Samstag, 29. Dezember 2012

Test: Chic und sparsam: BMW 116d



Mit langer Fronthaube und kurzen Überhängen sieht der BMW sportlich aus und bietet auch auf den Rücksitzen noch ordentliche Platzverhältnisse.  (Foto: presseweller)



Im Praxistest: der fünftürige „Efficient Dynamics“

 Dezember 2012. Siegen (Dialog). Mit seinem Styling, langer Motorhaube und kurzen Überhängen, versprüht die Silhouette des BMW 116 sportlichen Chic, der sich im Innenraum fortsetzt. Im Test stand die fünftürige Limousine „Efficient Dynamics“ mit Dieselmotorisierung. Schon vorweg: Der (gar nicht so) kleine Bayer ließ sich exakt pilotieren und zeigte sich sparsam im Fahrbetrieb.
Die Platzverhältnisse im Einser, gut 4,32 Meter lang und über 1,76 breit,  haben sich gegenüber dem Vorgängermodell verbessert, was vor allem auch den Hinterbänklern zugute kommt.   Wie von BMW gewohnt, gibt’s ein übersichtliches Cockpit, gute Bedienbarkeit und problemloses Handling.   Die Zulademöglichkeit von bis zu 530 Kilogramm ist ordentlich. Der gut zugängliche Laderaum schluckt nach Werksangaben und je nach Rücksitzstellung zwischen 360 und 1.200 Liter.  Weder Reisegepäck noch Großeinkauf sind damit ein Problem.
Die verschiedenen Ablagemöglichkeiten und Platzierungen der Becherhalter im Innenraum wurden nutzerfreundlich gelöst. Guten Seitenhalt gab’s im Testwagen in den elektrisch einstellbaren Sport-Vordersitzen. Sicherheit ist ein wichtiges Thema. Dazu tragen unter anderem je zwei Front- und vordere Seitenairbags sowie seitliche Kopfairbags für vorn und hinten bei, die Dynamische Stabilitätskontrolle (DSC), elektronisches Sperrdifferenzial, ABS und Bremsassistent.
Elektrische Fensterheber sind ebenso an Bord wie Zentralverriegelung mit Fernbedienung, ein CD-Radio, Klimaanlage, schlüsselloses Starten und Abschalten per Knopfdruck, Bordcomputer und vieles andere. Außerdem kann zwischen Eco-Pro- und Sportmodus gewählt werden. Es gibt verschiedene Ausstattungslinien. Der Testwagen  war sehr umfangreich bestückt, vom Multifunktionslenkrad über Tempomat und Spurverlassen-Warner bis zum Navi und Park-Distancesystem, inklusive Rückfahrkamera.  Über den Stick auf der Mittelkonsole können verschiedenste detaillierte Einstellungen vorgenommen werden.  Das Controller-System bietet dafür zahlreiche Funktionen, vom Aufruf der Bedienungsanleitung bis zur Anforderung von Pannenhilfe. Durchdachte Sache. Alles wirkt hochwertig und sauber verarbeitet: komfortables Ambiente. Dazu gehört auch die hohe Laufruhe. Die Radiolautstärke muss nicht ständig nachreguliert werden.

Exakt durch Kurven

Die Lenkung variiert je nach Tempo zwischen leichtgängig und sportlich-fest. So ließ sich der Hecktriebler präzise dirigieren und exakt fahren. Auf unseren anspruchsvollen Standard-Kurvenstrecken zeigte der Kandidat seine Standfestigkeit. Korrekturen waren so gut wie nicht notwendig, notfalls bereinigten die elektronischen Fahrwerkssysteme problemlos. Stabile Lage, die notierten wir auch bei  hohem Autobahntempo.
Im Testwagen arbeitete der moderne 1,6-Liter-Dieselmotor mit 116 PS (85 kW) in Verbindung mit der knackigen Sechsgang-Schaltung. Das höchste Drehmoment von 260 Newtonmeter liegt zwischen 1750 und 2500 Umdrehungen an. Die Maschine lässt sich nicht lange bitten, tritt man in diesem Bereich aufs Gaspedal. Im sechsten Gang kann man aber nur noch so gerade eben im Stadtverkehr mitrollen. Sicher, es gibt kräftigere Motoren, aber für den Normalgebrauch sind auch diese 116 PS ausreichend. Den 0-auf-100-Werkswert von 10,5 Sekunden verfehlten wir mit dem winterbereiften Kandidaten im Testmittel (11,4 Sekunden), die Spitze von 195 km/h erreichten wir knapp. In den Überholdistanzen von 60 auf 100 km/h im dritten Gang standen im Test 6,2 Sekunden an, für 80 auf 120 km/h im fünften 12,9 Sekunden, Werkswert 14,2 Sekunden. Bei „Efficient Dynamics“ gibt’s was Interessantes: Im Cockpit wird eingeblendet, wie viele Kilometer je nach Fahrweise verbrauchstechnisch  „gewonnen“ werden. Es gibt außerdem Schalthinweise, Start-Stopp-System sowie Energierückgewinnung beim Bremsen und der Gaswegnahme.  Im Testschnitt lagen wir mit Hochtempofahrten und Beschleunigungsmessungen bei für uns vertretbaren 5,4 Litern pro 100 Kilometern, der Norm-Kombiwert ist mit 3,8 Litern angegeben.
Fazit: Der 116d „EfficientDynamics“ zeigte sich geräumig, laufruhig und fahrtechnisch einwandfrei. Er punktete mit guter Verarbeitung und hochwertig anmutendem Interieur. Es gab so gut wie nichts zu bemängeln. Insgesamt muss man aber die zahlreichen Extras berücksichtigen, die zwar angenehm waren, aber beim Kauf auch preismäßig zu Buche schlagen. Der Verbrauch ging für uns in Ordnung.  Für den Einser stehen verschiedene Ausstattungslinien und Motorisierungen zur Auswahl. (presseweller)

*Testwerte für Beschleunigung usw. per Handstoppung
*Verbrauch nach dem Volltanksystem, auch kombiniert mit Bordcomputerdaten 

Dienstag, 11. Dezember 2012

Sicherere Winterfahrt




Zur sicheren Fahrt in der kalten Jahreszeit gehören Winterreifen. Außerdem müssen die Scheiben ringsum frei sein, damit gute Rundumsicht gewährleistet ist. (Foto/Montage: presseweller)


Freie Scheiben, M+S-Reifen, ausreichend Abstand


Dezember 2012. Siegen (Dialog). Die Landschaft sieht zwar schön in ihrem weißen Kleid aus. Für Autofahrer haben Schnee und Kälte jedoch ihre Tücken. Das geht so weit, dass mal ein schnell Dreher passieren oder man einem anderen rutschenden Auto nicht ausweichen kann. Absolute Sicherheit gibt es nicht, aber man kann zumindest für eine sicherere Winterfahrt sorgen.

Neben den Winterreifen, die bei unwirtlichen Straßenverhältnissen mit Kälte, Eis- und Schneeglätte obligatorisch sind und Experten nach noch mindestens vier Millimeter haben sollten, gehört zuerst freie Sicht dazu, und zwar ringsum!Ein Guckloch auf der Windschutzschaube freizukratzen, genügt keinesfalls. So zu fahren ist außerdem höchst gefährlich. Bei Schnee wird oft vergessen, auch Dach, Motorhaube und Kofferraumdeckel abzuräumen. Von der Motorhaube fliegt nach kurzer Zeit der Schnee in Teilen immer wieder auf die Windschutzscheibe, vom Dach rutscht er spätestens beim Bremsen nach vorn, so dass in beiden Fällen für einegewisse Zeit „Blindflug“ angesagt ist. Gefährlich. Der Schnee von Dach und Kofferraum wird auf das nachfolgende Fahrzeug geweht und beeinträchtigt somit diesen Fahrer. Übrigens: Wenn die Scheiben vereist sind, macht man es sich mit einem Enteiser einfacher. Optimal ist natürlich eine Standheizung. Zu den Reifen: Winterreifen – mit M+S-Kennzeichnung bzw. Schneeflockensymbol – bieten guten Grip, sind aber unterschiedlich. Automobilclubs und andere testen jedes Jahr die Reifen. Die Testberichte sind eine Orientierungshilfe beim Kauf. Möglich sind auch Ganzjahresreifen.

„Sanft“ fahren

Nach den grundsätzlichen Vorbereitungen kann es auf Fahrt gehen. Regel 1 ist, immer ausreichenden Sicherheitsabstand zu halten. Der Bremsweg ist auf glatter Straße länger. Gerade auch vor Ampeln und anderen Haltepunkten bildet sich außerdem oft eine vereiste Schicht, so dass man unversehens ins Rutschen kommt.
Insgesamt ist „sanftes“ Fahren angesagt, und zwar beim Anfahren, Beschleunigen, beim Lenken, in Kurven, beim Einkuppeln und auch beim Bremsen, sofern es keine Notsituation gibt. Ansonsten besteht immer Gefahr, dass das Auto ausbricht oder gar ins Drehen und Schleudern kommt. Sofern elektronische Helfer wie ein Stabilitätsprogramm an Bord sind, gibt es gewisse Unterstützung. Aber alle Systeme, einschließlich ABS, haben ihre physikalischen Grenzen.
Es ist im Winter immer ratsam, unter anderem eine Decke und Handschuhe an Bord zu haben. Der Tank sollte gut gefüllt sein, da bekanntermaßen stundenlange Staus immer wieder einmal vorkommen. Bei weiteren Strecken ist es auch sinnvoll, eine Thermoskanne mit beispielsweise Tee und Obst oder anderes zum Essen  dabei zu haben.

Samstag, 3. November 2012

Auto-Praxistest: Renault Kangoo




Sofern das Video nicht anläuft, bitte hier klicken: https://www.youtube.com/watch?v=nN0fUTc3SU8 oder Kennung markieren und in Browseradresse ziehen






Gibt sich im Innenraum ganz großzügig: der Renault Kangoo. (presseweller)

                     

Ein praktisches Familienauto / Version TomTom Edition dCi 90

3. November 2012. (Dialog). Er heißt Kangoo, hat viele Fenster, eine riesige Heckklappe mit dickem Laderaum dahinter und bietet auf allen Positionen reichlich Platz: Der Renault ist ein Hochdachkombi, in dem die Familie jede Menge Raum findet, aber auch der Handwerker oder Geschäftsmann, der am Wochenende das Auto vielleicht auch noch  für Ausflüge nutzen will. Wir nahmen die Ausführung dCi 90 „TomTom Edition“ unter die Lupe.

Ein bisschen Aufstieg zu den Plätzen, dann aber die große Übersicht und ein Innenraum, den wir nur als groß beschreiben können und den Insassen auf allen Plätzen ausreichend Bewegungsfreiheit gibt. Mit einer Länge und Breite von über 4,21 mal knapp 1,83 Meter – über alles mehr als 2,13 Meter - wurde der Innenraum gut optimiert, wobei die Höhe von über 1,80 Meter dem Großraumgefühl zusätzlichen Ausdruck verleiht. Nützlich kann im schwierigen Gelände auch die Bodenfreiheit von über 21 Zentimetern sein. Man sitzt ordentlich, sportlich geschalte Sitze vorne wurden erst gar nicht erwartet. Sie würden auch zum Gesamtensemble nicht passen. Ablagenmäßig hätten wir uns Becherhalter eher mittig zwischen den Vordersitzen erwartet. Aber nach kurzer Eingewöhnung passte auch die Türlösung. Gepäck oder Arbeitsutensilien sind keine Frage. Das hohe Ladeabteil fast nach Norm  zwischen 438 und 2080 Liter! Und auch die Zuladung mit 560 Kilogramm kann sich sehen lassen. Verschiedene Ablagen, im Testwagen auch noch oberhalb des Cockpits, sind nützlich.
Zur Ausstattung des Basismodells „Authentique“ gehört unter anderem neben den Front- und vorderen Seitenairbags und ABS auch das elektronische Stabilitätsprogramm (ESP). Das ist gut so. Elektrisch verstellbare Außenspiegel, Zentralverriegelung mit Fernbedienung und elektrische Fensterheber sind ebenfalls dabei. Praktisch, Schiebetür rechts. Radiovorrüstung ist ebenfalls Bestandteil.  Bei der Ausführung „TomTom-Edition“ gab es neben dem Navi, wie es der Name verrät,  auch Tempopilot, Klimaanlage,  Bordcomputer, CD-Radio, Dachreling und, sehr praktisch,  neben der rechten auch eine Schiebetüre auf der linken Seite.  So wird der Fahrgastraum sehr gut erreicht, und außerdem lernt man Schiebetüren angesichts immer noch vieler enger Parkplätze schnell zu schätzen. Der Renault ist zwar kein Flüsterer, aber die Akustik geht noch in Ordnung. Durch die erhöhte Sitzposition gibt’s eine gute Übersicht.

Liegt ruhig auf der Straße

Der 1,5-Liter-Dieselmotor leistet 90 PS (66 kW) und entwickelt ein Drehmoment von 200 Newtonmetern bei 1750 Touren. So kann man aus unteren Drehzahlbereichen auch im Stadtverkehr noch im fünften Gang mitrollen. Den angegebenen Beschleunigungswert von 16,0 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h erreichten wir ebenso locker wie die Spitze von 160 km/h, im Testschnitt nach Stoppuhr 165 km/h. In Ordnung ging mit im Schnitt 7,1 Sekunden auch der Beschleunigungswert von 60 auf 100 km/h im dritten Gang. Verbrauchsmäßig gönnte sich der Testwagen 6,8 Liter pro 100 Kilometer, durchaus vertretbar angesichts des Mixes aus Höchsttempofahrten, Beschleunigungstests, Kurzstreckenverkehr und Landstraßen, wenn auch der Norm-Kombiwert mit 5,2 Litern angegeben ist.
Trotz des hohen Aufbaus lag der Kangoo auch bei flotten Autobahnfahrten ruhig und sicher auf der Straße. Kurven ließen sich in einer gewissen Flottheit ansteuern, wobei teils ein leichtes Untersteuern auftrat, was aber das Stabilitätsprogramm korrigierte. Ganz klar ist, dass dieser Renault auch nicht zum Rennen gedacht ist, sondern mit seinen praktischen Seiten punktet.
Fazit: Der Kangoo bietet viel Platz und war in der gefahrenen TomTom-Edition ordentlich ausgestattet. Der Renault kann sich für Familien ebenso anbieten wie für Handwerker, Außendienstler und Geschäftsleute, die das Fahrzeug direkt auch als Personenwagen nutzen wollen. (jw)   


Abdrucke in Printmedien nur gegen Beleg oder PDF! Alle Rechte auf Text und bildliche Darstellungen vorbehalten. 2012 presseweller


Samstag, 20. Oktober 2012

Grüner Pfeil, grüne Welle

Oktober 2012. Als hehre Maßnahmen haben schon so einige Städte Umweltzonen eingeführt. Was bringt's? Eventuell eine Verlagerung, weil man in Straßen außerhalb der Zonen fährt. Die Gesamt-Abgasbelastung, die letztlich wichtig ist, wird dadurch kaum sinken. Wenn das so sein sollte, wären so genannte Umweltzonen nur Augenwischerei. Es ist anzunehmen, dass die Automobilclubs am Thema bleiben werden. Für manche ist es auch eine Alternative, solche Städten oder Großzonen erst gar nicht mehr anzufahren, wenn man nicht unbedingt muss. Einkaufsmöglichkeiten nahezu aller Art gibt's  schließlich auch anderswo.
Ihre Hausaufgaben können Gemeinden/Städte zu mehreren Punkten machen:
*Wenn sie dafür sorgen, dass es tatsächlich eine grüne Welle gibt. Oft kommen nur die ersten zwei bis drei Autos mit den erlaubten 50 km/h durch, sonst müsste man schon 60 und mehr fahren, was aber schlicht verboten ist. Also anstehen - die meisten mit laufendem Motor.
*Autofahrer, die rechts abbiegen wollen, warten unnötig an roten Ampeln und blasen Abgase in die Luft, weil es zum Teil trotz völlig ausbleibenden Verkehrs wegen derer Ampel-Rot-Schaltung schlicht verboten ist, rechts abzubiegen, obwohl die Ampel für den geradeaus fahrenden Querverkehr  auch Rot zeigt. Für den normalen Autofahrer ist es kaum zu verstehen, warum man hier nichts rechts abbiegen kann, während die anderen von der Hauptstraße links abbiegen, wie in Siegen, und der Geradeausverkehr Ruhe hat. Aber dieses Dilemna gibt es außer in siegen in vielen Städten sowie auch an zahlreichen anderen Kreuzungen. Nein, man braucht dafür keine teure Ampelschaltung, die dann irgendwann für Rechtsabbieger von Rot auf Grün mit hinterlegtem Pfeil schaltet, man benötigt nur etwas ganz Einfaches, eine kleine Blechtafel mit einem grünen Pfeil. Das kostet wenig, macht den Verkehr flüssiger und reduziert die Stand-Abgase der Autos in den betroffenen Straßen. Es ist schon merkwürdig, warum das, gerade im Westen, so wenig genutzt wird.
* Bevor es Umweltzonen gibt und man über die von der Zentral-EU vorgegebenen Feinstaubbelastungen in Straßen nachdenkt, wäre es hilfreich, sich einfach mal umzusehen und kostengünstige Möglichkeiten vernünftiger Verkehrsregelungen zu nutzen. Das waren ja nur zwei Beispiele.  (presseweller)

Freitag, 12. Oktober 2012

Praxistest: Octavia Combi 1,8 TSI







Gut proportioniert, der Skoda Octavia Combi.  Es gibt 
reichlich Platz für Passagiere und Gepäck.  (Foto: presseweller)


Der Skoda ist fein motorisiert und bietet viel Platz


Oktober 2012. (Dialog). Bereits seit Jahrzehnten in unserem Testprogramm, ist es für uns keine Frage, dass sich sehen lassen kann, was Skoda seit Jahren in Sachen Automodellen abliefert: geräumige Fahrzeuge, die sich einfach gut fahren lassen. So ist es auch beim  Octavia Combi, mit dem wir in der Version 1,8 TSI Elegance auf verschiedenen Teststrecken unterwegs waren. Wir nahmen  längere Autobahnrouten und kurvenreiche Landstrassen unter die Räder.

Der Octavia Combi, zum Heck hin etwas gerundet, sonst im allgemeinen Kombi-Design, ist  rund 4,60 Meter lang, knapp 1,77 breit und um die 1,50 Meter hoch. Es geht vorne und auf der Rückbank platzmäßig sehr angenehm zu. Das gut zugängliche Ladeabteil kann sich mit nach Norm zwischen 580 und 1655 Litern Volumen mehr als sehen lassen.  Da wird die Familie keine Probleme mit dem Urlaubsgepäck haben. Der  Octavia punktet aber auch in Sachen Sicherheit. Zur Basisausstattung zählen Front-, vordere Seiten- und Kopfairbags, Antriebsschlupfregelung, ABS in Verbindung mit vier Scheibenbremsen und Bremsassistent sowie das elektronische Stabilitätsprogramm (ESC).
Es gibt die verschiedensten Ablagefächer, Flaschen- und Becherhalter und in der Grundversion unter anderem elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel sowie höhenverstellbaren Fahrersitz, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, Musiksystem mit CD-Spieler und Nebellampen. Wer eine umfangreiche Ausstattung will, muss eine andere Ausstattungslinie, ein „Paket“ oder Einzelextras wählen. Eine Rechenaufgabe.  Im Testwagen  gab’s neben vielem anderen auch Klimaautomatik, Sitzheizung vorn, Xenonlicht, einschließlich Abbiegelicht, Berganfahrassistent, Parksensoren hinten und Tempomat. Praktisch sind die geschlossenen Ablagefächer seitlich im gut Ladeabteil. Gute Idee. Erfreulich: Die Akustik ist in jeder Fahrsituation sehr zurückhaltend.

Lust auf Fahren

Bedienfreundliche Beschalterung, übersichtliche Armaturen  und das knackig schaltbare Sechsganggetriebe machten das Fahren zur Lust. Dafür zuständig ist das 1,8-Liter-Turbo-Triebwerk mit angenehmer Charakteristik. Die Benzinermaschine mit Direkteinspritzung leistet 160 PS (118 kW). Gut: Das  höchste Drehmoment von 250 Newtonmetern (Nm) ist zwischen 1500 und 4500 Umdrehungen abrufbar. Elastizität ist das Stichwort. Es gibt flotten Anzug aus unteren Drehzahbereichen. Im Testmittel war der Spurt von 60 auf 100 km/h im dritten Gang in 5,3 Sekunden abgehakt und von 80 auf 120 km/h im fünften Gang in nur 8,8. Beim 0-auf-100-Sprint lagen wir mit 8,6 Sekunden leicht über der Werksangabe von 7,9 Sekunden. Egal, das kommt alles sportlich rüber, ermöglicht aber auch, im sechsten Gang im Stadtverkehr mitzurollen. Auf der Bahn ging es locker in hohe Tempobereiche über 200 km/h,  angegebene Spitze 222 km/h.
Das Fahrwerk mit Mehrlenkerachse hinten, McPherson-Achse vorne, Stabis und Gasdruckdämpfern ist fest abgestimmt und macht flottes Fahren zum Klacks.  Die Straßenlage zeigte sich denn auch einwandfrei, und beim „Ritt“ durch unsere verschiedensten Testkurven war es problemlos, den Combi im Griff zu halten: Korrektureingriffe nicht notwendig -  ein sicheres Fahrgefühl.
Auf Einzeletappen konnten wir den Norm-Kombiverbauch, angegeben mit 6,9 Liter pro 100 Kilometer, erreichen, Test-Gesamtschnitt 7,6 Liter - angesichts der Leistung voll in Ordnung.
Rein preislich kann der Combi – ab unter 17.000 Euro in der Grundversion  – eine Option sein, wobei man allerdings für Extras, andere Modellvarianten und auch die gefahrene Version „Elegance“ mit der 1,8er-Maschine noch so einige Tausender draufpacken muss.
Fazit: Der Octavia Combi 1,8 TSI gab insgesamt eine gute Figur im Test ab. Er ist geräumig, bietet reichlich Laderaum und ermöglicht, flott unterwegs zu sein.    presseweller

*Eigenmessungen, 1. Beschleunigung/Tempo: Mittelwert verschiedener Messungen nach Tacho/Stoppuhr; 2. Verbrauch: nach Volltankmethode und Abgleich mit BC-Wert

* Werksangaben: 1. Leistung: 160 PS (118 kW); 2. Höchstgeschwindigkeit: 222 km/h; 3. Beschleunigung 0 - 100 km/h 7,9 Sekunden; Kombiverbrauch: 6,9 l / 100 km

Freitag, 7. September 2012

Voilà, gut gelungen: DS 5 im Praxistest









Sieht attraktiv und nicht alltäglich aus und fährt
sich gut: der DS 5 im Test. (Foto: presseweller)


Der Citroen, Version HDi 165, bietet viel Platz, ist chic und flott

7. September 2012. Siegen (Dialog). Wer vor vielleicht schon einmal vor etwa 50 Jahren den Platz und das komfortable Abrollen in einem Citroen DS genossen hat, wird umso gespannter auf die neuere DS-Reihe gewesen sein. Dahinter verbirgt sich eine Art Van mit viel Raum, guter Ausstattung und in einer Formgebung, die, wie damals,  nicht alltäglich ist. Bei unserer Testtour zeigte der Franzose, gefahren in der Version HDi 165, also mit Dieselantrieb, was er so drauf hat.

Der DS 5 zeigt sich in gerundeter, fließender Linienführung.  So mancher fragte: „Was ist das denn für ein großes, schickes Auto?“ Beim Blick in den Fahrgastraum gab’s Staunen: „Das sieht alles komfortabel aus“.  So fühlte es sich auf unseren Testtouren an. Man kann sich ausbreiten. Die Sitze sind ausladend und bequem. In der gefahrenen Version mit üppiger Lederpolsterung fühlten wir uns  wie im gut möblierten Wohnzimmer. Platz gibt’s vorne und hinten im 4,53 Meter langen und über 1,87 breiten DS genug. Dass in der kräftigen HDi-Version 165 unter der Motorhaube ein Diesel werkelt, bekommt man so gut wie nicht mit. Die hohe Laufruhe, einschließlich niedriger Außen- und Windgeräusche, garantierte zusätzlich angenehmes Gleiten. Das griffige Lenkrad ist unten abgeflacht: Vorteilhaft beim Einstieg.  Die  Formgebung bedingt, dass man beim Einsteigen - besonders hinten - den Kopf etwas einziehen muss. Es hat eben alles sein Für und Wider. Die Instrumentierung liegt klar im Blick, Staufächer und Becherhalter sind an Bord. Das Handschuhfach schien uns zu klein. Es gab Lenkradbedienung für die Radio-CD-Anlage und den Tempomaten sowie einen großen Monitor fürs Navi und die Rückfahrkamera.  Der Schalthebel liegt griffig auf Mittelkonsolenhöhe. Das Ladeabteil fasst nach Norm und je nach Sitzstellung zwischen 468 und 1288 Liter. Da gibt’s auch bei Familienreisen kein Problem.

Interessant: Die Ausstattungsvarianten heißen „Chic“, „Sochic“ wie beim Testwagen und „SportChic“. Das passt. Mal abgesehen vom Kandidaten, bei dem die Ausstattung, vom Fahrersitz mit Rückenmassagefunktion bis zum Navi reichte, kann sich auch die Basisversion schon sehen lassen. So sind beispielsweise an Bord: in Höhe und Reichweite verstellbares Lenkrad, Licht- und Wischer-Automatik, elektrische Parkbremse, Klimaautomatik mit Kühlfach in der Mittelarmlehne, CD-Radio und Tempomat. Der Testler hatte auch das – nicht zu öffnende und gegen Sonneneinfall elektrisch jalousierbare – Drei-Fenster-Glasdach. Gerade wenn man auf Bergstrecken unterwegs ist, bedeutet das für die Insassen einen richtig guten Aussichtsgewinn. Das Park-Assistenzsystem für vorn und hinten ist hilfreich, da der DS, auch durch die schmale Heckscheibe, schlicht nicht gut einsehbar ist.
Sicherheitsmäßig ist standardmäßig vieles an Bord, neben Front- und vorderen Seitenairbags auch  Kopfairbags für vorn und hinten seitlich, Antriebsschlupfregelung, Berganfahrassistent und elektronisches Stabilitätsproramm. Wenn zum Glück auch nicht gebraucht,  gab es auch noch Direktknöpfe für Notfall und Pannenservice.

Motorisierung passt

Das Triebwerk können wir als „erste Sahne“ beschreiben. Der Zweiliter-Diesel mit Partikelfilter  leistet 163 PS (120 kW) im niedrigen Drehzahlbereich von 3750 Touren und wuchtet bei 2000 Touren ein Drehmoment von 340 Newtonmeter an die Kurbelwelle. Bereits aus 1500 Touren heraus ließ sich der Citroen gut beschleunigen. Das weiß man nicht nur bei Überholvorgängen zu schätzen, sondern zahlte sich auch bei unseren Bergstraßentests aus: Schließlich will man nach der Kehre wieder zügig in die Pötte kommen. In Verbindung mit dem gut schaltbaren Sechsganggetriebe klappte das vorbildlich. Den 0-auf-100-Sprint erledigte der Kandidat im Testmittel in 10,3 Sekunden (Werksangabe 8,8), von 60 auf 100 km/h im dritten Gang waren’s gerade einmal 5,3 Sekunden, und von 80 auf 120 km/h im fünften 10,1 Sekunden. Schnell überspringt die Tachonadel 200 km/h. Die Spitze ist mit 215 km/h angegeben.
Beim fest abgestimmten Fahrwerk tritt kaum Seitenneigung auf. Der Fronttriebler vermittelte ein sicheres Gefühl. Kurven und enge Kehren ließen sich flott abspulen. Souverän zeigte sich auch die Straßenlage auf der Autobahn.
Die Testverbrauchswerte begannen bei  5,5 Liter pro 100 Kilometer, im Mittel fielen zirka 6,6 an (angegebener Kombiverbrauch um die 5,0 Liter). Der Verbrauch ging für uns allemal  in Ordnung. 
Fazit: Der DS 5 hat Chic und zieht Blicke auf sich. Der Kandidat war nicht nur flott, sondern auch ganz leise und hatte eine wertige Innenausstattung. C’ est bon, gut!  (presseweller)

*Länge x Breite: ca. 4,53 x 1,87 m
*Kofferraum: 468 - 1288 l
*Motor: 163 PS (120 kW), Diesel mit Partikelfilter
*0-100 km/h: 8,8 Sek.
*Spitze: 215 km/h
Testverbrauch: ca. 6,6 l/100 km

*Werksangaben

Autotests und Reiseberichte  auch direkt über die Seite http://www.presseweller.de (Blogs) abrufbar


Freitag, 13. Juli 2012

Im Praxistest: Audi A1 1,6 TDI








Schicker, sportlicher Look: der Audi A1. Foto: presseweller.de




Eins a unterwegs mit dem sparsamen A1

Juli 2012. Mit seinem sportlich-dynamischen Styling in blauer Lackierung glänzte der Audi uns in der Sonne an. Ja, Chic hat er.  Kreuz und quer, von langen Autobahnrouten bis zu kurvengespickten Landstraßen,  waren wir mit einer dreitürigen „Ambiente“-Version unterwegs, motormäßig mit dem 1,6-Liter-Turbodiesel bestückt, der gut mit dem manuellen und gut schaltbarem Fünfganggetriebe harmonierte.
Das Styling des A1 wirkt  wie aus einem Guss. Die Optik wurde beim Kandidaten noch durch Breitreifen der Größe 215/40er in 17 Zoll unterstützt. Der Innenraum, beim Testauto in Schwarz gehalten mit silbernen Alublenden, zeigte sich  sauber verarbeitet, alles in hochwertiger Anmutung. Die Instrumente liegen klar im Blickfeld, ansonsten geht’s bedienfreundlich zu. Durch verschiedene Ablagen und geräumiges Handschuhfach lässt sich einiges verstaunen. Becherhalter sind ebenfalls an Bord.  Gegenüber der Basisausstattung mit beispielsweise  elektrisch verstellbaren Außenspiegeln und Fensterhebern vorn, Zentralverriegelung mit Fernbedienung  und Klimaanlage hatte der Testler unter anderem auch Stopp-Start-System, Tempomat, Navi und die wegen der sonstigen Übersichtlichkeit nützliche Einparkhilfe mit akustischer und optischer Anzeige an Bord. Der Radio-Sound kam aus einem Bose-Surround-System.
Die Platzverhältnisse vorn auf festem Gestühl sind in Ordnung und lassen sich gut anpassen. Für die Hinterbänkler wird’s da im rund 3,95 Meter langen und 1,74 Meter Dreitürer hinsichtlich Beinfreiheit und Kopfhöhe  schon enger. Der Laderaum fasst nach Norm 270 Liter und kann durch Umlegen der Rücksitze vergrößert werden.  Angenehm:  Der Laderaumzugang ist nahezu eben. Ebenfalls positiv sind die hohe Laufruhe des Motors sowie die prima, schnell ansprechende Klimaanlage. Beides aber sind wir von unseren sonstigen Audifahrten gewöhnt. 
Zum wichtigen Kapitel Sicherheit zählen Front- und vordere Seitenairbags sowie seitliche Kopfairbags für vorn und hinten. Weiter geht’s mit elektrischer Stabilitätskontrolle, Antriebsschlupfregelung, ABS, Berganfahrhilfe und elektronischer Differenzialsperre.

Ein Kostverächter
Anlassen und losdüsen.  Der Audi lässt sich leicht fahren und mit der relativ direkten Lenkung präzise um Kurven dirigieren. Im Verbund mit der festen Fahrwerksabstimmung ließ sich  der Fronttriebler ausgesprochen flott auch um enge Kurven treiben, so dass wir in Sachen Handling, Straßen- und Kurvenlage nur gute Noten vergeben können. Der 1,6-Liter-Turbodieselmotor leistet 105 PS (77 kW) und kommt locker mit dem A1 zurecht. Unsere Testrouten konnten wir zügig abspulen. Mit gutem Vorschub ist zwischen 1500 und 2500 Touren das höchste Drehmoment, 250 Newtonmeter (Nm), zur Stelle. Auf der Bahn zeigt der Tacho schnell 180 km/h. Die angegebene Spitze, 190 km/h, konnten wir aufgrund der Verkehrsbedingungen nur knapp ausstoppen. Der fünfte Gang ist relativ lang ausgelegt, trotzdem reichten für die Beschleunigung von 80 auf 120 km/h im Testschnitt 12,1 Sekunden und für die andere Überholdistanz, 60 bis 100 km/h im dritten Gang, 6,1 Sekunden. Das ist in Ordnung Mit um die 11,3 Sekunden lagen wir beim 0-auf-100-Sprint über der Werksangabe von 10,5 Sekunden. Alles verläuft akustisch sehr zurückhaltend. 
Angegebener Kombi-Normwert, hier 3,8 Liter pro 100 Kilometer, hin und her. Wir waren dennoch positiv überrascht, dass wir über hunderte Kilometer und mit großen Autobahnanteilen mit 4,5 Liter pro 100 Kilometer zurechtkamen. So lassen sich preiswert längere Stecken unter die Räder nehmen. Im Testschnitt waren es schließlich mit Tempo- und Beschleunigungsfahrten 5,2 Liter pro Kilometer. Das geht aus unserer Sicht voll in Ordnung!
Fazit: Der A1 gab eine gute Figur ab. Er ist zweifellos schick und gut verarbeitet. Der Testwagen zeigte sich flott und sparsam! Eins a, der A1.  (DialogPresseweller)

*Motor: 1,6 l, 105 PS (77 kW)
Spitze: 190 km/h; 0 – 100 km/h: 10,5 Sekunden; Kombiverbauch. 3,8 l/100 km
Kofferraum: 270 l, erweiterbar (*-Angaben = Werkswerte)

Samstag, 19. Mai 2012

Knuffig und handlich: Nissan Micra






Jetzt geht's auf Kurvenstecke.  Der Micra, hier in der Version DIG-S tekna, ist pfiffig gestylt. Die Rundung lässt in knuffig  aussehen.  Foto: DIALOGPresseweller

Die Version 1,2 DIG-S mit Automatik im Praxistest

Mai 2012. Siegen. Sieht doch süß aus, die gerundete hat Form hat Pfiff - so der erste optische Eindruck vom Nissan Micra, dem wir im Praxistest lange flotte Autobahn-Stecken und kurvenreiche Passagen abverlangten.  Auf dem Prüfstand stand die Version „tekna“ 1,2 DIG-S mit Automatik.
Der positive äußere Eindruck setzte sich innen durch die ansprechende Ausstattung fort. Die Platzverhältnisse gingen in Ordnung, wobei großgewachsene  Jungs und Mädels auf der Hinterbank Einschränkungen hinnehmen müssen.  Klar, der Micra ist ein Kleinwagen, 3,78 Meter lang und rund 1,67 breit.
Mit dem 1,2-Liter-DIG-S Motor und dem CVT-Automatikgetriebe, das richtig gut die Schaltaufgaben übernimmt, ließ es sich entspannt unterwegs sein, wozu auch die zurückhaltende Akustik des Motors beitrug.  Deutlicher treten da die Windgeräusche zutage. Das Ladeabteil, bei dem die Ladekante durchaus niedriger sein könnte,   schluckt nach Norm und je nach Rücksitzstellung immerhin zwischen 265 und 1132 Liter.
Für den Fahrer gibt’s ein übersichtliches Cockpit. Alles ist gut erreichbar. Verschiedene Ablagen und  Getränkehalter sind an Bord. In der Basisversion sind beispielsweise elektrische Fensterheber vorn sowie Zentralverriegelung mit Fernbedienung inklusive. Das Testfahrzeug wartete unter anderem mit Klimaautomatik, Radio-CD-Anlage mit Lenkradbedienung, elektrisch-bedien- und anklappbaren Außenspiegeln, Parksensoren hinten und mehr auf.
Zur Sicherheit tragen je zwei Front- und vordere Seitenairbags sowie Kopfairbags für vorn und hinten seitlich bei, elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) sowie ABS mit Bremskraftverteilung und Nissan-Bremsassistent. Prima! Bei einem abrupt notwendigen Ausweichmanöver wegen eines Ausscherers auf der Autobahn konnten wir wieder hautnah erleben, wie wichtig ESP ist. Der Wagen war nach bruchteilkurzem leichtem Seitendrift glücklicherweise direkt wieder auf Spur.

Guter Antritt, stabile Lage
Der moderne Motor mit Einzeldirekteinspritzung leistet 98 PS (72 kW), harmoniert mit der Automatik und kommt richtig gut aus den Pötten. Das unterstrich er auf Autobahnstrecken, wo wir locker die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h erreichten. Das Motörchen bringt den Kleinen gut in Schwung.  Im Durchschnitt der Sprint-Tests hieß es: in 10,4 Sekunden (Werksangabe 11,9) von 0 auf 100 km/h, in 5,5 Sekunden von 60 auf 120 km/h und in nur rund 7,5 Sekunden von 80 auf 120 km/h. Bei Straßenlage und Kurvenfreudigkeit konnte der fahrwerksmäßig fest abgestimmte Nissan ebenfalls punkten. Selbst flott angegangene Steigungskurven nahm er akkurat unter die Räder.
Richtig klasse funktionierte das Stopp-Start-System. Verbrauchsmäßig  lag der Kleine je nach Fahrstrecke zwischen 4,6 und 7,9 Liter, im Gesamtschnitt bei rund 6,5 Liter pro 100 Kilometer (Norm-Gesamtwert 5,0 Liter).
Der Micra sieht pfiffig aus und lässt sich gut fahren. Zur Auswahl stehen auch andere Motor- und Ausstattungsversionen. (jw)

Samstag, 12. Mai 2012

Schon alles drin: Mazda





















Der Mazda 2 wie hier in der Modefarbe Weiß sieht adrett aus und bietet den Insassen gute Platzverhältnisse.     (Foto: Jürgen Weller)

Praxistest: Schon alles drin: Mazda 2
In der Dieselversion 1,6-MZ-CD Sports-Line

Während die fünftürige 1,6er Diesel-Basisversion des Mazda 2 auch schon Klimaanlage, dynamische Stabilitätskontrolle, Klimaanlage und mehr hat, geizt die im Oktober 2011 gefahrene Version Sports-Line nicht mit Ausstattung. „Ganz in Weiß“ stellte sich der Testkandidat vor. Der kleine Mazda sieht adrett und gut proportioniert aus und wirkt erwachsen. 
Mit 3,92 Meter Länge und knapp 1,70 Meter Breite ist er kompakt und bietet den Insassen dennoch, auch hinsichtlich der Beinfreiheit auf der Rückbank, richtig gute Platzverhältnisse. Das Kofferraumvolumen reicht je nach Stellung der geteilten Rücksitzbank und Ladehöhe laut Werksangabe von 250 bis 787 Liter. Wie öfter in dieser Klasse könnte in Normalstellung die Ladelänge größer sein. Der Zweier von Mazda ist natürlich auch als Benziner in verschiedensten Ausführungen zu haben.
Im Startbereich dieselt der Mazda ein bisschen, gibt sich aber sonst akustisch zurückhaltend, wobei er ab etwa 160 km/h etwas brummig wird.
Von außen ist die Sports-Line-Ausführung unter anderem an verkleidetenSeitenschwellern und Dach-Heckspoiler erkennbar. Der Innenraum wirkt wohnlich und sauber verarbeitet. Es gibt Dosenhalter und mehrere Ablagen. Die Instrumente liegen gut im Blick. Auf den Sitzen hielten wir es auch auf mehrstündigen Testfahrten gut aus.
Ausstattungsmäßig lässt sich der Sports-Line nicht lumpen. Das beginnt beispielsweise bei Automatikschaltungen für Licht und Wischer, geht über Bordcomputer,  Audio-Anlage,  elektrische Fensterheber und die elektrisch bedien-, beheiz- und klappbaren Außenspiegel bis zur Klimaautomatik.
Die Sicherheit spielt eine immer größere Rolle. Der Mazda 2 holte sich fünf Punkte im Euro-NCAP-Test. An Bord sind dafür unter anderem je zwei vordere Front- und Seitenairbags, sowie Kopf- und Schulterairbags für vorne und hinten seitlich. Zum sicheren Fahren tragen außerdem die Dynamische Stabilitätskontrolle mit Traktionskontrollsystem sowie ABS mit Bremsassistent bei.
Satte Straßenlage
Der Kandidat lag auch bei schneller Autobahnfahrt ruhig und satt auf der Straße. In Kurven wusste der Fronttriebler mit dem fest abgestimmten Fahrwerk zu überzeugen. Spurtreu ging es mit Tempo über unsere Standard-Kurvenstrecken. Ja, überzeugend!
Für den Antrieb zuständig war der 1,6-Liter-Diesel-Motor, der 90 PS (75 kW) leistet und ein maximales Drehmoment von 205 Newtonmeter zwischen 1750 und 3000 Touren entwickelt. Damit konnten wir auch aus niedrigen Drehzahlen schon gut beschleunigen und mussten nicht so oft das Fünfganggetriebe zum Schaltwechsel bemühen. Im dritten Gang ging es im Testschnitt in nur knapp 5,6 Sekunden von 60 auf 100 km/h, und im fünften in gut 11,6 Sekunden von 80 auf 120 km/h. Beim 0-auf-100-Sprintwert erreichten wir knapp den angegeben Wert von 11,5 Sekunden. Knapp erreicht, das gilt auch für die Spitze: 175 km/h.
Je nach Fahrtstrecke stellte sich ein Verbrauch ab rund 5,7 Liter ein, im Testschnitt waren es 6,0 Liter. Wer nicht auf Testfahrten ist, wird vielleicht näher an den angegebenen Kombiwert von 4,2 Litern pro 100 Kilometer kommen.
Fazit: Der Mazda 2 in der getesteten Diesel-Sports-Line-Version sieht attraktiv aus, lässt sich präzise und flott durch Kurven treiben und bietet ordentliche Platzverhältnisse. Zur Ausstattung gehört übrigens auch die Sitzheizung für die Vordersitze: Es ist eben schon fast alles drin.          Presseweller

Montag, 9. April 2012

Praxis-Autotest: XL-Mini

Der MINI mit vier Türen, der Clubman, ist schick und lässt sich prima fahren. Foto: presseweller Der viertürige Countryman Cooper D geht’s zügig an April 2012. Siegen (dialog). MINI, das hat bei vielen Autofreunden Klang. Der kleine flinke mit der Go-Kart-ähnlichen Straßenlage hat viele Fans. Schon seit einigen Jahren unter BMW-Flagge, gibt’s den Kleinen mittlerweile in verschiedenen Versionen. Auch im XL-Format. Das heißt, alles etwas größer und mit vier Türen. Dieses Modell „Countryman“ nahmen wir in der Version Cooper und mit modernem Dieselmotor unter die Lupe. Das äußere Bild wartet zwar mit typischen MINI-Merkmalen auf, lässt aber doch wegen der gestreckteren Form und den vier Türen den einen und anderen nachfragen. Dieser „Kleine“ ist knapp 4,10 Meter lang und 1,79 Meter breit. Innen gibt sich der Countryman, bis auf die größere Platzvorhaltung, ganz minimäßig: cockpitähnlich angeordnete Kippschalter, großes Tachoinstrument in der Mitte des Armaturenbretts, was zwar funktional weniger, optisch aber dennoch begeistert, wohnlich-schickes Ambiente mit sportlicher Note in guter Verarbeitung. Feine Geschichte. Es gibt vier Einzelsitze mit ordentlichen Platzverhältnissen und vier weit öffnende Türen, was den Einsteig für die Hinterbänkler erleichtert. Das wird ergänzt durch den gut beladbaren Kofferraum, der laut Werksangaben je nach Rücksitzstellung zwischen 350 und 1170 Liter Ladevolumen hat. Für den Fahrer sind alle wichtigen Bedienelemente gut erreichbar. Der zentrale Stick auf der Mittelkonsole erlaubt die unterschiedlichsten Detaileinstellungen. Im Testwagen war vieles an Bord, von der Klimaanlage bis zur Sitzheizung sowie diverse Ablagen, Becherhalter, Mobilfunkhalter auf der verschiebbaren Mittelkonsole, klar, Zentralverriegelung mit Fernbedienung und elektrische Fensterheber. Komfort ist gut, Sicherheit ist wichtig. Während des Tests war Deutschland ein Eiskeller. Da kam die Sitzheizung vorn gerade recht. Die Heizung hätte allerdings deutlich schneller ansprechen können. Wenn sie sich aber auf Temperatur gebracht hatte, heizte sie mollig warm ein. Sicherheitsgefühl Mit zwei Front- und vorderen Seitenairbags sowie Kopfairbag für vorn und hinten sind schon einmal erste Voraussetzungen fürs Sicherheitsgfühl da. Dazu kommen die verschiedenen Fahrssicherheitssysteme wie beispielsweise Dynamische Stabilitätskontrolle, Antriebsschlupfregelung, ABS und Berganfahrassistent. Zum „Sparen beim Fahren“ gibt’s Bremsenergierückgewinnung und Schaltpunktanzeige. Das Diesel-Triebwerk mit 1,6 Litern Hubraum und 112 PS (82 kW), über das knackig schaltbare Sechsganggetriebe dirigiert, ist jederzeit zur Stelle. Es geht zügig voran. Den 0-auf-100-Sprint absolvierten wir in etwa nach dem Werkswert von 10,9 Sekunden; Zwischenspurts von 60 auf 100 km/h im dritten Gang waren in 5,7 und von 80 auf 120 km/h im fünften Gang in 10,2 Sekunden erledigt. Eine flotte Geschichte. Die Höchstgeschwindigkeit ist mit 185 km/h angegeben. Schön: Der Motor gibt sich nach der Anlassphase bis in hohe Tempobereiche akustisch zurückhaltend. Verbrauchsmäßig kamen wir unter Testbedingungen mal auf 5,5 Liter pro 100 Kilometer, im Schnitt waren es aber 8,1. Wir rechnen da mal Eiskälte, einige Kurzstrecken sowie die Sprintmessungen an. Der Norm-Kombiverbrauch ist mit 4,4 Litern angegeben, dazu ein C02-Ausstoß von 115 Gramm, was Kfz-Steuer-technisch wichtig ist. Der Fronttriebler mit dem eher fest abgestimmten Fahrwerk liegt in MINI-Manier nicht nur satt auf der Straße, sondern lässt sich auch richtig flott ohne Murren durch Kurven drehen. Das macht Spaß. Unser Fazit: Ein sauber verarbeitetes Auto mit, je nach persönlichem Bedarf, ordentlicher Motorisierung. Will man einen MINI, braucht aber mehr Platz, schaut man sich den Clubman, den XL-Mini mal näher an. Es stehen auch andere Motorisierungen zur Auswahl.

Freitag, 17. Februar 2012

Für Stadt und mehr: Hyundai i10 im Test



Der i10 ist hübsch gestylt und übersichtlich. Foto: DialogPrw

Der Kleine ist handlich und lässt sich gut fahren

Der i10 von Hyundai, der in der Version 1,2 Style getestet wurde, ist klein und schnuckelig. Außenansicht und Innenstyling gefallen. Er zeigte sich als ausgesprochen handlich, was ihn im Stadtverkehr Pluspunkte einbringt. Er lässt sich aber auch gut über Landstraßen und Autobahnen bewegen.

Der Kleinwagen bringt eine Länge und Breite von rund 3,59 mal 1,60 Meter ans Maßband und bietet dennoch erstaunlich ordentliche Platzverhältnisse für die Passagiere. Das gilt auch für die Rücksitze, wenn man nicht gar so groß gewachsen ist. Das 1,54 Meter hohe Auto vermittelt aber insgesamt ein gutes Raumgefühl mit adretter wohnlicher Gestaltung und fröhlichem Design. Der Laderaum ist gut zugänglich und fasst nach Norm je nach Rücksitzstellung zwischen 225 und 925 Liter. Getränkekiste plus Einkauf lassen sich auch ohne umgeklappte Sitze verstauen.
Von innen verstellbare Außenspiegel, Zentralverriegelung, je zwei Front- und vordere Seitenairbags sowie ABS sind unter anderem Teil der Basisausstattung. Es gibt viele Ablagemöglichkeiten, einschließlich des geräumigen Handschuhfaches, und Becherhalter vorn. Die Style-Version beinhaltet beispielsweise auch Audio-CD-Anlage mit Lenkradbedienung, elektrische Fensterheber vorn und hinten, Alarmanlage, Mittelkonsole sowie elektrisch verstell- und beheizbare Außenspiegel. AUX- und USB-Anschlüsse sind ebenfalls an Bord. Der Testkandidat verfügte weiterhin über Klimaanlage sowie das Sicherheitspaket mit seitlichen Vorhangairbags, aktiven Kopfstützen vorn, und elektronischem Stabilitätsprogramm. Mit gut ablesbaren Instrumenten und einfacher Bedienung sammelte der i10 weitere Pluspunkte bei uns.
Flink unterwegs
Größe und Übersichtlichkeit spielen in der Stadt ihre Trümpfe aus. Da geht's auch einfacher in Parklücken. Der Stadtflitzer mit 1,2-Liter-Benziner, Leistung 86 PS (63 kW), und manuellem Fünfganggetriebe wusste indes auch auf der Autobahn zu überzeugen. Er ist kein lauter Polterer, sondern angenehm ruhig, liegt ordentlich und fest auf der Bahn, auch wenn der Tacho über 160 km/h zeigt, angegebene Spitze 169 km/h. Der Kleine lässt sich schon aus unteren Drehzahlen zügig bewegen. Das höchste Drehmoment ist mit 121 Newtonmetern bei 4000 Touren angegeben. Im Stadtverkehr konnten wir völlig problemlos im fünften Gang mitrollen. Mit dem winterbereiften Flitzer brauchten wir im Testschnitt 12,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h (Werksangabe 12,2), in der Überholdistanz von 60 auf 120 km/h im dritten Gang vergingen 7,4 Sekunden.
Die Fahrwerksabstimmung ist hart, die Seitenneigung daher gering. Der Fronttriebler zieht munter durch Kurven, neigt aber im Grenzbereich zum leichten Untersteuern, was im Testauto das Stabiprogramm gleich ausglich.
Als Kombi-Verbrauchswert gibt Hyundai 4,6 Liter pro 100 Kilometer an. Im Testbetrieb während der eiskalten Jahreszeit und mit Kurzstrecken reichte das dem Kleinen aber nicht. Der CO2-Ausstoß steht mit nur 108 Gramm pro Kilometer zu Buche. Das ist steuerlich günstig. Außerdem ist die fünfjährige Fahrzeug- und Mobilitätsgarantie ein zusätzlicher Pluspunkt!
Unsere Meinung: Der Hyundai i10 in der gefahrenen Version vermittelt Fahrspaß und spielt in der Stadt seine Stärken aus. Er tritt gut an, ist laufruhig und sieht hübsch aus und bleibt auch preislich im Rahmen. Presseweller

Freitag, 13. Januar 2012

Sparsam im Test: ASX



Testpause für Fotos. Der kompakte Mitsubishi ASX, hier in der Version "Invite" stellt sich großzügig dar und bietet für Passagiere und Gepäck gute Platzverhältnisse. Foto: DIALOPresseweller


Der Mitsubishi-Crossover mit kräftigem Turbodiesel

13, Januar 201. Siegen (dialog). Mitsubishi hat neben dem größeren Outlander auch den kompakten ASX als so genannten Crossover im Programm. Das Fahrzeug mit leicht erhöhtem Aufbau gibt es mit Front- und auch mit Allradantrieb. Wir testeten die Frontantriebsversion mit 1,8-Liter-Turbodieselmotor und Direkteinspritzung. Es ging kraftvoll und überraschend sparsam zur Sache.

Mit seinem sportlich-dynamischen Design wirkt der ASX kraftvoll. Die erhöhte Sitzposition fördert die Übersichtlichkeit. Die Innenausstattung wirkt wohnlich und gut verarbeitet. Der Fahrer hat alles in Blick und Griff. Die Platzverhältnisse im knapp 4,30 Meter langen und 1,77 Meter breiten Kompakten sind vorne und hinten ordentlich. Man sitzt auf festem Gestühl, für die Vordersitze hätten wir uns noch einen etwas tieferen Verstellbereich für die Kopfstützen gewünscht. Das gut zugängliche Ladeabteil ist mit nach Norm zwischen – je nach Rücksitzstellung - 419 bis 1219 Litern völlig ausreichend. Die auch bei Tempofahrten zurückhaltende Akustik wussten wir zu schätzen.
Bereits in der Grundausstattung sind unter anderem sieben Airbags, einschließlich Fahrer-Knieairbag, elektronisches Stabilitätsprogramm, Traktionskontrolle, ABS und Berganfahrassistent an Bord. In Sachen Sicherheit punktet der ASX mit fünf Sternen im Europa-NCAP-Test. Zur Komfortaustattung zählen beispielsweise elektrische Fensterheber sowie elektrisch verstell- und beheizbare Spiegel, Klimaanlage und Audiosystem. Das Testwagenmodell „Invite“ mit „Edition“-Ausstattung war mit elektrisch anklappbaren Außenspiegeln, Klimaautomatik, Licht- und Regensensor, Tempomat und mehr ausgerüstet. Das alles ermöglicht auch auf längeren Strecken gelassenes und komfortables Fahren. Dabei ist der Antritt in jedem Bereich kraftvoll.

Überraschender Zwischenverbrauch

Das moderne Turbodieselaggregat Di-D und ClearTec mit Direkteinspritzung und Start-Stopp-Automatik schöpft aus 1,8 Litern Hubraum 150 PS (110 kW) und entwickelt ein sattes Drehmoment von 300 Newtonmetern. Es liegt zwischen 2.000 und 3.000 Umdrehungen an und verhilft spürbar zu Vorwärtsdruck. Der erste Schub trat schon bei knapp über 1.200 Touren ein, so dass die Schaltanzeige frühzeitig an den Gangwechsel erinnert. Das ermöglicht schaltfaules Fahren. Bereits aus unteren Drehzahlbereichen kann zügig beschleunigt werden. Das gut schaltbare Sechsganggetriebe erwies sich denn auch als bestens abgestuft! Man sieht das auch an den ermittelten Testdurchschnittswerten für die Zwischenbeschleunigung: 60 bis 100 km/h im dritten Gang in nur 4,7 und 80 bis 120 im fünften in 7,8 Sekunden. Das sind durchaus sportliche Werte! Für den 0-auf-100-Sprint mit dem winterbereiften ASX benötigten wir 11,0 Sekunden (Werksangabe 9,7). Die Spitze ist mit 200 km/h angegeben.
Der Testkandidat zeigte sich streckenweise verbrauchsmäßig als Kostverächter. Bei gemischter Autobahn- und Landstraßenfahrt lag der Verbrauch bei knapp über vier, und auf über 630 Kilometern bei lediglich 3,3 Liter: überraschend wenig. Längere Tempofahrten und Beschleunigungstests einerseits sowie Kurzstreckenfahrten andererseits forderten aber schließlich ihren Tribut, so dass als Endergebnis ein Durchschnitt von 6,7 Liter pro 100 Kilometer (angegebener Kombiwert 5,5 Liter) in der Testaufzeichnung stand.
Das fest abgestimmte Fahrwerk des Fronttrieblers ermöglichte hohes Tempo in Kurven und ruhige Lage auf der Autobahn.
Fazit: Der ASX bietet gute Platzverhältnisse und lässt sich in der gefahrenen Version flott und sparsam fahren. Es stehen verschiedene Motor- und Ausstattungsvarianten, auch als Benziner, zur Auswahl. (presseweller)