Samstag, 2. November 2013

Agil und leise: Audi A3 Sportback im Praxistest


Schick gestylt, innen "edel" mit hellem Alcantara/Leder und Navi, und auch die Platzverhältnisse stimmen. 

(Foto/Montage: DialogPresseweller)


Mit dem 1,4 TFSI „Ambition“ auf Tour

Siegen. (Dialog). Ansprechend gestylt und mit hochwertig anmutendem Innenraum mit hellen Alcantara-/Lederbezügen stellte sich uns der Audi A3 Sportback in der Version mit 1,4-Liter-TFSI-Motor und der Ausstattungslinie „Ambition“ vor. Bereits bei ersten Fahrten zeigte sich der im Oktober 2013 gefahrene Kandidat agil und mit gutem Handling sowie als „Leisetreter“. Angenehm.

Im 4,31 Meter langen und gut 1,78 Meter breiten Audi findet der Fahrer eine übersichtliche Instrumentierung und Beschalterung. Die Sitzverhältnisse gingen - auch im Fond - in Ordnung. Alles wirkte gut verarbeitet, wobei das angenehme Raumambiente im Testwagen durch die hellen Alcantara-/Lederbezüge noch eine optische Aufwertung erhielt. Ist bereits bei der Basisversion so einiges Nützliches an Bord, hatte unser Testexemplar neben Gängigem wie Ablagen, Becherhalter, elektrischen Fensterhebern, Zentalverriegelung und anderem beispielsweise auch die wirksame Klimaautomatik, Navi, Touchmonitor, Tempomat, Einparkhilfe mit Anzeige, Sitzheizung vorne und vieles mehr zu bieten, was das Fahren zweifellos angenehm machte. Sehr nützlich in Sachen Sicherheit war ein weiteres Extra: die deutliche rote optische Anzeige im jeweiligen Außenspiegelrahmen zur Innenseite hin, wenn ein Fahrzeug links oder rechts überholt. Keine Frage, so einiges muss man ausstattunsmäßig schon in ein Extra, ein „Paket“ oder andere Ausstattungsversion investieren. Das Gepäckabteil mit niedriger Ladekante ist gut zugänglich. Laut Datenblatt fasst es 365 Liter und ist durch Umlegen der Rücksitze bis auf 1220 Liter erweiterbar.
Die Sicherheitsausstattung des A3 umfasst beispielsweise zwei vordere Seitenairbags mit Kopfairbags sowie zwei Frontairbags mit Knieairbag, elektronische Stabilisierungskontrolle (ESC) sowie ABS mit Bremsassistent und elektronischer Bremskraftverteilung.

Agiles Handling
Der A3 Sportback geht locker zur Hand und erfreut mit einem leichten und agilen Handling. Das taugt für Stadtfahrten ebenso wie für kurvenreiche Strecken. Der fahrwerksmäßig fest abgestimmte Fronttriebler, vorne McPherson-Achse, hinten Vierlenkerachse sowie Rohrstabilisator vorne und hinten, lag auch bei hohem Tempo souverän auf der Straße. Kurven sowie selbst kehrenreiche Strecken im Mittelgebirge nahm er ohne mit der Wimper zu zucken unter die Räder. Kein Versatz – astreine Sache.
Der TFSI, ein Turbobenziner mit 1,4 Litern Hubraum und 122 PS (90 kW), im Testauto mit dem gut schaltbaren Sechsganggetriebe kombiniert, kommt schon „von unten heraus“ merkbar zur Sache. Laut Werksangabe steht ab 1400 und bis 4000 Touren ein höchstes Drehmoment von 200 Newtonmetern an. Den 0-auf-100-Spurt absolvierten wir im Schnitt in 9,9 Sekunden (Werksangabe 9,5), knapp sechs Sekunden brauchten wir für 60 auf 100 km/h im dritten Gang und 10,8 für die Beschleunigung von 80 auf 120 km/h im fünften. Auf der Bahn sind zügig über 190 km/h erreicht, dann wird es etwas ruhiger mit dem Vortrieb. Die Autobahnverhältnisse ließen es nicht zu, das Höchsttempo zu stoppen. Als Spitze sind 203 km/h angegeben. Und das alles akustisch „piano“, sehr zurückhaltend.
Wenn auch der angegebene Kombiverbrauch (5,3 l/100 km, CO2-Emission kombiniert 123 g/km laut „Technische Daten“ ) nicht erreicht wurde, fuhren wir den Sportback doch Hunderte Kilometer mit im Schnitt 5,6 Litern/100 Kilometer und erreichten einen Gesamttestschnitt von rund 6,4 Litern. Das ermöglicht ordentliche Reichweiten ohne Tankstopp.

Fazit: Uns sprach das Gesamtambiente des Audi A3 Sportback „Ambition“ an. Das Handling war klasse, die Akustik ausgesprochen leise, und die gestoppten Fahrwerte zeigen, dass man ausreichend zügig unterwegs sein kann. Es stehen verschiedene Motorisierungen, inklusive Diesel, und Ausstattungsversionen zur Auswahl. (presseweller/jw)

Hinweis für Print-Redaktionen: Bei Abdruck bitte unbedingt eine Belegseite oder ein PDF. Wir liefern Ihnen auch Einzelfotos. Bitte fragen Sie an, wenn Sie zukünftig auch direkt von uns mit jeweils aktuellen Tests beliefert werden möchten. Über http://www.presseweller.de

Donnerstag, 26. September 2013


Die fließende Linienführung mit sportlichem Touch  gibt dem Seat Leon, hier in der Version Style,  einen ansprechenden Look. Auch die Innenraumgestaltung, unter anderem mit Multifunktionslenkrad,   sagt zu. (Fotos/Montage: presseweller)


Auf zur nächsten Kehre - Der Leon 
1,4 TSI im Praxistest

Der Seat zeigte sich temperamentvoll, sparsam und sehr laufruhig


September 2013. Siegen (Dialog/jw). Auf langen Autobahnstrecken und kurvigen Passstraßen nahmen wir den Seat Leon 1,4 TSI, Version Style, unter die Lupe.  Das äußere Styling mit sportlichem Touch spricht ebenso an wie die Innenraumgestaltung mit ordentlicher Bestuhlung, klarer Instrumentierung und verständlichen Bedienelementen.  Der TSI ließ sich locker fahren und gab sich temperamentvoll im Antritt.

Rund 4,26 Meter Länge und knapp 1,82 Breite bringt die kompakte Limousine ans Maßband. Die Platzverhältnisse gehen auch auf der Rückbank voll in Ordnung, die Ausstaffierung, teils mit Chrom-Applikationen, wirkte qualitativ gut. Der Bestuhlung können wir „langstreckentauglich“ bescheinigen. Das Ladevolumen des Kofferraums steht mit 380 Litern in den Papieren, erweiterbar durch – geteilt mögliches – Umlegen der Rücksitze.  Allerdings stört etwas die Tiefe, sprich die  hohe Ladekante.  Die Techniker haben sehr gute Dämmarbeit geleistet: Der  Seat schnurrt in allen Fahrbereichen ausgesprochen leise vor sich hin.
Die Instrumentierung liegt übersichtlich im Blick, die Schalter waren passend, einschließlich des leicht bedienbaren Tempomats. Mit dem Touchscreen-Monitor sind Radio und Co. einfach zu bedienen. Es gibt verschiedene Ablagen und Becherhalter, der Testwagen hatte auch vorne und hinten eine Mittelarmlehne. Die Ausstattung, von den elektrisch bedienbaren Außenspiegeln und Fensterhebern bis zur Zentralverriegelung ist je nach Version verschieden. Der Kandidat verfügte beispielsweise auch über akustische und optische Einparkhilfe und Klimaautomatik. Er zeigte sogar Tipps zum Spritsparen an, gab Eco-Hinweise, vom sinnvollen Gangwechsel bis zur Aufforderung „Fenster schließen wegen des erhöhten Luftwiderstandes“. Interessant.
Wichtig sind  Fahr- und Insassensicherheit. An Bord sind elektronisches Stabilitätsprogramm mit ABS und Antriebsschlupfregelung sowie Front- und vordere Seitenairbags, das Kopfairbagsystem für vorn und hinten seitlich sowie der Fahrer-Knieairbag.


Flott und in Kurvenlaune
Den Antrieb im Testwagen besorgte der 1,4-Liter-Benzinmotor mit 140 PS (103 kW), der bestens mit dem gut abgestuften und locker schaltbaren Sechsganggetriebe harmonierte – eine moderne, temperamentvolle Maschine.  Das ordentliche Drehmoment von 250 Newtonmetern liegt zwischen 2500 und 3500 Touren an, wobei der Leon aber bereits bei um die 1500 Touren in Fahrlaune kam. So ist beides möglich: schaltfaules Fahren und sehr zügiges Beschleunigen. Die gute Drehmomententwicklung kam gerade auf unseren Passstraßen-Tests mit Kehren und starken Steigungen bis zu 18 Prozent richtig, weil es auch nach der Kehre keinen Durchhänger gibt: zügig weiter.
Die Beschleunigungswerte zeigten sich im Testmittel im sportlichen Bereich.   Den 0-auf-100-Sprint stoppten wir mit 8,7 Sekunden, etwas  oberhalb des Werkswertes von 8,2 Sekunden, die Überholdistanz 60 auf 100 km/h packte der TSI im dritten Gang in gerade einmal 4,4 Sekunden, und  von 80 auf 120 km/h im fünften Gang  ließ er sich nur  8,8 Sekunden Zeit. Auf der Bahn geht die Tachonadel schnell weiter auf 180 und bis deutlich über 200 km/h, angegebene Spitze 211 km/h. Der moderne Motor wusste auch hinsichtlich des Verbrauchs zu gefallen. Teilweise fuhren wir  den Testwagen mit 5,4 Litern pro 100 Kilometer, als Gesamtschnitt ergaben sich rund 6,3 Liter (Kombiwert nach den Papieren 5,2). Das ist ordentlich und zeigt einmal mehr, dass man sich heute auch mit einem Benziner lange Strecken sprit- und kostengünstig „erfahren“ kann.
Durchaus temperamentvoll konnten wir mit dem  Fronttriebler - straff abgestimmtes, aber für die Insassen durchaus angenehmes Fahrwerk  - quasi im Flamenco-Schritt durch Kurven und Kehren tänzeln. Korrekturen waren auf trockener Fahrbahn nicht erforderlich. Bei schnellen Autobahnfahrten signalisierte die satte, ruhige Straßenlage ebenfalls Sicherheit.   
Fazit: Der Seat Leon 1,4 TSI „Style“ zeigte sich agil und kurvenfreudig. Auch für Platzangebot, Fahrverhalten, Laufruhe und Verbrauch können wir Pluspunkte vergeben. Andere Motorisierungen und Versionen stehen Interessenten zur Auswahl, nun auch ein Kombi, der Leon ST.  (presseweller)

Redaktionen: Bitte zu Fotos anfragen. Bei Printabdruck Belegseite erbeten und erforderlich!
Tests auch in unserem Praxis-Autotest-Report wie auch unsere Auto-Notizen über die Webseite http://www.presseweller.de



Mittwoch, 21. August 2013

Wunderbar verwandelbar: Praxistest Mazda 5



Schickes Design, großzügiger, vielfach verwandelbarer Innenraum: Mazda 5, hier in der Version Sports-Line. (Fotos/Montage: presseweller)


Kompakt-Van mit praktischen seitlichen Schiebetüren


August 2013. (Dialog). Fließende Linien mit wellenartigen Flankenansichten, basierend auf der „Nagare-Formensprache“, sportives Design: Der Mazda 5, im Test in der Version 1 ,6 MZ-CD Sports-Line mit Turbodieselmotor, macht was her. Im Innenraum überzeugt der Kompakt-Van durch großzügige Platzverhältnisse und Verwandelbarkeit.

Der Mazda-Van, knapp 4,59 Meter lang, 1,75 breit und rund 1,62 Meter hoch, ist eine stattliche Erscheinung. Das Design gefällt. So richtig praktisch sind die weit öffnenden seitlichen Schiebetüren für den hinteren Fahrgastraum, die im Testauto in der Version „Sports-Line“ elektrisch, einfach per Knopfdruck, bedient wurden. Auf den häufig engen Parkpätzen lernt man das schnell zu schätzen. Für die Passagiere gibt’s reichlich Platz, wobei sich auch noch zwei Sitze im großen Heck aktivieren und sich einfach mit einem Handgriff  aufstellen lassen. Auch das Umlegen der Rücksitzlehnen geht locker von der Hand, sodass der Innenraum – mit noch vielen weiteren Funktionen des durchdachten Sitz- und Verstausystems - variabel, je nach Bedarf, aufgeteilt werden kann – mal mit viel Platz für die Familie, mal ideal, um das eine oder andere zu transportieren oder mit auf die Reise zunehmen. Ist die dritte Sitzreihe aufgestellt, fasst das Ladeabteil  allerdings nur 112 Liter, ansonsten bietet der ebene Kofferraum je nach Sitzstellung und Ladehöhe ein Norm-Volumen von 426 bis 1597 Liter.
Mit gut ablesbaren Instrumenten und Schaltern am richtigen Fleck lässt sich der Mazda 5 einfach bedienen. Das vertikal und axial verstellbare Lenkrad sowie die Sitzhöhenverstellung für den Fahrer lassen schnell die passende Sitzposition finden. Als praktisch empfanden wir auch die für Fahrer und Beifahrer einzeln ausklappbaren Armlehnen in der Mitte. Die Akustik war insgesamt gesehen zurückhaltend. An Bord sind Becher-, Flaschenhalter und Ablagen. Bereits die Basisausstattung „Prime-Line“ bietet beispielsweise Klimaanlage, elektrische Fensterheber sowie elektrisch einstellbare, anklappbare und beheizbare Außenspiegel. Der Testwagen war unter anderem noch mit Klimaautomatik, Sitzheizung vorn, Rückfahrkamera und vielem mehr ausgestattet. Komfortabel. Zur Insassensicherheit tragen die zwei Front- und vorderen Seitenairbags sowie die seitlichen Kopf-/Schulter-Airbags, die auch die dritte Sitzreihe einschließen, und anderes mehr bei. Für die Fahrsicherheit sind beispielsweise dynamische Stabilitätskontrolle mit Traktionskontrollsystem, ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent an Bord. 

Lässt sich locker fahren
Der  1,6-Liter-Turbodieselmotor, der 115 PS (85 kW) leistet, ist mit dem gut schaltbaren  Sechsganggetriebe kombiniert.  Das  höchste Drehmoment von 270 Newtonmetern ist zwischen 1750 und 2500 Touren angesagt. So geht es schon aus unteren Drehzahlbereichen ordentlich voran.  Den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h im dritten Gang absolvierte der Kandidat im Testschnitt in 6,6 Sekunden und von 80  auf 120 km/h im fünften Gang vergingen rund 10,4 Sekunden. Sauber.  Den 0-auf-100-Sprint hakten wir in 12,6 Sekunden (Werkswert 13,7) ab. Die  angegebene Spitze von 180 km/h erreichten wir mühelos. Der Van lag auch bei hohem Tempo adrett auf der Straße. Der Fronttriebler mit McPherson-Achse vorne und Multilenker-Konstruktion hinten nahm Kurven ordentlich unter die Räder. Allerdings wollten wir und sollte man nicht Fahrzeuge mit höherem Aufbau zum Slalomkünstler nötigen.  Mit dem Gesamt-Testverbrauch von knapp 6,7 Litern pro 100 Kilometer waren wir zufrieden, wobei der Norm-Kombiwert aber mit lediglich 5,2 Litern angegeben ist, den wir auch auf Einzelpassagen nicht erreichen konnten. Für ein stattliches, geräumiges Auto halten wir den gefahrenen Wert dennoch für passabel. 
Fazit: Der Mazda 5 ließ sich gut fahren und erwies sich insgesamt als angenehmer Testbegleiter. Andere Motor- und Ausstattungsversionen stehen zur Auswahl. Der Kandidat punktete mit seinen Schiebetüren, den großzügigen, familiengerechten  Platzverhältnissen und der Innenraumvariabilität, er war eben wunderbar verwandelbar. (presseweller)

Mittwoch, 24. Juli 2013

Praxistest: Sportlimousine Lancer



Das Profil des Lancer zeigt "klare Kante". (Foto: Jürgen Weller)

Laufruhiger, geräumiger und sparsamer Mitsubishi


Juli 2013. Siegen (Dialog). Vieles in Sachen Sicherheit und Komfort ist serienmäßig an Bord, Extras halten sich in Grenzen. Die Sportlimousine Lancer von Mitsubishi nahmen wir in der Version 1,8 DI-D ClearTec unter die Lupe. 

Die weitgehend schnörkellose doch je nach Blickwinkel sportlich-dynamisch wirkende Karosserie  des 4,57 langen und 1,76 Meter breiten Lancer, eine Stufenhecklimousine, spricht an.  Übersichtliche Instrumentierung sowie gut erreich- und bedienbare Beschalterung, inklusive des Multifunktionslenkrads, bringen Punkte.  Es gibt diverse Ablagemöglichkeiten und Becherhalter vorne und hinten. Seit Jahrzehnten Mitsubishis unter die Räder genommen, zeigt sich auch hier saubere Verarbeitung.  Innen ein wohnliches Interieur, bei dem teils Klavierlackoptik glänzte. Die  Sitze sind bequem und bieten auf den Vorderplätzen guten Seitenhalt. Für die Fondpassagiere gibt’s ordentliche Knie- und Beinfreiheit. Der Kofferraum, etwas zerklüftet gestaltet, packt nach Norm 400 Liter, die Rücksitzlehnen lassen sich geteilt, 40 zu 60, umlegen. Die Kofferraumöffnung ist uns allerdings deutlich zu knapp bemessen. Der Viertürer hatte serienmäßig schon nahezu alles an Bord, von elektrischen Fensterhebern bis zur Sitzheizung vorn und von der wirkungsvollen Klimaautomatik bis zur Radio-CD-MP3-Kombination mit Bluetooth-Freisprecheinrichtung. Ebenfalls dabei waren beispielsweise Licht- und Regensensor, Kurvenlicht, der einfach zu bedienende Tempomat sowie das praktisch funktionierende Start-Stopp-System, das neben der Gangwechselempfehlung zum ClearTec-System zählt. Der Lancer rollte auf 18-Zoll-Rädern mit breiten Schluffen durchs Land. Mit sieben Airbags, einschließlich der Kopfairbags für vorn und hinten seitlich sowie des Knie-Airbags auf der Fahrerseite, ABS, Traktionskontrolle und elektronischer Stabilitätskontrolle (MASC) stimmt die Sicherheitsausstattung. Hinsichtlich der Laufruhe, selbst bei hohem Tempo, kann man nur zu der guten Dämmung gratulieren.

Kräftiger Durchzug
Die Sportlimousine wird von einem 1,8-Liter-Turbodieselaggregat mit Common-Rail-Einspritzung befeuert. Es leistet 116 PS (85 kW). Das höchste Drehmoment von stattlichen 300 Newtonmetern wird zwischen 1750 und 2250 Touren abgerufen, deutlichen Vorschub gab es aber bereits ab etwa 1500 Touren - alles vom Fahrer über das serienmäßige und einwandfrei schaltbare Sechsganggetriebe dirigiert. Der Lancer kommt gerade in Überholdistanzen flott aus den Pötten. So legte er im Testschnitt in flotten 5,6 Sekunden den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h im dritten Gang und in ebenso flotten 9,6 von 80 auf 120 km/h im fünften Gang zurück. Der angegebene 0-auf-100-Sprintwert von 10,2 Sekunden wurde von uns im Testschnitt verfehlt. Auf der Bahn geht die Limousine locker über 190 km/h, angegebene Spitze 193 km/h.
Der Fronttriebler mit ringsum Einzelradaufhängung und fest abgestimmtem Fahrwerk liegt satt auf der Straße und zeigte auf unserer Standard-Kurvenstecke, was er kann: ohne Versatz auch durch schnell angegangene Wechselkurven. Gut gemacht und für uns kurvenfreudig und sicher.
Überraschend waren die Verbrauchswerte. Über längere Distanzen zapfte der Dieselmotor nur 5,2 Liter pro 100 Kilometer aus dem Tank, im Testschnitt 5,6 Liter -  relativ nah am angegebenen Kombiwert von 4,8 Litern. In Verbindung mit dem 59-Liter-Tank heißt das, dass man theoretisch über 1000 Kilometer weit ohne eine Tanke auskommt. Ordentliche Geschichte!
Fazit: Die Sportlimousine Lancer war gut ausgestattet, laufruhig, geräumig und sparsam. Wer lieber einen Benziner haben will: Ein 1,6er mit ähnlicher Motorleistung ist die Alternative. So ist er laut Preisliste für knapp unter 21.000 Euro zu haben. Wer es eine Nummer kleiner haben will: Dafür gibt’s den neuen Space Star.  (presseweller) 

Hinweis für Redaktionen: Fotos (honorarpflichtig) können angefordert werden. 

Die jeweils aktuellen Autotests sind auch im Zeitungsstil in unserem Praxis-Autotest-Report abrufbar sowie weitere Themen rund um Auto und Zweirad. http://www.presseweller.de

Mittwoch, 12. Juni 2013

Gelassen gleiten: Citroen C4 im Praxistest


Ansprechendes Styling, kompakt und viel Platz für die Passagiere, der C4 von Citroen. Der Schalthebel liegt bediengerecht auf der Mittelkonsole.  (Foto: presseweller)

Laufruhige Limousine mit guten Platzverhältnissen


Juni 2013. Siegen (Dialog). In Rot steht er da, genau genommen laut Unterlagen in "Babylone-Rot", der C4 von Citroen. Auch hier detaillierter: Ausführung VTi 120, Ausstattungsversion „Exclusive“. Bereit zum Praxistest über Autobahnen, Landstraßen und im Stadtverkehr, zu Sprintmessungen, flotten Kurvenfahrten und mehr. Die Designer haben gut gearbeitet. Die Karosserie hat Chic. Uns gefällt sie.   

Zuerst einmal Maß und Platz nehmen. Trotz seiner kompakten Außenmaße mit einer Länge und Breite von rund 4,33 mal 1,79 Meter ist der C4 innen ordentlich geräumig. Bei der Vierpersonenbesetzung freuen sich die Hinterbänkler über genügend Beinfreiheit und Bewegungsraum. Man sitzt vorne und hinten auf bequemen Polstern. Der "geradlinige" Kofferraum mit niedriger Ladekante lässt sich gut packen und hat nach Vorgabe ein Fassungsvermögen von  408 Litern. Bei Bedarf lassen sich die  Rücksitzlehnen im Verhältnis zwei Drittel, ein Drittel umlegen. Kompakt, das hat übrigens seine Vorteile bei Parken und Wendigkeit. Wohnlich mit eleganter Anmutung gibt sich der Innenraum. Er ist haptisch ansprechend, Instrumente und Bedienelemente am rechten Platz. Im Testauto haben die Vordersitze noch eine per Knopfdruck bedienbare Lendenwirbelstütze mit Massagefunktion. Mancher wird das bei längeren Strecken zu schätzen wissen. Sehr angenehm: die  zurückhaltende Akustik des Fahrzeugs. Bei Gaspedaldruck gibt's dazu  einen unaufdringlichen sonoren Motorsound. Schön!
Als Sicherheitseinrichtungen sind beispielsweise sechs Airbags, elektronisches Stabilitätsprogramm, ABS, Bremsassistent und Antriebsschlupfregelung bereits bei der Basisversion an Bord, dazu unter anderem elektrisch bedien- und beheizbare Außenspiegel, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, elektrische Fensterheber vorn, Tempomat und Berganfahrhilfe sowie verschiedene Ablage- und Verstaumöglichkeiten, inklusive Becherhaltern.  Der Testkandidat hatte zum Beispiel noch Klimaautomatik, Sitzheizung vorn, elektronische Einparkhilfe hinten, elektrisch anklappbare Außenspiegel, Nebelscheinwerfer mit statischem Abbiegelicht, das eTouch-System für Not- und Pannenruf sowie Lokalisierung des Fahrzeugs sowie elektrische Parkbremse. Mittlerweile haben wir die schon häufiger in Testwagen. Wegen uns müsste das aber nicht sein. Ein Sicherheitsmoment und sehr hilfreich ist die „Tote-Winkel-Überwachung“. Eine optische Anzeige meldet, ob ein Fahrzeug im nicht einsehbaren Spiegelbereich neben einem ist.

Gelassenes Fahren
Laufruhe, der Sitzkomfort trotz  fest abgestimmten Fahrwerks, das mit Vorderachse im McPherson-Prinzip und "verformbarem" Querträger hinten für souveräne Straßenlage sorgte, sowie der gut ansprechende Motor ermöglichten gelassenes Fahren auf allen Strecken.  Die 1,6-Liter-Benzinermaschine mit 120 PS (88 kW) war im Testwagen für den Vortrieb zuständig. Das manuelle Fünfganggetriebe ließ sich knackig schalten. Das höchste Drehmoment von 160 Newtonmetern fällt bei 4250 Touren an. Insofern ist wichtig, dass sich der Motor gut hochdrehen lässt. Der fünfte Gang ist relativ lang übersetzt. Das wirkte sich auch bei unserem standardmäßig ermittelten Beschleunigungswert von 80 auf 120 km/h aus: Immerhin rund 19 Sekunden vergingen im Testschnitt. Klar, in der Praxis würde man hier zum Überholen erst in den vierten Gang schalten. Der 60-auf-100 Wert mit 6,9 Sekunden im dritten Gang ging in Ordnung, und beim klassischen Sprint von 0 auf 100 km/h lagen wir etwas oberhalb des Werkswertes von 10,8 Sekunden. Als Spitze sind 193 km/h angegeben. Tachomäßig geht es da leicht an 200 km/h. Angesichts der heutigen Verkehrssituation sind das alles Werte, mit denen man insgesamt sehr zügig unterwegs sein kann, wenn man will. Das zeigte sich auch auf unseren Autobahn-Teststrecken. 
Wir können dem Fronttriebler bescheinigen, dass er bei jedem Tempo und auf den seit Jahren häufiger vorkommenden Holper- und Schlaglochstrecken satt auf der Straße lag.  Er verausgabte sich auch längst nicht bei bewusst schnell angefahrenen Kurven. Auf nasser Straße können bei zu flottem Kurvendrive aber leichte Lastwechselreaktionen auftreten, die sich  stets als leicht beherrschbar zeigten. Ohnehin sind die elektronischen Helferlein an Bord. 
Verbrauchsmäßig wollte der Benziner teilweise 7,1 Liter pro 100 Kilometer haben, im gemischten Testbetrieb im Durchschnitt 7,9. Der Kombiwert ist zwar mit 6,2 Litern angegeben, aber der Testwert ist für uns tolerabel.
Fazit: Der getestete Citroen C4 zeigte sich uns als bequem, ausreichend motorisiert und angenehm laufruhig sowie als kompaktes Fahrzeug mit ordentlichen Platzverhältnissen für die Passagiere.  Andere Benziner- und Dieselaggregate  stehen für den C4 ebenfalls zur Verfügung.  (presseweller)

Hinweis für Redaktionen: Es können verschiedene Fotos (honorarpflichtig) angefordert werden.  
Kürzere und längere Versionen sind ebenfalls möglich. 

Mittwoch, 29. Mai 2013

Nichts Neues: Kraftstoffverbrauch


Bei Schneefahrten und Kälte ist der Verbrauch anders. (Foto: presseweller)


Individuell: Angaben werden immer theoretisch bleiben



29. Mai 2013. Siegen (Dialog/jw). „Autos verbrauchen mehr Kraftstoff, als in den Unterlagen und Datenblättern angegeben ist“, diese nicht neue Erkenntnis hat in diesen Tagen wieder - nach entsprechenden Bewertungen -  ihren Medienauftritt. Ob dazu Untersuchungen notwendig waren, sei einmal dahingestellt. Tatsache ist, dass stets theoretische Werte angegeben wurden und werden. Eine Überlegung hin zu realistischeren Werten, wie auch vorgeschlagen wird, wäre, den seitens der EU abgesegneten Zyklus zu Ermittlung der Daten zu ändern.

Es ist keineswegs neu, dass Kraftfahrzeuge in den meisten Fällen mehr verbrauchen, als in Prospekten und anderem Material angegeben ist. Immerhin wurden die Hersteller bereits vor Jahren verpflichtet, bei allen möglichen Darstellungen Spritverbrauch, CO2-Ausstoß usw. darzustellen. Gegenüber früher hat sich dadurch und daher nach unseren Erfahrungen wenig geändert. Ausgehend vom so genannten Kombi- oder Gesamtwert nach Zyklus ist es auch bei unseren Tests schon immer so, dass dieser Wert in den meisten Fällen überschritten wird – mal mehr, mal weniger. Allerdings gab es auch Ausnahmen. Dabei erreichten wir den Wert oder lagen sogar leicht unterhalb. Wird er überschritten, verwundert das nicht. Schließlich wird der Verbrauch am Prüfstand ermittelt und hat mit der individuellen Praxis nichts zu tun. Das wäre auch so ähnlich, wenn der Verbrauch in tatsächlichen Fahrzyklen ermittelt würde. Die sich dabei ergebenden Werte wären aber sicher praxisnäher, was sicher wünschenswert und zumindest etwas realistischer wäre.

Unseres Erachtens ist ein 100-prozentiger realistischer Wert ohnehin nicht zu erreichen. Schließlich kommt es, wie auch beim Heizmittelverbrauch in Wohnung oder Haus, zu einem bestimmenden Teil auf das individuelle Verhalten an. Dabei spielen beim Kfz neben Tempo, Beschleunigung, Schaltvorgängen, Ausrollverhalten bei Gefälle, Abstellverhalten bei längeren Halts und Fahrstrecke wie mehr Kurzstrecken- statt Langstreckenverkehr ebenfalls das Gewicht – nur Fahrer oder voll besetzt, Gepäck – sowie Zeit der Nutzung von Klimaanlage und Stromverbrauchern, Kälte, Schneefahrbahnen, Reien und und -druck, wichtige Rollen. Das heißt, dass neben den gewissen in einem wie auch immer gearteten Prüfverfahren ermittelten Grundwerten das individuelle Fahrverhalten letztlich ausschlaggebend für den Mehr- oder Minderverbrauch ist. So wird auch mancher, wenn er auf einem nicht tempolimitierten, einem einmal baustellen- und staufreien Autobahnstück fährt, gern auch einmal nicht nur mit 80 oder 120 km/h unterwegs sein wollen und den Mehrverbrauch inkauf nehmen. Schließlich handelt es sich in nahezu allen Bereichen, in denen Verbrauchswert oder Nutzungsdauer angegeben wird, für den Verbraucher um

Vergleichswerte. So wird es wohl auch bei Kraftfahrzeugen sein.

Dienstag, 21. Mai 2013

Auto-Praxistest: Handlich-wendig – Nissan Juke






Weiche Rundungen, kurze Überhänge und ein insgesamt nicht alltägliches Styling: Der Juke, hier in der Version Tekna,  sieht pfiffig aus und lässt sich locker fahren. Foto: Jürgen Weller


Kompakter SUV, Version 1,6 DIG-T mit Allrad und Automatik


21. Mai 2013. Siegen (Dialog/jw). Nach Herstellerangaben ist der Juke, ein Kompakt-SUV oder „Crossover“,  das  zweitbeliebteste Modell von Nissan auf dem europäischen Markt. Bei uns stand zum Praxistest der 1,6 DIG-T, Ausstattungsversion Tekna, auf der Matte. Seine pfiffige Form  mit weich-wulstigen Rundungen und abfallender Dachlinie hebt ihn von der Masse ab. Von der Turbo-Motorisierung her versprach der Kandidat einen kraftvollen Auftritt.

„Ist das ein Zweitürer?“ fragten manche beim Anschauen und waren verblüfft, als wir „Fünftürer“ antworteten. Die seitlichen Hintertüren sind so geschickt in die Karosserie eingearbeitet, dass man sie nicht auf Anhieb erkennt und mit dem Gesamtstyling dazu beiträgt, dass der Juke nicht alltäglich aussieht. Mit den Maßen von gut 4,13 Meter Länge und und über 1,76 Breite ist der SUV kompakt geschneidert und zeigte sich, auch im Stadtverkehr, als wendig und mit gutem Handling. Der Innenraum, einschließlich der Beinfreiheit auf den Rücksitzen, geht in Anbetracht der Außenmaße in Ordnung. Das Interieur des Tekna mit  feinen dunkelgrauen Bezügen und teils mit Chromblenden  wirkte auf uns wohnlich-elegant. Mit übersichtlich angeordneten Instrumenten und gut platzierten Schaltern ließ er sich einfach bedienen und locker fahren.  Das eben zugängliche Ladeabteil packt in der Normalversion nach Norm zwischen 251 und – bei umgelegten Rücksitzlehnen – bis  550 Liter bei Normalbeladung, in der 4x4-Version 506 Liter. Praktisch: Die Rücksitzlehnen lassen sich spielend leicht umklappen, sodass sich eine ebene Ladefläche ergibt. Die Geräuschkulisse ist zurückhaltend. 
   Je zwei Front- und vordere Seitenairbags sowie Kopfairbags, elektronisches Stabilitätsprogramm, ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung,  elektrische Fensterheber und Außenspiegel, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, Becherhalter, Mittelkonsole sowie eine Radio-CD-Kombination: Dies und anderes gehören zur Basisausstattung. Die gefahrene Tekna-Version bot weitere Annehmlichkeiten, beispielswieise Tempomat, Klimaautomatik,  Navi und Rückfahrkamera. 

Zügig unterwegs

Im 1,6 DIG-T Tekna besorgt ein 1,6er-Benzinmotor mit Turboaufladung und einer Leistung von 190 PS (140 kW) den kraftvollen Vorschub.  Das höchste Drehmoment von 240 Newtonmetern liegt in einem weiten Bereich zwischen 2000 bis 5600 Umdrehungen an. Die auch manuell schaltbare Sechsgangautomatik mit sanften Übergängen und zuschaltbarer Vierradantrieb sind ebenfalls Teil dieser Juke-Version. Das alles steht auch für gelassenes und zügiges Fahren. Den 0-auf-100 Spurt erledigten wir im Testmittel mit 8,8 Sekunden knapp oberhalb des Werkswertes von 8,4 Sekunden, von 60 auf  100 km/h stürmte der Juke auf Gangstufe 3 in nur gut fünf Sekunden, und von 80 auf 120 km/h in der fünften Stufe reichten weniger als zehn Sekunden. Die angegebene Spitze von 200 km/h konnten wir locker erreichen.
Der Turbomotor wollte mit je nach Fahrstecke ab etwa 7,7 Litern pro 100 Kilometer bedient werden. Im Testgesamtschnitt lagen wir mit rund 10,7 Litern deutlich über dem angegebenen Gesamtwert von 7,4 Litern.
Der Nissan lag ruhig und sicher auf der Bahn und ließ sich  zügig durch Kurven treiben, ob im Frontantriebs- oder im Allradmodus – für uns ein souveränes Fahrverhalten.
Fazit: Der Juke-Testwagen ließ sich locker fahren, zeigte sich mit kräftigem Antritt und guter Verarbeitung.  Es stehen verschiedene Versionen und  Motorisierungen, inklusive Diesel, zur Auswahl.

Bei Fotowünschen bitte anfragen über http://www.presseweller.de

Samstag, 11. Mai 2013

Schilder? Was soll's!


 
Verkehrsschilder werden längst nicht immer beachtet, ob Durchfahrtsverbot. Tempo-Begrenzung oder anderes. (Foto: presseweller)

Manches bleibt im Straßenverkehr ohne Beachtung


Mai 2013. Deutschland (Dialog/jw). Auf unseren landesweiten Testfahrten, aber auch vor Ort und in der Region fallen immer wieder Unzulänglichkeiten im Straßenverkehr auf. Bei manchen Kfz-Lenkern scheinen Schilder unbemerkt zu bleiben. Das gilt für Tempobegrenzungen wie für Durchfahrtverbote. Aber auch sonst liegt hier und da einiges im Argen. 
Angesichts der vielen Fahrschulstunden, die bei manchen über 20 hinausgehen und kaum vergleichbar mit den in den 60er-Jahren sind, als teils noch maximal zwölf genügten, sollte man meinen, alle wären auf dem aktuellen Stand. So werden die Nachlässigkeiten im Straßenverkehr wohl auch weniger darauf, als mehr auf Oberflächlichkeit oder das "Nichtdaranhalten" zurückzuführen sein. Ein paar Beispiele. 

Autobahnbaustelle, Tempo 60. Der LKW hängt fast an der Stoßstange. Dem Fahrer geht’s wohl zu langsam. Er unterstreicht seinen Vorwärtsdrang noch durch Hupen. Bei der Tempo-80-Beschilderung auf de Autobahn wegen "Fahrbahnschäden" geht der Reisebus gleich auf Überholspur. Schließlich weist ihn auch ein „Tempo-100-Schild“ aus. Na also! Insgesamt halten sich bei unserer Fahrt nur wenige an die 60-Begrenzung, bei 80, ob in Baustellen oder auf freier Bahn, sieht es ähnlich aus. Bei anderen Tempobegrenzungen auf der Autobahn ist die Einschränkung für den Auto- und Motorradfahrer teils auch kaum nachvollziehbar, wie zum Beispiel im rot-grün regierten Bremen die 120-Regelung. Andere generelle Begrenzungen, zum Beispiel nur tagsüber, wohl für starken Verkehr gedacht, sind nicht verkehrsbezogen. Das heißt, dass man auch bei Verkehrsflaute langsam fahren muss.Klar, die Beschilderung hat trotzdem Gültigkeit, auch wenn die so genannte "automatische" Hinweisbeschilderung noch eine Tempoeinschränkung bei Nässe meldet, obwohl die Straße längst wieder trocken ist. Solche Unzulänglichkeiten wird man hinnnehmen müssen. 
Tempo-30-Zonen in Wohngebieten übersehen manche ebenfalls, schließlich hat man's eilig. Das gilt leider auch im Bereich von Kindergärten und Schulen, nicht selten sind die Eltern selbst nicht unbeteiligt, obwohl sie sicher im Vorhinein für eine Tempobegrenzung zum Schutze der Kinder plädiert hätten.
Steht das Schild „Durchfahrt verboten“ an einer Verbindungsstraße, und ist man ortskundig, scheint es für die einen und anderen das Schild gar nicht zu geben. Schließlich spart man sich durch die direkte Verbindung einen Umweg. Geht schneller so. Interessanterweise ist solches Verhalten ebenfalls auch bei Kindergärten und anderen frequentierten Einrichtungen täglich zigmal zu sehen: kurze Querverbindung nutzen. Beschilderung? Was soll's! Dabei muss es in einigen Fällen auch noch recht schnell durchgehen, obwohl im 30er-Zonen-Gebiet. Anliegerstraßen werden so zu stark frequentierten Durchgangsstraßen, die Beschilderungen zum Witz, zumal kaum kontrolliert wird – eben anders als beim Parken in der Stadt, wo die "Ordnungskräfte zur Überwachung des ruhenden Verkehrs" ständig schauen, ob jemand den Parkautomaten nicht bedient oder die Zeit überzogen hat.

Blinken und Parken

Beim Blinken hat sich nach unserer vergangenen Umschau bis heute nicht viel geändert. Ob beim Abbiegen oder Anhalten, der Auffahrt auf den straßenseitigen Parkstreifen oder bei der Kreiselausfahrt: Der leichte Fingerklick auf den Blinkerhebel scheint so manchen zu mühsam zu sein oder wird schlicht vergessen. Es wird kaum bedacht, dass es durch das Nichtblinken zu kritischen Situationen kommen kann.
Parken bleibt ebenfalls ein Thema. Mal abgesehen von kosten- oder seltener parkscheibenpflichtigen Parkplätzen und -streifen, nehmen es einige Autofahrer nicht so genau, wo sie parken. Deshalb sind wohl Autos in Kurven und auch noch auf engen Straßen, direkt hinter oder vor Ampeln, direkt an der Einmündung einer anderen Straße oder knapp dahinter abgestellt, manchmal parkt man trotz enger Straße gegenüber einer Einfahrt oder Garage, und seltener wird auch der Behindertenparkplatz mal genutzt, weil man ja nur schnell etwas erledigen will. Wenn auch solches Parkverhalten wie vor von anderen Autofahrern meist noch hinnehmbar ist, erfordert es für sie dennoch Umsicht. Und gerade bei Behindertenparkplätzen ist es so, dass Menschen mit Behinderungen diese Plätze und vor allem auch Bewegungsraum brauchen, um gegebenenfalls Gehwagen oder Rolli ausladen zu können.  
Diese Hinweise heißen aber nicht, dass man sich nicht auch selbst hier und da dabei erwischt, das Gaspedal nicht rechtzeitig gelupft oder  besser woanders geparkt zu haben. 

Mittwoch, 27. März 2013

Im Praxistest: Hyundai i30 cw




Pfiffig gestylt, der i30 cw, die Kombilimousine von Hyundai. Für Passagiere und Gepäck gibt’s viel Platz, das Interieur ist wohnlich.                                                        (Foto: presseweller)

 Der geräumige Kombi konnte überzeugen

 27. März 2013. Siegen (Dialog). Ein attraktives Styling hat Hyundai dem i30 cw, der Kombiversion, mit auf den Weg gegeben. Testkandidat war die Dieselversion 1,6 CRDi in der Ausstattungsvariante „Style“ mit Sechsgang-Schaltgetriebe. Das Auto hat Pfiff, ist  geräumig und antrittsstark.

Mit ansprechender Linienführung und wohnlich gestalteten Innenraum weckte der Kombi Sympathie. Die Platzverhältnisse im knapp 4,49 Meter langen und 1,78 breiten Hyundai sind vorne und auf der Rückbank gut, das eben zugängliche  Ladeabteil fasst nach Norm satte 528 Liter und lässt sich durch Umlegen der Sitze bis auf 1642 Liter vergrößern. Das ist ordentlich.  Die Instrumentenanzeigen liegen gut im Blick Ganz zurückhaltend gibt sich die Akustik. Der Diesel ist nur kaum wahrnehmbar, und auch Wind- und Fahrgeräusche werden gut ausgebremst. Bereits in der Basisversion sind in Sachen Sicherheit beispielsweise sechs Airbags und elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP), Traktionskontrolle und Bremsassistent an Bord. Zum Komfort tragen unter anderem Klimaanlage, Becher- und Flaschenhalter, Bordcomputer und CD-Radio bei. Der Testwagen, Version Style, punktete auch mit Sitzheizung, elektrisch anklappbaren Außenspiegeln, schlüsselloser Bedienung – bei Annäherung ans Auto klappen bei entsprechender Einstellung schon einmal die Außenspiegel aus -, Start-Stopp-Knopf, Tempomat – immer wieder praktisch bei den mittlerweile vielen Tempobegrenzungen auf der Autobahn -, Einparkhilfe, zusätzlichem Knie-Airbag auf der Fahrerseite und vielem mehr. So konnten wir gelassen und komfortabel den Test angehen.

Flott „in Fahrt“
Der Kandidat kam mit dem modernen 1,6-Liter-Dieselaggregat, Leistung 128 PS (94 kW), gut zurecht. Das Sechsganggetriebe lässt sich locker schalten. Das höchste Drehmoment von 260 Newtonmetern kommt zwischen 1900 und 2750 Touren zur Sache und sorgt so auch in Überholdistanzen für ordentliche Beschleunigung: Im Schnitt unserer Testreihen preschte der Kombi im dritten Gang in nur 5,6 Sekunden von 60 auf 100 km/h, und in nur 10,4 Sekunden im fünften Gang  von 80 auf 120 km/h. Obligatorisch, der 0-auf-100-Sprint: In 10,4 Sekunden abgehakt, Werksangabe 11,2 Sekunden. Als Spitze sind 193 km/h angegeben. In Sachen Verbrauch ging es mit dem winterbereiften i30 cw auch mal mit 5,5 Litern pro 100 Kilometer aus, aber insgesamt  wollte der  i30 cw  6,8 Liter haben, über dem angegeben Norm-Kombiwert von 4,5 Litern. Kälte und Kurzstreckenfahrten werden dabei auch eine Rolle gespielt haben. 
Der fahrwerksmäßig fest abgestimmte Fronttriebler, ringsum Einzelradaufhängung und Stabis sowie neben den anderen Helfern auch mit fahrdynamischem Stabilitätsmanagement-System bestückt, zeigte sich kurvenwillig. Es machte geradezu Spaß, kurvenreiche Landstraßen unter die Räder zu nehmen. Kurz, er ließ  sich ausgesprochen flott durch Kurven treiben und neigte selbst auf nassem Untergrund und bei provozierten Lastwechseln kaum zum Verschieben. Auch bei Tempo auf der Bahn zeigte er eine souveräne Lage, wobei bei kurz folgenden Bodenwellen ein leichtes Stuckern auftrat. Insgesamt vermittelte er ein sehr sicheres Fahrgefühl.
Fazit: Der Hyundai i30 cw/Kombi 1,6 CRDi Style punktete mit Laufruhe, guten Platzverhältnissen, flottem Antritt und sehr sicher wirkendem Fahrverhalten. Bei Vergleichen sind auch der Preis und die langjährige Garantie ins Kalkül zu ziehen. Es stehen verschiedene Benziner- und Diesel-Motorisierungen und Ausstattungsversionen zur Wahl. (presseweller)

Fotos: Bei Print- oder Webabdrucken bitte über die Webseite presseweller.de anfragen.
Auto-Notizen allgemein auch auf http://www.presseweller.de

Samstag, 9. Februar 2013

Geht gut los, der Chevi: Praxistest




Er ist gut gestylt, gibt eine dynamische Figur ab und bietet einen großzügigen Innenraum, der Cruze Station Wagon von Chevrolet. (Foto: presseweller)

Der Cruze Station Wagon ist laufruhig und geräumig


Februar 2013. Siegen (Dialog). Chevrolet-Emblem im großen Frontgrill, geschwungene, nach hinten abfallende Dachlinie: Der Cruze Station Wagon, also die Kombiversion, ist optisch ansprechend, wirkt dynamisch und groß. Mit dem LT+ Diesel mit manuellem Sechsgang-Getriebe hatten wir es gut erwischt, mit den Frostkeller-Temperaturen weniger gut. Wie flott der Chevi zur Sache ging, hat uns positiv überrascht.

Mit seinen Maßen, gut 4,68 Meter lang und knapp 1,80 breit, sowie dem gelungen Karosseriestyling stimmt der optische Eindruck. Der Station Wagon ist geräumig und hatte ein wohnliches Ambiente. Man sitzt ordentlich und die Beinfreiheit für die Hinterbänkler geht klaglos in Ordnung. Das leicht beladbare Gepäckabteil hat nach Norm und je nach Rücksitzstellung ein Volumen von 500 bis 1479 Litern. Da passt schon ordentlich was rein. Bereits in der Basisversion ist manches Nützliche an Bord,  der Testwagen hatte zum Beispiel auch Klimaautomatik, Navi, Tempomat, akustische und optische  Einparkhilfe hinten. Das ist hilfreich, weil  die Sicht nach hinten seitlich durch die breiten Säulen doch etwas eingeschränkt ist. Mittelkonsolen vorne und hinten, Flaschen- und Becherhalter sowie Ablagefächer und -taschen sind praktisch und gut nutzbar. Die Armaturen liegen im Blick. Bei den Frosttemperaturen brauchte die Heizung allerdings etwas lange, um den Innenraum aufzuwärmen. Nach der Aufwärmzeit heizte sie einwandfrei kräftig ein. Die zurückhaltende Akustik, schön leise, trug zum angenehmen Fahrgefühl bei.
In Sachen Sicherheitsausstattung punktete der Chevi beispielsweise mit sechs Airbags, elektronischer Stabilitätskontrolle, Traktionskontrolle, ABS und Bremsassistent.  In Ordnung.

Kraftvoll aus niedriger Drehzahl

Der Kombi-Cruze lag auch bei Tempo satt auf der Straße und sammelte durch sein Kurvenverhalten Pluspunkte. Der Fronttriebler mit McPerson-Achse vorne und Verbundlenkersystem hinten  ließ sich sauber dirigieren. Die nur geringen Lastwechselreaktionen auf nasser Fahrbahn waren überschaubar und wurden ohnehin von den elektronischen Helfern gleich korrigiert.
Der 1,7-Liter-Dieselmotor mit 130 PS (96 kW) bei 4000 Touren wusste zu überzeugen. Da steht auch das kraftvolle Drehmoment von 300 Newtonmetern für, das bei 2000 Touren anfällt. Aber bereits kurz über 1600 Touren gibt's guten Vortrieb. Der deutliche Schub bringt Fahrlaune und verdeutlichtete sich auch  im Durchschnitt unserer Beschleunigungstestwerte im mittleren Bereich: Im dritten Gang stürmte der Chevrolet in  5,3 Sekunden von 60 auf 100 km/h und spurtete im fünften in lediglich 9,5 Sekunden von 80 auf 120 km/h. Das kann sich sehen lassen. Im Test erreichten wir auch spielend den 0-auf-100-Werkswert von 10,4 Sekunden. Als Spitze sind 200 km/h angegeben. 
Verbrauchsmäßig ergaben sich im Test teils 5,2, im Schnitt aber – aufgrund der Eiskaltwitterung mit vielen Kurzstreckenfahrten - knapp 7,0 Liter pro 100 Kilometer. Der Verbrauchs-Kombiwert ist mit 4,5 Litern angegeben.
Fazit: Der Cruze Station Wagon LS+ Diesel von Chevrolet ist gut ausgestattet und geräumig, was Passagieren und Gepäck zugute kommt. Er ist angenehm laufruhig und erfreute mit seinem kräftigen Antritt. Es verstehen verschiedene Benzin- und Dieselmotorisierungen zur Auswahl. Wer sich für einen Kombi interessiert, sollte mal einen Preisvergleich mit ähnlichen Modellen machen. (presseweller)

*Seit über 30 Jahren schreibt und veröffentlicht presseweller Praxis-Autotests von Fahrzeugen zahlreicher Marken, vom Kleinwagen bis zu Limousinen und von Kombis bis zu Sportwagen.

*Für Abdruck in Printmedien sowie weitere Fotos bitte anfragen.

Freitag, 11. Januar 2013

Auto-Praxistest: Kia Cee'd Sportswagon


Der Cee'd Sportswagon macht eine gute Figur. (Foto: Dialog/jw)

Version 1,6 CRDi Spirit / Reichlich Platz 


Januar 2013. Siegen (Dialog). Kia hat 2012 wieder ein erfolgreiches Jahr mit Pluszahlen hinter sich, und der Cee’d ist in der Palette einer der erfolgreichsten, ein Mittelklasseauto, das sich richtig gut fahren lässt. Die Kombiversion heißt „Sportswagon“. Als 1,6 CRDi in der üppigsten Ausstattunsversion „Spirit“ sollte er im Praxistest zeigen, was er drauf hat. 

Kia-Tests sind für uns nicht neu. Die Entwicklung auf dem deutschen Markt haben wir einigermaßen miterlebt, und von den Anfängen weg hat sich einiges getan. Der Cee’d Sportswagon sieht attraktiv aus und gibt sich innen ganz wohnlich. Sein komfortables Ambiente wird durch die hohe Laufruhe unterstrichen. Das Testauto 1,6 CRDi EcoDynamics in der höchsten Version „Spirit“ glänzte mit kompletter Ausstattung, neben allem Üblichem wie elektrischen Fensterhebern und Co. auch mit der sehr angenehmen Lenkradheizung, Klimaautomatik, Sitzheizung vorn, Tempomat, Start-Stopp-Funktion, akustischer und bildlicher Einparkhilfe sowie elektrisch anklappbaren Außenspiegeln. Das Dieselaggregat hatte einen Zuheizer. Die Heizung sprach erfreulicherweise schnell an. Das war wichtig, weil das winterbereifte Auto mit  an den eiskalten und teils verschneiten Dezembertagen gefahren wurde.
Der Kia lässt sich einfach beladen, weil er so gut wie keine Ladekante hat. Gut gemacht. Klar, verschiedene Ablagen und Becherhalter sind auch an Bord. Der über 4,50 Meter und 1,78 breite Cee’d Sportswagon bietet den Insassen reichlich Platz, was auch für das Gepäckabteil gilt. Es hat nach VDA-Norm ein Volumen  zwischen 528 und 1624 Liter - auch fürs große Reisegepäck genug.  Selten, aber praktisch: Der Lenkradkraftaufwand konnte verstellt werden: mal ganz leicht zum Einparken, bis zu fester und direkt für die Strecke.
Bei der Ausstattung punkten die Sicherheitseinrichtungen, unter anderem mit sechs Airbags, elektronischem Stabilitätsprogramm mit Traktionskontrolle, Gegenlenkunterstützung, ABS und Berganfahrhilfe. Schon die Basisausstattung hat neben anderem Gepäckraumabdeckung und –trennnetz, Dachreling, in Höhe und Tiefe verstellbares Lenkrad, 12-Volt-Steckdose im Gepäckraum und vorn in der Konsole, Mittelarmlehne vorn mit Fach, asymmetrisch geteilte Rücksitzbank , elektrische Fensterheber vorn und elektrische Außenspiegeleinstellung, Bordcomputer und sogar ein CD-Radio.  Eine Klimaanlage gibt es allerdings erst ab der nächsten Version „Edition 7“. Es können auch Ausstattungspakete geordert werden. Der Listenpreis für die Basisversion des Sportwagon wurde im Dezember 2012 mit ab 15.690 Euro, für die Spiritversion ab 20.590 Euro angegeben.

Guter Durchzug: Turbodiesel

Für den Antrieb war beim Testkandidaten die 1,6-Liter-Turbo-Dieselmaschine mit 128 PS (94 kW) zuständig. Das Drehmoment von 260 Newtonmetern ist zwischen 1900 und 2750 Umdrehungen zur Stelle und sorgt für kräftigen Durchzug. Das Sechsganggetriebe lässt sich exakt schalten. Im Stadtverkehr ist eher der fünfte Gang ratsam, im sechsten kann man nur noch so gerade eben mitrollen. Die Durchzugsstärke zeigt sich bei Zwischenspurts: im Testmittel in nur  5,4 Sekunden im dritten Gang von 60 auf 100 km/h und in 10,4 von 80 auf 120 km/h im fünften. Ordentlich. Im 0-auf-100-Sprint konnten wir die Werksangabe, 11,2 Sekunden, locker bestätigen. Die Spitze ist mit 193 km/h angegeben. Auch durch Winterreifen, Kälte und Kurzstreckenfahrten bedingt, war der „Durst“ allerdings nicht zurückhaltend. Obwohl  auch mal um die 5,3 Liter pro 100 Kilometer reichten, lag der Durchschnittsverbrauch doch sehr deutlich über dem angegeben Kombiverbrauch von nur 4,4 Litern.
Straßen- und Kurvenlage zeigten sich astrein. Die Seitenneigung ist minimal. Die elektronischen Helfer sprechen rechtzeitig an, wenn es erforderlich ist. So waren hohe Kurvengeschwindigkeiten möglich. Selbst auf nasser Straße waren kaum Untersteuern und Lastwechselreaktionen bemerkbar. Der Cee’d vermittelte uns auf der Autobahn und auf unseren Kurventouren ein sehr sicheres Gefühl.
Fazit: Der Kia Cee’d Sportswagon 1,6 CRDi, Spirit, war ein angenehmer, laufruhiger  und sehr gut ausgestatteter Begleiter mit "Platz satt". Er bot ordentliche Fahrwerte und zeigte sich als standfest in Kurven. presseweller