein Hingucker. Die Cockpit-Verkleidung aber gibt sich edel in Klavierlack-Optik beziehungsweise, im Testwagen, mit silberfarbenen Akzenten. Wie wir es von Mitsubishi über Jahrzehnte kennen, gab's an der Verarbeitung nichts zu tadeln. Auf Strecke gibt sich der „Star“ weitgehend akustisch zurückhaltend.
Der Fahrer hat die Instrumente im Blick, alle Schalter liegen zur Hand. Serienmäßig sind ab der Basisversion beispielsweise sechs Airbags, inklusive Kopfairbags für vorne und hinten seitlich, an Bord. Zum sicheren Fahren tragen außerdem die elektronische Stabilitätskontrolle, ABS, elektronische Bremskraftverteilung und Bremsassistent bei. Außerdem gibt es auf den hinteren seitlichen Plätzen Isofix-Kindersitzbefestigungen. Sicherheitseinrichtungen halten wir von Presseweller immer für wichtig, wichtiger als manches Komfortdetail. 
Zur Grundausstattung zählen unter anderem ebenfalls das Multi-Infodisplay zum Abruf verschiedener Werte sowie inklusive Anzeige von Schaltempfehlungen, elektrische Fensterheber vorn, Mittelkonsole vorn, Becherhalter vorn und hinten sowie verschiedene Ablagemöglichkeiten. Der Kandidat „Shine+“ wusste noch mit Klimaautomatik, Multi-Entertainmentsystem, einschließlich Navi und Touchscreen-Farbdisplay, „schlüsselloser Bedienung“ und Start-Stopp-Anlage sowie anderem zu gefallen. Mit „ClearTec“ ausgerüstet – ab Ausführung „Light“ – , wird der Fahrer über den Eco-Assistenten laufend optisch über die Effizienz seiner Fahrweise informiert.Funktioniert gut. Man überlegt kurz, ob man Gas gibt oder das Gaspedal lupft, um im sparsameren Bereich zu fahren.

Zügig über die Autobahn
Fahrwerksmäßig ist der Fronttriebler, vorne Einzelradaufhängung im Mc-Pherson-Prinzip, hinten Verbundlenkerachse, nach unseren Eindrücken eher komfortabel abgestimmt. Für die Insassen ging es auch bei den heute häufig anzutreffenden Schlaglochstraßen daher passabel zu, und den schnellen Ritt auf der Autobahn absolvierte der „Spacy“ ordentlich. Kurven konnten wir problemlos flott unter die Räder nehmen.
Mit dem drehfreudigen 1,2-Liter-Benzinmotor, der 80 PS/59 kW leistet und bei 4.000 Touren das höchste Drehmoment von 106 Newtonmetern erreicht, kann man auf der Autobahn zügig mithalten. Der Kleinwagen ist bei Bedarf recht flott unterwegs. Laut Tacho ging es zügig auf 170 und bis über 180 km/h (angegebene Spitze 180 km/h), was auch der guten Aerodynamik zuzuschreiben ist. Für den 0-auf-100 Sprint brauchten wir im Testschnitt gut 13 Sekunden (Werksangabe 11,7), von 60 auf 100 km/h im dritten Gang gab's ein Mittel von 9,2 und von 80 auf 120 km/h im fünften Gang von über 21 Sekunden. Im fünften Gang konnten wir im Stadtverkehr mitrollen und auch auf Steigungen noch aus unterem Drehzahlbereich beschleunigen. Über weite Strecken lag der Verbrauch bei 5,1 bis 5,3 Litern, erhöhte sich aber je nach Stadtverkehr. (Verbrauchswerte nach EU-Vorgabe laut technischen Daten für innerorts, außerorts, gesamt für die gefahrene Version: 5,0 / 3,9 / 4,3 Liter pro 100 Kilometer; C02-Emission gesamt 100 g/km, Effizienzklase B).
Fazit: Das flotte, jugendlich-frische Styling des Mitsubishi Space Star 1,2 „Shine+“ hat uns gefallen. Er ist wendig und lässt sich handlich fahren. Er taugt gut als Stadtflitzer, aber nicht nur. Man kann ebenfalls flott auf Autobahnen und Landstraßen unterwegs sein. Er ist auch mit Einliter-Motor sowie in verschiedenen Versionen zu haben. (presseweller)

HINWEIS für Redaktionen: Text und Fotomontage sind honorarfrei nutzbar, bei Print ausschließlich gegen Seitenbeleg, bei Web nur gegen Link oder PDF und in allen Fällen nur mit dem Hinweis auf presseweller. Die Fotos der Montage liefern wir ihnen auch einzeln. Weitere Außen- und Detailfotos auf Anfrage.
Praxis-Autotests gibt es laufend bei http://www.presseweller.de unter Auto-Medientexte. Jeweilige Direktbelieferung möglich. Bitte anfragen.  
Für Privatnutzer stehen unsere Tests ebenfalls hier und auf der Homepage kostenlos zum Lesen und für einen Ausdruck zur Verfügung. Für die Weiterverbreitung wie in Social-Media kann ausschließlich ein Link auf diesen Blog oder unsere Webseite genutzt werden, keine Einstellung von Text/Fotos!.  



Freitag, 11. April 2014

Ein Kleiner zeigt Größe: Hyundai i10


Pfiffig und mit sportlicher Note: der Hyundai i10 Style. Das Lenkrad liegt gut in der Hand, das zweifarbige Interieur sieht schön aus.  (Fotos: presseweller)


Im Praxistest: Ausführung „Style“ mit 1,2-Liter-Motor


11. April 2014 (Dialog). Mit pfiffig-sportlichem Styling stellte sich uns der neue Hyundai i10 vor. Gegenüber dem Vorgängermodell gibt sich das neue Modell weitaus moderner, größer und gereifter. Den Fünftürer nahmen wir in der Version „Style“ mit 1,2-Liter-Benzinmotor Ende März/Anfang April 2014  ausgiebig unter die Lupe, schickten ihn auf lange Autobahnstrecken und über Bergstraßen.  Im Focus standen Komfort, Fahreigenschaften, Leistung und Verbrauch.

 Der knapp 3,67 Meter kurze und 1,66 Meter breite i10 fand außer vom ansprechenden, sportlich angehauchten Äußeren auch vom Innenraum her hinsichtlich Haptik und Interieur unser Gefallen. Damit standen wir nicht alleine da. Ein Restaurantbesucher fragte uns bei einem Zwischenstopp: „Wie fährt der sich denn? Meine Frau hat sich gleich in das Auto verknallt.“  Kann man verstehen. Das flotte Design und die zweifarbige Innenausstattung in Schwarz und Rot hinterließ auch bei uns auf Anhieb einen sympathischen Eindruck Übersichtliche Instrumentierung und eindeutige Beschalterung werden durch die verschiedensten Ablagen und Becherhalter ergänzt. Alles praktisch. Zur Basisausstattung zählen unter anderem Zentralverriegelung, neigungsverstellbare Lenksäule, Bordcomputer und Schaltanzeige. Der Testwagen konnte beispielsweise auch noch mit Smart-Key, „schlüsselloser“ Bedienung, einschließlich Start-Stopp-Knopf, punkten sowie mit Klimaautomatik, Sitzheizung vorn, Audiosystem, elektrischen Fensterhebern, dem nützlichen Kurvenlicht und Rückfahrwarnsystem. Dieses Extra bietet sich an, weil die breiten C-Säulen hinten beim Rückwärtsfahren den Durchblick stören. An der Verarbeitung gab's nichts zu mäkeln.
Die Sitze sagten selbst bei  mehrstündigen Fahrten zu, nicht zu große Passagiere finden auch auf der Rückbank passable Möglichkeiten. Angenehm: der vom Start weg ruhige Motorlauf. Der Kofferraum ist mit einem Norm-Fassungsvermögen von 252 Litern für diese Fahrzeugklasse schon recht ordentlich und reicht zum Beispiel für Koffer, Reisetasche und mehr oder auch den größeren Einkauf. Je nach Stellung der Rücksitze kann er bis auf 1046 Liter vergrößert werden. Bei Vergleichen hinsichtlich Raum- und Kofferraumangebot sollte man immer bedenken, dass es sich hier um einen Kleinstwagen handelt!
Schon vom Basismodell an hat Hyundai dem i10 eine gute Sicherheitsausstattung mitgegeben: je zwei Front- und vordere Seitenairbags sowie durchgehende Vorhangairbags für vorne und hinten seitlich. An Bord sind ebenfalls elektronisches Stabilitätsprogramm, fahrdynamisches Stabilitätsmanagement, ABS, Bremsassistent, elektronische Bremskraftverteilung und Reifendruckkontrollsystem. Ringsum sind Scheibenbremsen montiert.

Gutes Handling gleich Fahrspaß

Ob in der Stadt oder auf kurvenreichen Landstraßen: Der kleine Hyundai vermittelte mit seinem guten Handling Fahrspaß. Mit straffer Abstimmung und dennoch angenehmem Federungskomfort liegt der Fronttriebler – vorne und hinten mit Einzelradaufhängung - astrein auf der Straße. Er ließ sich wieselflink auch durch enge und versetzte Kurven ziehen.
Für den Vortrieb sorgt ein 1,2-Liter-Motor, der 87 PS (64 kW) an die Kupplung bringt und sich drehfreudig zeigte. Das höchste Drehmoment ist mit über 120 Newtonmetern bei 4000 Touren angegeben. In diesem Drehzahlbereich kommt der i10 auch nochmals spürbar zur Sache. Wir trieben den Kandidaten über lange Autobahnpassagen und teils steile Bergstrecken. Er gab sich recht munter, wenn auch teils das gut schaltbare Fünfganggetriebe fleißig bedient werden musste. Im fünften Gang kann bequem im Stadtverkehr mitgerollt werden. Die angegebene Spitze von 175 km/h erreichten wir locker. Den Spurt von 0 auf 100 km/h erledigten wir im Testschnitt in 12,7 Sekunden (Werkswert 12,3), für die Überholdistanzen 60 auf 100 km/h im dritten Gang brauchten wir 8,3 und für 80 auf 120 km/h im fünften bis zu gut 20 Sekunden.
Der Verbrauch ab rund 5,8 Litern sowie im Gesamttestschnitt mit zirka 6,2 Liter pro 100 Kilometer war überschaubar und ging für uns voll in Ordnung. Er trägt mit dazu bei, dass hinsichtlich Komfort, Leistung, Fahreigenschaften und Verbrauch auch lange Strecken problemlos und relativ kostengünstig unter die Räder genommen werden können. (Verbrauchswerte für dieses Modell laut Vorgabe/Technischen Daten, städtisch, außerstädtisch, gesamt in l/100 km: 6,5 – 4,1 – 4,9 l/100 km; CO2-Emissionen gesamt: 114g/km, Effizienzklasse C).
Fazit: Der Hyundai i10 ist modern gestylt, hat eine gute Sicherheitsausstattung, läuft angenehm ruhig und überzeugte uns von Komfort und Handling her. Es gibt eine fünfjährige Garantie ohne Kilometerbegrenzung sowie die fünfjährige Hyundai-Mobilitätsgarantie. Auch vom Preis her kann der Kleine, der im Test Größe zeigte, bei uns punkten. Laut Hyundai-Presseinformation hat er gerade in der Importwertung in der Kategorie „Minicar“ als „Firmenauto des Jahres“ bei der gleichnamigen Wahl deutscher Fuhrparkmanager gewonnen (presseweller)

Ein Originalfoto kann bei uns für Medienzwecke angefordert werden, weitere Fotos nach Absprache. 
Bei Abdruck des Berichts PDF oder Link erwünscht. 
dialog-at-dialog-medienbuero.de        http://www.presseweller.de

Montag, 31. März 2014

Testsplitter


Pfiffig gestylt: In Kürze gibt's hier mehr über den Hyundai i10 1,2. (Foto: presseweller)


31. März 2014. Siegen (presseweller). Überraschend komfortabel und laufruhig: Der kleine Hyundai, der neue i10, hat uns positiv überrascht. Er bietet ein gutes Handling und ist pfiffig gestylt. Unter anderem wollten wir auch herausfinden, wie sich ein moderner Kleinwagen auf Langstrecken bewährt. Der ausführliche Praxistest ist demnächst hier nachzulesen.
Im Langzeit-Fahrbetrieb nehmen wir seit rund sieben Jahren unseren Polo 1,4, Benziner, unter die Lupe. Auf bisher rund 55.000 Kilometern hielten sich Reparaturen in engen Grenzen. Er ist geräumig und lässt sich gut fahren. Mit dem Verbrauch geht es so. Details in den nächsten Berichten.
Im Mai steht der Venga von Kia auf dem Testplan. Zwar hatten wir schon einige Kias im Praxistest, aber noch keinen Venga.
Gespannt sind wir ebenfalls auf den neuen MINI Cooper. Aber dann ist schon fast wieder Sommer. 

Eine Übersicht zu Praxistests und Auto-Notizen gibt es unter dem Button Auto-Medientexte auf http://www.presseweller.de 

Freitag, 7. März 2014

Demnächst neue Praxis-Autotests

Start mit dem Hyundai i10, gefolgt von Kia und Renault

März 2014. (Dialog). Mit dem Frühling starten wir auch wieder unsere Autotests. Dabei geht es uns schon immer um die Fahrerfahrungen mit dem entsprechenden Modell im Praxisbetrieb. In über 30 Jahren Autotests und Veröffentlichungen reichte die Palette vom Kleinwagen bis zur ausgewachsenen Limousine, vom Cabrio bis zum Sportwagen, und natürlich fehlen auch Kombis, Vans und SUVs nicht.
Den Auftakt wird in diesem Jahr der Hyunday i10 machen, es folgen Kia Venga und Renault Clio.
Also: In Kürze werden Sie die Praxistestberichte hier wieder lesen können. (presseweller)

Zugang - ohne Anmeldung - zu Auto-Notizen und Autotests sowie zu Zweirad-Notizen und Bike-Touren haben Sie auch auf http://www.presseweller.de

Schilder-Orgien




Schilder, hier für Tempo-30 und Zone, gibt's reichlich. (Fotomontage: presseweller)


Der teurere Weg der Beschilderung


März 2014. Siegen (Dialog). Irgendwann geisterte es mal durch die Medien: Abbau des Schilderwaldes. Hier und da hatte man auch einmal einen Anfang gemacht. Aber die Lust am Aufstellen von Verkehrsschildern scheint in den Behörden unbenommen. Ob die Schilderitis, die Schilder-Orgien, Sinn macht oder Quatsch ist, wird jeder Autofahrer selbst beurteilen. Ein Beispiel aus einer westfälischen Stadt.
In einem Wohngebiet mit zwei Schulen gab es um die Grundschule herum für die Hautpdurchgangsstraße ein Tempo-30-Schild. Vernünftig. Auch das weitere oben bei starker Wohnbebauung und Bushaltestelle machte Sinn. Ein Stück darüber, in Höhe des Gymnasiums, wo zu Schulbeginn und -ende reger Schülerbetrieb ist, gab es keines. Und gibt es keines. Wieso? Jede Nebenstraße am Berg trägt schon lange ein Schild „Tempo-30-Zone“. Nun hat man wohl behördlicherseits nochmals einen anderen Gedanken gehabt. Das 30er-Schild rund um die Grundschule ist geblieben. Aber dann! Nach jeder Straßeneinmündung steht nun ebenfalls neu dieses Schild, rauf und runter. Vielleicht hatte man Geld übrig. Die Schilderhersteller werden sich gefreut haben. Die Zonen-Schilder in allen Nebenstraßen sind geblieben. Das sei hier eingeräumt: Vielleicht wird es entsprechende Gesetze und Verordnungen und noch anderes geben, nach der die Behörde handeln muss.

Für einen ganzen Bereich, oder?


Hatte man nicht einmal diese Zonenbereichs-Beschilderung für ein ganzes Viertel eingeführt? Aus meiner Sicht wäre es doch sinnvoll gewesen, am Beginn des Berges das 30-Schild durch ein Schild 30-Tempo-Zone zu ersetzen und sie dann nach Bedarf im oberen Teil wie bisher, am besten aber nach dem Gymnasiumsbereich, wieder aufzuheben. Eventuell hätte man zwischendurch noch einmal mit einem Schild auf Tempo 30 aufmerksam machen können. Mit nur einem, nicht mit zig! Aber irgendwie will das nicht funktionieren. Auf dem anderen Berg, nur ein paar Hundert Meter, hat man im Wohngebiet ebenfalls in ähnlicher Weise auf diese unkonventionelle Art gesetzt. Dort endet zum Beispiel Tempo 30 genau vor einer scharfen Kurve, rund zehn Meter später kommt wieder das Begrenzungsschild, und in der Nebenstraße heißt's „Tempo-30-Zone“. Warum das so ist, wird wohl kaum ein normaler Autofahrer wissen. Auch hier wäre wohl nach laienhaftem Verständnis das Zonenschild am Anfang der Hauptdurchgangsstraße angebracht gewesen.
Diese Stadt ist hier nur als Beispiel genannt. Es ist anzunehmen, dass es auch in manch anderen Städten solche Schilder-Orgien gibt, wobei ich in hauptsächlichen Wohngebieten mit teils auch engen und/oder seitlich parkenden Fahrzeugen, Schulen und Kindergärten Tempo 30 durchaus für angebracht halte.
Die Ausgaben für die Schilder hätte man gut in die Hand nehmen können, um mehr Grüne Pfeile für Rechtsabbieger anzubringen. Die stehen sonst mit laufendem Motor vor der roten Ampel, obwohl das Einbiegen problemlos möglich wäre. Aber mit dem Grünen Pfeil, der zum einen wohl weit preiswerter als eine Zusatzampel für Rechtsabbieger ist und zum anderen den Verkehr flüssiger macht, tut man sich wohl schwer. Warum? (jw)  

Mittwoch, 15. Januar 2014

Flotter Feger: Suzuki Swift Sport


In sportlicher Optik zeigt sich Suzuki Swift Sport. Der Schriftzug am Heck weist darauf hin. Das Lenkrad liegt gut in der Hand.  (Foto: presseweller)


Im Praxistest stand die gut ausgestattete fünftürige Version


Januar 2014. (presseweller). Er macht schon vom Design was her, legt einen kraftvollen Auftritt hin und ist ausgesprochen handlich: der Suzuki Swift Sport, den wir in der fünftürigen Version im Dezember 2013 im Praxistest unter die Räder nahmen. Der agile Kompakte mit 1,6-Liter-Benzinmotor und Sechsganggetriebe kommt schnell zur Sache und vermittelt Fahrspaß.

Großer Kühlergrill, Seitenschweller, Dachkantenspoiler am Heck und zwei Auspuffendrohre signalisieren Dynamik. Das sportliche Styling spricht an. Nachbarn fragen denn auch gleich, was unter der Haube steckt und finden die rassige Optik gut. Wenn der fünftürige Suzuki mit einer Länge und Breite von 3,89 mal knapp 1,70 Meter auch gut stadt- und parktauglich ist, sind sein Metier aber ebenfalls kurvige Landstraßen und die Autobahn. Er bietet einen aufgeräumten Arbeitsplatz mit übersichtlicher Instrumentierung und ordentlicher Bestuhlung, vorne auf Sportsitzen. Besondes gefiel uns aber das ausgesprochen gute Handling. Dank der fünftürigen Ausführung kommen auch die Rückbänkler leicht auf ihre Plätze. Der Kofferraum fasst nach Datenblatt, je nach Stellung der Rücksitzlehnen und Ladehöhe, zwischen 211 und 860 Liter. Okay, das ist eher bescheiden. Bei der insgesamt angenehm-ruhigen Geräuschkulisse gibt es je nach Gaspedalstellung als wohlklingenden Zuschlag einen sportlichen Sound.
Ausstattungsmäßig muss sich der „Sport“, in der Preisliste im Januar '14 mit „ab 19.790 Euro“ aufgeführt, nicht verstecken. Vieles ist serienmäßig an Bord. Das geht über elektrische Fensterheber sowie elektrisch bedien- und beheizbare Außenspiegel weit hinaus. Unter anderem inklusive sind Klimaautomatik – ein Plus für die gut ansprechende und intensive Heizung, Sportpedale mit gelochtem Edelstahl, Tempomat, Sportsitze mit Sitzheizung vorn, schlüssellose Türöffnung und Start-Stopp-Knopf, Mittelkonsole und Becherhalter, Bi-Xenon-Scheinwerfer und Scheinwerfer-Reinigungsanlage, CD-Radio, griffiges Lenkrad mit Bedienelementen sowie Multifunktionsdisplay. Der Abruf der Verbrauchswerte und Co. erfolgt allerdings eher umständlich über einen Bedienknopf in der Instrumententafel. Da gibt’s heute bessere Lösungen. Zur Fahr- und Insassensicherheit tragen elektronisches Stabilitätsprogramm mit – abschaltbarer – Traktionskontrolle, ABS und vier Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet, bei sowie zwei Front- und vordere Seitenairbags, Vorhangairbags für vorn und hinten seitlich und der Knieairbag für den Fahrer. Das ist ordentlich!

Sportfahrwerk überzeugt
Im Testwagen war der Swift Sport mit Winterrädern ausgerüstet. Sonst läuft er auf breiten Schluffen der Dimension 195/45 R17, die das serienmäßige Sportfahrwerk abrunden. Nach dem kurzen Druck auf den Starknopf kann's losgehen. Mit dem Sportler ging's rasant durch Kurven. Erst spät setzen Lastwechselreaktionen ein, bei denen dann die elektronischen Helferlein zur Stelle sind. Da macht es schon richtig Spaß, kurvenreiche Landstraßen unter die Räder zu nehmen. Auch bei schnellen Autobahnfahrten lag der Swift mit dem fest abgestimmten Fahrwerk ruhig und satt auf der Straße.
Der 1,6-Liter-Benzinmotor leistet der Werksangabe nach 136 PS (100 kW) bei 6900 Touren und erreicht sein höchstes Drehmoment von 160 Newtonmetern bei 4400 Touren. Das locker schaltbare Sechsganggetriebe harmoniert ideal mit der Machine. Im sechsten Gang konnten wir im Stadtverkehr mitrollen und der fünfte war auch noch für Steigungen gut. Vom Start weg gibt es beeindruckenden Vortrieb. Der Motor lässt sich locker hochjubeln, ab knapp 4500 Touren scheint er nochmals tief durchzuatmen, um dann weiterzuspurten. Auf der Bahn sind zügig über 180 km/h erreicht. Die angegebene Spitze  wird bei 195 km/h erreicht. Neben aller Elastizität zeigte sich der Sport-Swift aber auch sprintstark. Im Testschnitt hakten wir in nur 8,2 Sekunden den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h ab (Werkswert 8,7 Sekunden). Den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h im dritten Gang erledigten wir in knapp 5,0 Sekunden, und für 80 auf 120 km/h im fünften vergingen 11,7 Sekunden. Keine Frage, das sind sportliche Werte.
Bleibt der Verbrauch. Mit Landstraßenfahrten, Beschleunigungstests und schnellen Autobahnfahrten lag der Verbrauch im Test zwischen zirka 5,7 und 8,3 Liter/100 Kilometer; angegebener Verbrauch kombiniert laut Datenblatt nach VO EU 6,4 l/100 km, C02-Ausstoß kombiniert 147 g/km.

Fazit: Der Suzuki Swift Sport ist kompakt sowie ausgesprochen handlich und locker zu fahren. Dank des drehfreudigen Motors und des Sportfahrwerks vermittelte er uns jede Menge Fahrspaß: ein flotter Feger. Pluspunkt auch für die umfangreiche Ausstattung. Wer andere Akzente setzt: Es stehen verschiedene Swift-Versionen zur Auswahl.  (jw)

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