Samstag, 17. Februar 2018

Autositze: Einstellung per Rad oder Hebel






Autos, hier ein Renault Clio, sind heute schick gestylt. Auch Details wie Sitze sind wichtig.  (Fotos/ Bilder: presseweller, (c) Diaprw)

Wie praktisch ist was?/ Elektrisch ist vieles möglich


Siegen. 17. Februar 2018 (Diaprw). In den 60er-Jahren waren in unseren eigenen Autos die Sitze eher weich und boten wenig Seitenhalt. Hinzu kam, dass aufgrund der Fahrwerkstechnik je nach Fahrzeug die Seitenneigung in Kurven nicht gerade gering war. Bei den Zweitürern gab es auch keine Sitzlehnenverstellung. Zum Teil war nach amerikanischen „Vorbild“ vorne eine Sitzbank. Auch heute tun sich manche Fahrer, wie es hier ebenfalls ist, bei einem Autowechsel hin und wieder schwer, die ideale Sitzposition zu finden. Sie soll bequem sein, gute Sicht auf Straße und Anzeigeinstrumente bieten und ideal für die Pedalbedienung sein. Wichtig sind, soweit vorhanden, die Sitzhöheneinstellung, die Längsverstellung und die Lehneneinstellung. Schließlich soll sich auch eine gute Position zu den Kopfstützen ergeben.

Relativ einfach und exakt lassen sich nach unserer Erfahrung die Sitze per Knopfdruck mit elektrischen Sitzverstellsystemen einstellen. Oft ist es auch möglich, anschließend die individuell passende Einstellung, teils für mehrere Positionen, zu speichern. Das ist praktisch, wenn zum Beispiel Frau und Mann das Auto fahren oder mehrere Personen das Auto nutzen. Die Tastenreihe ist meist seitlich am Sitz, der Tür zu, angebracht. Je nach Ausstattungsstufe kann diese Version inklusive sein, ansonsten muss man in die Liste der Extras gucken, ob die elektrische Sitzeinstellung zusätzlich gegen Aufpreis bestellt werden kann. Die meisten Autos werden als Basis aber nach wie vor die Handbedienung haben.


Feine Sitze mit elektrischer Bedienung, hier in einem Skoda Octavia. 


Vom Hebel bis zum Einstellrad
Bei der manuellen Version erfolgt die Sitz-Längsverstellung meist über einen Hebel oder einen Griff. Der ist in der Regel etwas unterhalb der Sitzfläche zu finden. Der Sitz sollte unbedingt eingerastet sein, damit sich die Verstellung nicht plötzlich während der Fahrt verändert! Die Sitzhöhenverstellung, soweit vorhanden, ist meist im Bereich der Sitzfläche zur Türseite hin zu finden. Häufig ist es eine Art Hebel, der entsprechend, auch in mehreren Stufen, nach oben gezogen oder nach unten gedrückt werden muss. Wir hatten auch schon Testfahrzeuge, an denen statt des Hebels ein Handrad war.
Während wir dieses Handrad wegen der Bedienbarkeit bei der Höhenverstellung nicht so praktisch finden, ist es bei der Lehnenverstellung für uns erste Wahl gegenüber der Hebelversion. So lässt sich die Lehne weitgehend „punktgenau“ einstellen. Beim Hebel klappt die Lehne je nach Zug leicht mal ein paar Stufen weiter nach hinten oder vorn. Also noch einmal. Unabhängig davon ist es wichtig, die Kopfstütze gut einzustellen. Das fällt aber nicht immer leicht. Je nach Fahrzeug gibt es feststehende Stützen, häufig solche, die nur nach oben und unten verstellt werden können und manche, die sich zusätzlich auch noch neigen lassen. Damit bestehen bessere Einstellmöglichkeiten.



Mit dem Einstellrad lässt sich die Lehne sehr gut verstellen.


In Sachen Sitzverstellung und Sitzen gibt es natürlich noch mehr. Bei manchen Modellen kann man die vordere Beinauflage als separates Teil verlängern oder verkürzen, teils auch elektrisch; es gibt Lehnen, die etwa in der Mitte des Anlehnbereichs als Rückenunterstützung kräftiger oder sanfter eingestellt werden können. Sofern nicht elektrisch, geht das einfach durch Hebel oder Drehrad an der Lehnenseite. Schließlich bieten manche elektrische Ausrüstungen auch noch die Massagefunktion. Ja, man merkt's, wie es kreist oder sachte pocht. Vieles ist möglich. Die Sitze selbst sind je nach Fahrzeug härter oder weicher, die Seitenwülste für Seitenhalt mehr, weniger oder kaum ausgeprägt. Am wichtigsten aber ist, dass man auch bei längeren Fahrten gut und bequem sitzt, den Überblick übers Straßengeschehen und die Instrumente sowie alle Bedienelemente gut im Griff hat.

Hinweise: Der Bericht beruht auf eigenen Erfahrungen, daher sind die Eindrücke zum jeweiligen System individuell. Autor Jürgen Weller fährt und testet seit über 35 Jahren Autos jeder Art, vom Kleinstwagen bis zur großen Limousine und vom SUV bis zum Sportwagen.
Der Bericht darf mit Kürzel in Online-Medien verwendet werden und in Printmedien gegen PDF-Beleg abgedruckt werden. Impressum siehe Blogseite bzw. www.presseweller.de


Freitag, 2. Februar 2018

Deutsche Straßen - Oft nur noch Flickwerk


Manchmal nur Teilstücke mit neuer Asphaltdecke




Auf solch ein Schild treffen Auto- und Zweiradfahrer nicht selten vielerorts in Deutschland. (Fotos: presseweller)


Siegen. 2. Februar 2018 (DiaPrw). Das Fahrwerk meldet sich mit Poltern und „Eintauchbewegungen“: Es muss mit Schlaglöchern, Dellen und Kanten in der Straße zurechtkommen. Die Insassen hören und merken es. Ungewöhnlich ist das bereits seit vielen Jahren nicht mehr auf deutschen Straßen. Im Gegenteil: Je nach dem, wo man gerade unterwegs ist, scheint es ein Dauerzustand zu sein. Als wir Anfang der 1970er-Jahre über Dörfer der ehemaligen DDR unterwegs waren, dachten wir noch: Wie gut, dass die Straßen im Westen besser sind. Mittlerweile haben wir in vielen Orten und auf so manchen Landstraßen „Polterstrecken“, und viele Autobahnen sind seit Jahren mit Baustellen gepflastert, was immer wieder zu teils langen Staus führt. Und das alles in einem der bedeutendsten Industrieländer der Welt.

Auf der landschaftlich reizvollen Bergstrecke hoch ins Quellgebiet gibt es erst seit einigen Jahren die Tempobegrenzung auf 50 km/h. Der Grund wird gleich angezeigt: „Straßenschäden“. Tatsächlich ist die Straße zum Kamm des Rothaargebirges teilweise marode. Eben seit Jahren schon. Aber auch innerorts hapert es. Jetzt im und nach dem Winter werden frostbedingte Schäden geflickt. Teils kam und kommt so genannter Kaltasphalt zum Einsatz. Damit geht es erst einmal schnell und relativ kostengünstig.

Von Schlagloch zu Schlagloch/ Krankenhauszufahrt

In vielen Regionen und Orten Deutschlands gibt es schlechte Straßen. Wir sind zwar viel unterwegs, aber – lediglich als Beispiel – nehmen wir hier einmal Siegen in Südwestfalen. Dort sind wir täglich damit konfrontiert. Als arg sehen wir die Wichernstraße an, die inzwischen wohl hier und da etwas ausgebessert wurde. Arg deshalb, weil das der Weg zum Jung-Stilling-Krankenhaus ist. Wir stellen uns vor, wie die Patienten im Krankenwagen durchgeschüttelt werden. Zwar schien vor Jahren noch Geld da zu sein, einen Mini-Kreisverkehr am oberen Ende herzurichten, auch wenn dort wenig Verkehr ist und es daher wohl keine Abbiegeprobleme gegeben hatte. „Was soll(te) das?!“, sagen und fragen sich manche. Hätte man dieses Geld nicht besser in die Sanierung der Straße zum Krankenhaus investiert?
Recht gut ausgebaut sind zum Beispiel die Straßen zum Fischbacherberg und zum Giersberg. Eher katastrophal ist die Straße „Fludersbach“, ab dem Autohaus Richtung Deponie. 



In der Fludersbach in Siegen - mit häufigem LKW-Verkehr - gibt es einige solcher Flickstellen, teils mit kleinen Senken. Man fährt langsam, um nicht durchgeschaukelt zu werden.


Um Kanalbereiche sind teils große Dellen, die das Auto feste wippen lassen. Im Kreisel der Frankfurter Straße stoßen die Reifen unter anderem auf eine Kante, wenn sie in Richtung Lindenberg rollen. In der Winchenbachstraße hat man im vorigen Jahr dem Kurvenbereich zur Hambergstraße ein kurzes Stück neue Asphaltdecke gegönnt. Aber dann geht es in der Winchenbachstraße gleich mit Schlaglöchern und Co. weiter. Es ist kaum anzunehmen, dass seitens der Stadt für deren Beseitigung die Bestimmer über andere Geldtöpfe zuständig gewesen wären. Aber man weiß ja nie. Nachfragen ersparen wir uns, weil stets ähnliche Antworten kommen: kein Geld, im Budget nicht vorgesehen, keine finanziellen Zuweisungen dafür. Fertig.
Ein Fachmann in der Kfz-Werkstatt bringt es kurz auf den Punkt. Auf die Frage, warum am Auto bei schon bei weniger als 70.000 Kilometern eine Vorderfeder gebrochen und auch Achsteile in Mitleidenschaft gezogen waren, antwortet er eindeutig: „Bei den Straßen?!“


In der Winchenbach in Siegen hat man zumindest dem Kurvenbereich Hambergstraße eine neue Teerdecke verpasst. Danach geht es mit schlechtem Straßenzustand weiter. 


Neue Autobahnbrücken und Transportprobleme

Es geht hier aber nicht nur um Siegen. Die Stadt ist ein Beispiel für so viele Orte in Deutschland. Auf die Autobahnen trifft das ebenfalls zu. Im großen Stil wurde erst viele Jahre nach der Wende mit Sanierung und Neubau begonnen. Obwohl jedem klar sein musste, dass das Verkehrsaufkommen von Ost nach West und umgekehrt deutlich wachsen würde. Speditionen beziehungsweise Industriebetriebe in Südwestfalen haben Probleme, ihre großen, schweren Bauteile zu Häfen oder zu Abnehmern zu transportieren, weil viele Brücken der Last nicht mehr gewachsen sind. Teils sind große Umfahrungen einzuplanen. Mit den Brückenreparaturen und -erneuerungen hat man mittlerweile begonnen. Die Bauarbeiten dauern Jahre. Sie bedeuten einmal mehr schleppenderen Verkehr und Staus. Ein Bekannter sagte es so: „Wenn die in ein paar Jahren mit den Bauarbeiten an den Autobahnen fertig sind, können sie gleich wieder an den ersten beginnen.“

An fehlenden Geldern kann es im Prinzip nicht liegen. Allerdings sind die Steuereinnahmen meist nicht zweckgebunden. Immerhin kassiert der Staat Kfz-Steuer, Mineralöl-Steuer, heißt seit wenigen Jahren Energiesteuer, und auf Steuern auch noch Mehrwertsteuer. Außerdem fließt noch Geld aus der LKW-Maut. Laut der Internetseite des Bundesfinanzministeriums lag der Haushaltsanschlag 2016 allein dafür bei über 4,6 Milliarden Euro. Da kommt einiges zusammen: Mineralöl-/ Energiesteuer über 40 Milliarden und rund 8,8 Milliarden Kfz-Steuer plus LKW-Maut. Danach also gut 53 Milliarden Euro Einnahmen. Die Ausgaben für Straßenleistungen und Co. wurden diesem Plan nach mit 8,8 Milliarden beziffert. Die Differenz ist groß. Neben anderen weisen oft auch Automobilclubs auf dieses Missverhältnis hin.
Aber unabhängig davon sind die Bürger vor Ort froh, wenn es wenigstens in ihrem Umfeld, ihrem Ort un der Region, mal wieder ordentliche Straßen gibt. (jw)

Link zu Zahlen

Allgemeine Infos zu Auto und Verkehr über „Auto“: www.presseweller.de


Hinweis: Angaben aus eigener Anschauung oder Hinweisen. Zahlen aus der Internetseite des Bundesfinanzministeriums, hier Haushalts-Einnahmen und Ausgabenplanung für 2016. Irrtum bleibt in allen Fällen vorbehalten. Nutzung des Textes oder Textpassagen nur mit Kürzel „DiaPrw“ oder presseweller; Copyright auf Fotos: presseweller. Es gilt deutsches Urheberrecht. Angaben zu uns finden Sie außerdem im Impressum unserer Internetseite www.presseweller.de

Dienstag, 17. Oktober 2017

Geräumig, leise, kräftig: Skoda Octavia Combi


Sauber gestylt, klare Linienführung: Skoda Octavia Combi zum Testbeginn.
(Fotos und Montagen: (c) 2017 presseweller)

Im Praxistest stand die Version Style 2,0 TDI/ Fahrfreude inklusive


Siegen. 17. Oktober 2017 (DiaPrw). So stellt man sich angenehmes Fahren vor: viel Platz, laufruhig, geschmackvolles, schickes Interieur, haptisch passende Materialien und kräftiger Motor. Mit dem aktuellen Modell des Skoda Octavia Combi hatten wir das Passende im Test. Im September 2017 fuhren wir die Kombilimousine in der Ausstattungsversion Style mit dem gut abgestimmten Zwei-Liter-Turbodieselmotor und Sechsgang-Schaltgetriebe. Zwar neigen wir ungern zu Übertreibungen, aber das fühlte sich alles wie „erste Sahne“ an.

Der Octavia ist in der Palette der Skoda-Fahrzeuge beliebt, ein Bestseller. Die Preise der Modelle sind im Vergleich überschaubar, und die weltweiten Absatzzahlen sprechen dafür. „Bitte wieder solch einen Skoda“, bat ein Bekannter, der seit Jahren einen Dienstwagen der Marke fährt, der nun erneuert werden sollte. „Ich bin rundum zufrieden damit.“ Sein Wunsch wurde vom Chef erfüllt.
In der neuen Version hat der Octavia nochmals an Schliff gewonnen. Er wirkt von der Front- und Leuchtengestaltung über klare Seitenansichten bis zur Heckpartie schnörkellos ästhetisch. 




Schnittig mit Frontgrillgestaltung und Doppelleuchtenanordnung. 

Außen in dezentem Grau, überraschte er im Innenraum mit einer feinen hellbeigen Stoff-/ Leder-Ausstattung, die Wohnzimmergefühl vermittelte. Im zigfach elektrisch verstellbaren Fahrersitz des Testwagens war die richtige Sitzposition schnell gefunden - das übersichtliche Cockpit mit den Bedienelementen im Blick und das griffige höhen- und längsverstellbare Multifunktionslenkrad fest in der Hand. Die "schlüssellose" Bedienung mit Start-Stopp-System klappte prima. Im rund 4,67 Meter langen und über 1,81 Meter breiten Skoda konnten sich auch Mitfahrer über viel Platz freuen. Das passte. Das gilt ebenfalls fürs Ladeabteil, das dank variablen Laderaumbodens locker eben beladbar war. Man kann sich denken, dass bei dem Norm-Fassungsvermögen von 610 Litern so einiges an Gepäck oder Einkauf mitkann. Wem es mal nicht reicht, legt man die geteilten Rücksitzlehnen um. Dann gibt’s Platz satt!



Griffiges Lenkrad, alles im Blick.


Feine Innenraumgestaltung und viel Platz!


Für Sicherheit und Komfort
Elektronische Stabilitätskontrolle (ESC) mit elektronischem Querdifferential, ASB und Antriebschlupfregelung sowie Bremsassistent, Isofix-Einrichtungen für die Kindersitzbefestigung im Fond seitlich und sieben Airbags sind bereits im Basismodell „Active“ vorhanden sowie elektrische Fensterheber vorn, Musiksystem und vieles mehr. Der Octavia Combi steht in dieser Version mit ab 18.150 Euro in der Preisliste. Der Testwagen auf Basis der Version „Style“ verfügte zum Beispiel noch über Zwei-Zonen-Klimaanlage, Climatronic, kühlbares Handschuhfach, elektrisch öffnende und schließende Heckklappe, beheizbare Vordersitze, Geschwindigkeitsregelanlage, Frontradarassistent mit City-Notbremsfunktion, Parkdistanz-Sensoren vorne, hinten und seitlich, Rückfahrkamera sowie Navi und Connect-System mit Bluetooth und vielem anderen. Verschiedene elektronische Helfer, nützliche Assistenzsysteme, unterstützen den Fahrer, zum Beispiel der Spurwechselassistent mit optischer Anzeige und auch mit Warnton, wenn's mal knapper werden sollte. Zum komfortablen Fahren trugen ebenfalls die hohe Lauftruhe sowie die Fahrwerksabstimmung bei. Dank der adaptiven Fahrwerksregelung hatten wir die Wahl unter vier Modi: Eco, Sport, Komfort und Normal. Wir haben alle ausprobiert, sind meist aber gut mit „Normal“ zurechtgekommen.
Es sind auch weitere Details, die Freude machen: Brillenfach vorne, Regenschirmfach unter dem Beifahrersitz, Regenschirm inklusive, das seitliche Kofferraumlicht als herausnehmbare Taschenlampe und mehr.



Ebenes Ladeabteil dank variablem Boden und reichlich Raum für Gepäck, Einkauf oder Geschäftliches.


Saubere Straßenlage und kraftvoll
Der Octavia zeigte sich bei schnellen Autobahnfahrten und auf kurvenreichen Straßen mit einer souveränen Straßen- und Kurvenlage. Wir nahmen ihn unter anderem über zig teils enge Alpenpässe zur Brust. Der Fronttriebler, vorne McPerson-Federbein-Achse, hinten Verbundlenker-Achse, erwies sich als gut abgestimmt. Da mussten auf trockener Fahrbahn noch nicht einmal die Helferlein ran. Bei einem Test mit vier Personen befanden die Mitfahrer, dass er „spielend durch Kurven ging“. Er liegt stabil und hat nur geringe Seitenneigung. Nicht nur das. Nach Kehren kam er aufgrund seines hohen Drehmoments von 340 Newtonmetern (Nm) auch gleich wieder in Schwung. Bereits so ab 1500 Touren war Vorwärtsdrang spürbar, zwischen 1750 und 3000 ist das Drehmoment dann voll dabei. Da es zum Teil Standard-Teststrecken waren, wissen wir, wie gut sich das anfühlt.
Der Zweiliter-Turbodiesel-Motor leistet 150 PS (110 kW). Das sorgt im Zusammenspiel mit dem Sechsganggetriebe für ausgiebige Lauffreude, neudeutsch Fahr-Fun. Im Stadtverkehr geht es noch so gerade im fünften Gang. Lockerer dafür ist der vierte. Beim 0-auf-100-Sprint kamen wir im Testschnitt nicht unter knapp 10.5 Sekunden, was einerseits noch recht flott ist, aber doch über der Werksangabe liegt. Rasanter waren da schon die Zwischenbeschleunigungen in den Überholdistanzen: 4,7 Sekunden von 60 auf 100 km/h im dritten Gang und 9,2 Sekunden von 80 auf 120 km/h im fünften. Die Höchstgeschwindigkeit über einen längeren Zeitraum auszutesten, ist angesichts der Autobahnbaustellen und -staus nicht mehr so leicht möglich. Zumindest konnten wir uns bis 215 km/h an das Spitzentempo herantasten.


Praktisch die vielfach möglichen Einstellungen des Fahrersitzes. 


Sparsamer Diesel
Mit dem Octavia konnten wir uns einmal mehr von den Qualitäten moderner Dieselmotoren überzeugen. Sie punkten mit guter Leistung, einschließlich des früh einsetzenden höchsten Drehmoments und insgesamt relativ niedrigen Drehzahlen sowie verbrauchsbezogen mit geringem CO2-Ausstoß. Den 150-PS-Kombi-Skoda fuhren wir über lange Strecken mit ab 4,7 Litern pro 100 Kilometern. Im Testschnitt mit einzelnen Hoch-Tempo-Fahrten und Beschleunigungstests zeigte sich im Endeffekt ein Schnitt von gut 5,2 Litern. Das ist gerade auch hinsichtlich des Leistungspotenzials ordentlich! Was heißt das für Verbraucher? Zum Dieselpreis, einmal hochgegriffen 1,17 Euro pro Liter – teil deutlich niedriger –, zahlt man für 1000 Kilometer an der Tanke 60,84 Euro. Und das bei Zwei-Personenbesetzung, eventuell wenig mehr bei drei oder vier Personen. Individuell und bequem von Haus zu Haus. So lässt sich recht preiswert reisen. Weiterer Pluspunkt: Unabhängig vom Rasten muss man dann auch nicht oft nachtanken. Gut!

Fazit: Ja, wir fahren seit Jahrzehnten viele verschiedene Autos. Explizit konnten wir für diesen Skoda Octavia Combi 2,0 TDI, Version Style, nichts negativ bewerten. Er war ein rundum guter Begleiter. Kräftig, geräumig, bequem, laufruhig und sparsam. Es stehen verschiedene Motorisierungen und Versionen zur Auswahl. Bei Interesse sollte man sich beim Skoda-Händler informieren und gegebenenfalls eine Probefahrt machen. (jw)


Einige Technische Daten*
Motor: 1968 ccm; 150 PS (110 kW), 4000 U; Drehm.: 340 Nm bei 1750 – 3000 U
Beschleunigung/ Spitze: 8,5 Sek. 0 auf 100 km/h, 216 km/h
L x B x H in m: rund 4,67 x 1,814 x 1,461
Laderaum in l: 610 - 1740
Verbrauch l/ 100 km komb/ CO2 komb.: 4,4/ 4,3; 114/ 112 g/km; Euro 6
*Lt. Fahrzeugpapieren/ Skoda-Unterlagen

Hinweis: Alle Daten beziehen sich auf den Zeitraum des Tests. Technische Daten, Ausstattungszusammenstellungen usw. sind neben eigenen Anschauungen den Unterlagen oder Angaben des Herstellers/ Importeurs entnommen. Zwischenzeitliche Änderungen sind hinsichtlich der Daten, des Stylings, der Ausstattung und evtl. angegebener Preise möglich. Die Testfahrzeuge werden uns von deutschen Herstellern sowie Herstellern oder Importeuren auf dem deutschen Markt zur Verfügung gestellt. Darauf beziehen sich alle Angaben, incl. Preisen, soweit angegeben. In anderen Ländern kann es andere Bezeichnungen, Ausstattungen, Spezifikationen und Preise geben. Unsere selbst ermittelten Daten (Fahrwerte, Verbrauchshinweise), soweit angegeben, dienen lediglich der Wiedergabe der Praxiserfahrung aus dem Testbetrieb und sind Mittelwerte aus gestoppten Zeiten bzw. aus Tankvorgängen, diese zum Teil auch unter Einbeziehung der Bordcomputer-Daten. Unsere allgemeinen Angaben (Komfort, Kurvenverhalten usw.) entsprechen ausschließlich unseren persönlichen Eindrücken und eigenem Empfinden, teils auch mit eingeflossenen Hinweisen von Testbegleitern. Irrtum bleibt in allen Fällen vorbehalten. Bei Interesse sollte man sich bei Skoda-Händlern informieren oder auf der Skoda-Internetseite, www.skoda-auto.de


Samstag, 2. September 2017

Wendig und hübsch: Clio im sportlichen Look


Der Renault im Auto-Praxistest: geräumig und mit gutem Antritt




 Schnittiges Styling im GT-Line-Look mit 17-Zoll-Rädern. 
(Alle Fotos (c): presseweller)


Siegen. 2. September 2017 (DiaPrw). Der Clio ist kein unbekannter in der breiten Renault-Palette. Wir hatten auch schon Vorgänger im Test. Im August 2017 nahmen wir das aktuelle Modell unter die Lupe, und zwar in der Version Energy Intens dCi 110. Das steht für den 110-PS-Turbodieselmotor. Ergänzt wurde die Version um das Techno-Paket Plus und das Paket GT-Line Plus. Der blaue Kleine mit Sechsgang-Schaltgetriebe, der sich gar nicht so klein zeigte, wartete mit einem hübschen Interieur, geräumigem Innenraum und guten Fahreigenschaften auf. Aber lesen Sie selbst.

Front- und Heckspoiler, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen und GT-Beschriftung gaben dem blauen Clio einen sportlichen Look. Das setzte sich im Innenraum mit Alu-Pedalen und Vordersitzen mit zusätzlichem Seitenhalt fort. Grund dafür war das GT-Line-Plus-Paket, das freilich noch  mehr zu bieten hatte. Auf fester und gut einstellbarer Bestuhlung gab es für den Fahrer einwandfreie Cockpitübersicht mit gut ablesbarer Instrumentierung.




Für sportlichen Look, inklusive Sportsitzen, steht das GT-Line-Paket Plus. Die gut einstellbare feste Bestuhlung bot prima Seitenhalt. Der Fahrer hat alle Instrumente im Blick.

Im Fond gingen die Sitzverhältnisse, einschließlich der Beinfreiheit, ebenfalls in Ordnung: viel Platz bei Außenmaßen von gut 4,06 mal 1,73 Metern. 



Die Platzverhältnisse waren klassenbezogen vorne und im Fond gut. 

Trotz fester Fahrwerksabstimmung rollte der Fronttriebler mit McPherson-Achse vorne und Verbundlenkerachse hinten selbst auf holprigen Wegstrecken komfortabel ab.

Mit 300 (Norm-) Litern zeigte sich das Laderaumvolumen für diese Klasse großzügig. Durch Umlegen der Rücksitze kann es bis auf über 1100 Liter erweitert werden. Ein bisschen störend wirkte aber der tiefe Laderaumboden. Insgesamt waren wir beim Probepacken erstaunt, was da alles so hineinpasst.


Wie wir ausprobierten, passt da einiges rein. 

Rundum-Ausstattung
Der fünftürige Clio ist in der Basisausstattung (ab 11.990 Euro laut Liste) unter anderem mit ABS, elektronischem Stabilitätsprogramm und vier Airbags ausgerüstet sowie mit elektrischen Fensterhebern vorn, Zentralverriegelung mit Fernbedienung sowie elektrisch einstell- und beheizbaren Außenspiegeln. Die Intens-Version bietet neben anderem Keycard-System, Eco-Mode, Einparkhilfen vorne und hinten, Voll-LED-Scheinwerfer und mehr. Der Testwagen mit Techno-Paket Plus wusste beispielsweise noch mit Online-Infotainment-System, inklusive Navi und Soundsystem, Klimaautomatik, elektrisch anklappbaren Außenspiegeln und mehr zu gefallen. An Bord waren ebenfalls die auf dem Sieben-Zoll-Bildschirm gut einsehbare Rückfahrkamera. Die seitlichen Sensoren mit akustischer und optischer Rückmeldung erwiesen sich als sehr praktisch bei engen Durchfahrten oder nahen Vorbeifahrten! Insgesamt halten wir diese Technik mit Rückfahrkamera für rundum nützlich. Unabhängig davon sollte man sich dennoch stets auch selbst mit eigenem Blick vergewissern!

Der Clio geht gut zur Sache
Startknopf drücken, losdüsen. Der Renault kommt vom Start weg gut zur Sache. Der Turbodieselmotor mit 110 PS entwickelt bereits ab knapp 1500 Touren zusätzlichen Zug, knapp darüber setzt bei 1750 Umdrehungen das höchste Drehmoment von 260 Newtonmetern ein. Selbst im sechsten Gang geht es aus diesem unteren Drehzahlbereich zügig vorwärts. Im Stadtverkehr rollt man im fünften Gang mit. Die Beschleunigung geht in Ordnung. Mit 11,9 Sekunden im Test verfehlten wir den Werkswert für den 0-auf-100-Sprint nur knapp, die 60 auf 100 km/h im dritten Gang hakte der Clio in knapp 6,4 Sekunden ab, und von 80 auf 120 km/h im fünften Gang waren es nur rund 9,1 Sekunden. Klasse! Bei der Ermittlung der Spitzengeschwindigkeit hatten wir Glück, weil es auf einer unserer üblichen längeren Autobahn-Teststrecken in einem Teilbereich mal für einige Zeit ohne hohes Verkehrsaufkommen und Staus abging. Im Schnitt unserer Messungen stoppten wir knapp über 190 km/h. Passt!




Von allen Seiten ansprechend. Im Testauto klappten die Außenspiegel nach dem Verlassen des Wagens mit Key-Card automatisch ein. 

Was verbraucht der denn? Wir fuhren ihn mit ab knapp 4,9 Litern pro 100 Kilometer und erreichten schließlich einen Gesamttestschnitt von leicht über 5,1 Litern. Das halten wir für angemessen, wenn auch der Kombiwert mit 3,5 Litern angegeben ist. Zum großen Teil nutzten wir den zuschaltbaren Eco-Modus, wodurch unter anderem die Motorcharakteristik verändert wird. Zügiges Fahren war dennoch möglich. Ergebnisse wie mittleren Kraftstoffverbrauch und gewonnene Kilometer konnten wir im Display nachlesen. Beschleunigungstests und Co. wickelten wir im Normalmodus ab.
Der Fronttriebler lag sauber auf der Straße, rollte gut ab und nahm die schnell angegangenen Testkurven einwandfrei unter die Räder: ein feines, unproblematisches Fahrverhalten, begleitet von Wendigkeit und gutem Handling.



Fazit: Der Renault Clio Intens dCi 110 ließ sich gut fahren, er war spritzig und flott sowie zurückhaltend im Verbrauch. Der Platz für Passagiere und das Laderaumvolumen sind für diese Klasse ordentlich: ein hübscher und wendiger Begleiter. Für die gefahrene Version müssen einige Tausender mehr auf den Tisch als für das Basismodell. Es stehen aber ganz nach eigenem Wunsch mehrere Benzin- und Dieselmotoren sowie Ausstattungsversionen und Zusatzpakete zur Auswahl. Bei Interesse sollte man sich beim Renault-Händler informieren, sich selbst ein Bild vom Auto machen und gegebenenfalls eine Probefahrt vereinbaren. (jw)

Einige Technische Daten*
Motor: 1461 ccm; 110 PS (81 kW)/ 4000 U; höchst. Drehm.: 260/ 1750 U
Fahrwerte: 0 – 100 km/h = 11,4 Sek.; Spitze: 190 km/h
Länge x Breite x Höhe in m, Laderaum in Lit.: 4,063 x 1,732 x 1,448; 300 – 1146
Verbrauch (lt. VO/ EG) und CO2-Em. Komb.: 3,5 l/ 100 km; 90 g/ km; Euro 6
*laut Renault-Unterlagen/ Zulassung


Hinweis: Alle Daten beziehen sich auf den Zeitraum des Tests. Technische Daten, Ausstattungszusammenstellungen usw. sind neben eigenen Anschauungen den Unterlagen oder Angaben des Herstellers/ Importeuers entnommen. Zwischenzeitliche Änderungen sind hinsichtlich der Daten, des Stylings, der Ausstattung und evtl. angegebener Preise möglich. Die Testfahrzeuge werden uns von deutschen Herstellern sowie Herstellern oder Importeuren auf dem deutschen Markt zur Verfügung gestellt. Darauf beziehen sich alle Angaben, incl. Preisen, soweit angegeben. In anderen Ländern kann es andere Bezeichnungen, Ausstattungen, Spezifikationen und Preise geben. Unsere selbst ermittelten Daten (Fahrwerte, Verbrauchshinweise), soweit angegeben, dienen lediglich der Wiedergabe der Praxiserfahrung aus dem Testbetrieb und sind Mittelwerte aus gestoppten Zeiten bzw. aus Tankvorgängen, diese zum Teil auch unter Einbeziehung der Bordcomputer-Daten. Unsere allgemeinen Angaben (Komfort, Kurvenverhalten usw.) entsprechen ausschließlich unseren persönlichen Eindrücken und eigenem Empfinden, teils auch mit eingeflossenen Hinweisen von Testbegleitern. Irrtum bleibt in allen Fällen vorbehalten. Bei Interesse sollte man sich bei Renault-Händlern informieren oder auf der Renault-Internetseite, www.renault.de

Montag, 24. Juli 2017

Er ist großzügig zu Passagieren und Gepäck: Dacia Logan MCV bei Presseweller im Praxistest



Groß, mit SUV-Applikationen und 16-Zoll-Rädern: Dacia MCV in der Version Stepway Celebration. (Alle Fotos: presseweller)



Der MCV in der Version "Stepway Celebration" war gut zu fahren und ist erschwinglich


Siegen. 24. Juli 2017 (DiaPrw). Dem Nachbarn war das größere blaue Auto, Farbe „Adria-Blau“, schon aufgefallen. Als wir ihm den langen ebenen Kofferraum zeigten, war er angetan: „Oh, da passt aber jede Mange rein!“ Ja, da ist tatsächlich so. Noch überraschter war er, als er den geringen Listenpreis für diese geräumige Kombi-Limousine, inklusive aller Extras, hörte. Der Dacia Logan MCV Tce Start & Stop, den wir im Juli 2017 in der Ausstattungsversion „Stepway Celebration“ plus einiger Extras fuhren, ist richtig geräumig und preislich auf Niedrig-Niveau. Aber nicht nur das. Er war auch laufruhig und ließ sich komfortabel fahren.

Um es gleich vorwegzunehmen: Es ist angenehm und erstaunlich, dass solch ein großzügiges Auto mit der ordentlichen Ausstattung des Testwagens, einschließlich Navi und Co., zu einem so niedrigen Preis, nach Liste 12.920 Euro, gekauft werden kann. Gut! So können sich auch diejenigen ein Familienauto leisten, die es finanziell nicht „so dicke“ haben. Wenn man bedenkt, was bereits Fahrzeuge der Kleinst- und Kleinwagenklasse heute kosten, ist das positiv. Zum Vergleich: Vor Jahren kauften wir einen Kleinwagen mit weit geringerem Ausstattungsumfang. Für das bereits einige Monate zugelassene Auto mit rund 4000 Kilometern auf dem Tacho zahlten wir um die 12.000 Euro!



Das Ladeabteil kann sich sehen ... und gut füllen lassen.


Gut genutzter Raum
Der Logan MCV Stepway bringt eine Länge und Breite von rund 4,53 mal 1,76 Meter ans Maßband und ist gut 1,59 Meter hoch. Die Insassen finden auf allen Plätzen viel Knie-, Bein- und Kopffreiheit. Das wird durch das große Ladeabteil ergänzt: ab 573 Liter Fassungsvermögen und durch die asymmetrisch geteilt umlegbaren Rücksitze nochmals deutlich erweiterbar. Mit 17,4 Zentimetern konnte sich auch die Bodenfreiheit des Kandidaten sehen lassen. Das ist in manchen Fällen nützlich!
Dank des höhenverstellbaren Fahrersitzes und der praktischen Lehnenverstellung per Drehrad statt mit Hebel war die passende Fahrerposition schnell ausgemacht. Mit den gut einsehbaren Anzeigeninstrumenten, in der Hand ein griffiges Lenkrad, im Testwagen in Lederoptik mit Bediensatelliten für Radio und Geschwindigkeitsregelanlage, konnte es losgehen.



Griffiges Lenkrad, übersichtliches Cockpit, gut Platz im Fond. 


Annehmlichkeiten an Bord
Für den Logan MCV gibt es mehrere Ausstattungsstufen. In der Basisversion „Essentiel“ sind zum Beispiel für die Sicherheit ABS mit Bremsassistent, elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) mit Antriebsschlupfregelung (ASR) an Bord sowie Front- und vordere Seitenairbags, Dachreling, geteilt umlegbare Rücksitze und mehr. Den Antrieb übernimmt hier der 73-PS-Benzinmotor (54 kW) So ist der MCV bereits ab 7990 Euro (Listenpreis) zu haben. Wer mehr an Ausstattung haben will, kann sich für die nächst höhere Version „Ambiance“ entschieden. Da sind neben anderem auch schon CD-/ MP3-Radio, elektrische Fensterheber vorn und mehr dabei.
Das Testauto „Stepway Celebration“ war beispielsweise mit gut funktionierender Klimaanlage ausgestattet – sehr hilfreich an den heißen Sommertagen -  sowie mit Tempopilot, inklusive Geschwindigkeitsbegrenzer, elektrisch einstell- und beheizbaren Außenspiegeln, SUV-Look-Außenapplikationen, 16-Zoll-Designrädern,und Nebelscheinwerfern Ebenfalls dabei Multimedia-System mit Navi, akustische Einparkhilfe hinten, hier in der Sonderausstattung mit Rückfahrkamera. Immer praktisch!


Weit öffnende Türen sind bequem beim Einstieg. Eltern, die das Kleinkind auf den Kindersitz bugsieren müssen, wissen das noch mehr zu schätzen.


Anlassen und los
Den Antrieb besorgte der „TCe-90 Start & Stop“-Motor. Die kleine Dreizylindermaschine, Hubraum rund 900 Kubikzentimeter, bringt bei 5000 Touren 90 PS ((66 kW) an die Kupplung, hier verbunden mit einem manuellem Fünfgang-Schaltgetriebe. Das bei dieser Motorengröße ordentliche maximale Drehmoment setzt bei 2250 Touren ein. Es war uns schon klar, dass wir hier kein Sportauto unter das Gaspedal nahmen, aber eines, das sowohl für Überlandfahrten als auch für die Urlaubsfahrt taugt. Wir fuhren den Dacia auf der Autobahn bis an 170 km/h (angegebene Spitze), und hielten ein Tempo von um die 150 km/h für gut. Angesichts vieler Autobahn-Baustellen und Staus geht selbst das längst nicht immer. Im Testmittel für den 0-auf-100-Sprint lagen wir mit 12,2 Sekunden höher als die Werksangabe. Für den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h im dritten Gang waren es vertretbare 8,6 Sekunden. Für Überholdistanzen wie zwischen 80 und 120 km/h empfehlen wir eher den vierten Gang. Der fünfte Gang ist relativ lang übersetzt, sodass wir im Ortsverkehr im vierten mitgerollt sind. Meist haben wir die Schaltanzeige genutzt. Man kann auch einen Eco-Modus einschalten.
Auf weiten _Strecken lag der Verbrauch bei 6,6 Litern/ 100 Kilometer, mit Ortsverkehr und Beschleunigungstests stellten sich als Gesamtschnitt 7,5 Liter ein.



Die Gesamt-Straßenlage gefiel uns. Außerdem "kratzt" man dank hoher Bodenfreiheit nicht so schnell über Bordstein oder anderes.

Kurven ein Klacks
Die Straßenlage des Fronttrieblers, vorne McPherson-Achse mit Querlenker und Querstabi, ging in Ordnung: ruhige Lage auf der Autobahn, wenig Seitenneigung in Kurven. Es hat uns überrascht, wie der MCV auch schnell angegangene enge Kurven wegsteckte. Problemlos. Ein Lob. Das gilt ebenfalls für den Komfort bei Fahrten über schlechte Straßen. Wir halten das Fahrwerk für gut abgestimmt.

Fazit: Wer keine Ansprüche an hohe Spitzengeschwindigkeiten oder sportliches Fahren hat, sondern gemütlich und mit dennoch mit ausreichender Leistung unterwegs sein will und viel Platz für die Familie und Gepäck oder gewerbliche Ausrüstung haben will, ist mit diesem preiswerten Auto gut bedient. Der Dacia Logan MCV Stepway Celebration war komfortabel und laufruhig. Es stehen verschiedene Versionen und Motorisierungen zur Auswahl. Zu Details kann man sich bei Händlern vor Ort oder in der Region informieren.

Einige Technische Daten*
Motor/ Fahrleistungen: 898 ccm, 90 PS (66 kW)/ 5000 U; max. Drehmoment: 140/ 2250 U;
0 – 100 km/h: 11,1 Sek.; Spitze 170 km/h
Verbrauchs-/ CO2 -Kombiwerte: 5,1 l/100 km; 115 g/km; Euro 6
Maße: Länge/ Breite/ Höhe: 4,528 x 1,762 x 1,591; Laderaum: 573 – 1680 Liter
*Laut Zulassung und Dacia-Unterlagen


Hinweis: Alle Daten beziehen sich auf den Zeitraum des Tests. Technische Daten, Ausstattungszusammenstellungen usw. sind neben eigenen Anschauungen den Unterlagen oder Angaben des Herstellers/ Importeurs entnommen. Zwischenzeitliche Änderungen sind hinsichtlich der Daten, des Stylings, der Ausstattung und evtl. angegebener Preise möglich. Die Testfahrzeuge werden uns von deutschen Herstellern oder Importeuren in Deutschland zur Verfügung gestellt. Daher beziehen sich sämtliche Angaben auf den deutschen Markt. In anderen Ländern kann es andere Bezeichnungen, Ausstattungen, Spezifikationen und Preise geben. Unsere selbst ermittelten Daten (Tempo, Beschleunigung, Verbrauchshinweise)dienen lediglich der Wiedergabe der Praxiserfahrung aus dem Testbetrieb und sind ermittelte Mittelwerte. Unsere allgemeinen Angaben (Komfort, Kurvenverhalten usw.) entsprechen ausschließlich unseren persönlichen Eindrücken und eigenem Empfinden, teils auch mit eingeflossenen Hinweisen von Testbegleitern. Irrtum bleibt in allen Fällen vorbehalten. Bei Interesse sollte man sich bei Dacia/ Renault-Händlern vor Ort oder in der Region informieren oder auf der Dacia-Internetseite, www.dacia.de.

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Mittwoch, 28. Juni 2017

Platz satt und flott – Kia Sportage im Praxistest


Sieht groß, kräftig und schick aus, der Kia Sportage, hier in der Ausstattungsversion Spirit. (Alle Fotos: (c) presseweller)

Alles drin und dran im 1,7er CRDI in der Version „Spirit“


28. Juni 2017. Siegen (DiaPrw). Er hat schick-sportliches Design und sieht groß und markant aus, das waren unsere erster Eindrücke, als der Kia Sportage, Farbe Carraraweiß, vor der Tür stand. So sahen es andere wohl auch, die sich im Laufe der Testzeit nach „diesem imposanten Wagen“ erkundigten. Wir fuhren das Kompakt-SUV in der Version 1,7 CRDI mit Siebengang-Automatik (DCT), Ausstattung Spirit, im Juni 2017. Ob Antritt oder Laufruhe: Das Auto hat uns gefallen. Aber lesen Sie die Details.

Mit markanter Front, sportlich wirkender Linienführung und den großen in die Seiten laufenden Rückleuchten macht der Sportage eine gute Figur. Der Kandidat kam denn auch noch auf 19-Zoll-Rädern mit 245/ 45-er Reifen daher: Der Auftritt kann sich sehen lassen. Mit einer Länge und Breite von 4,48 mal knapp 1,86 Meter ist er noch überschaubar und glänzt gleichzeitig mit einem großzügigen Innenraum. Da gibt es SUV-typisch in etwas höherer Sitzposition Platz satt mit viel Knie-, Bein- und Kopffreiheit auch für die Fondinsassen. Wenn auch unter der Motorhaube ein Turbodiesel werkelte, war die Innenakustik sehr zurückhaltend, angenehm. In Verbindung mit der geschmackvollen Innenausstattung sind das gute Zutaten für komfortables Fahren und Langstreckentauglichkeit. Dafür passt auch das Ladeabteil, das sich dank des Unterflurfachs des Testautos locker und eben beladen ließ und ein Ladevolumen von ab 491 und je nach Rücksitzumlage bis zu 1492 Litern ausweist. Praktisch.


Hinten und vorne gute Platzverhältnisse. 


Alles im Blick und viele Helferlein

Der gut ausgeformte Fahrersitz brachte wirkungsvollen Seitenhalt. Die Instrumente liegen im Blick, die Beschalterung ist eindeutig. Jemand, der schon länger verschiedene Kia-Modelle gefahren hatte, bestätigte uns das: „Es ist immer angenehm, wie einfach und nachvollziehbar die Bedienung in diesen Fahrzeugen ist.“ 


Der Fahrer hat alles im Blick. Das Funktions-Lederlenkrad ist griffig.


In Sachen Sicherheit ist bereits in der Basisversion „Attract“ Wichtiges an Bord, vom elektronischen Stabilitätsprogramm (ESC) mit Traktionskontrolle und Gespannstabilisierung über sechs Airbags, aktives Bremslicht und sogar Gegenenlenkunterstützung bis zur Berganfahr- und Bergabfahrhilfe. Auch die sonstige Ausstattung im „Attract“ – ab 19.990 Euro in der aktuellen Preisliste – ist ordentlich und reicht beispielsweise von den elektrischen Fensterhebern und der Zentralverriegelung mit Fernbedienung über Bordcomputer, CD-Radio, USB- und Aux-Buchse bis zur Klimaanlage. Dazu gibt es verschiedene Ablagemöglichkeiten, Becherhalter, großes Handschuhfach sowie Mittelarmlehne mit Staufach.
Zur Ausstattung des Testwagens der Version „Spirit“ mit Technik-Paket gehörten beispielsweise Klimaautomatik, Sitzheizung vorne und hinten seitlich, Parksensoren ringsum, Rückfahrkamera, und Notbremsassistent sowie der gut funktionierende Spurhalteassistent mit optischem und akustischem Hinweis. Ebenfalls inklusive waren die direkt im Multifunktionslenkrad liegende gut bedienbare Geschwindigkeitsregelanlage, Smart-Key und Start-Stopp-Knopf, Xenon-Abblend- und Fernlicht, Kia-Kartennavigation und Soundsystem, Verkehrszeichenerkennung für Geschwindigkeitsbe-grenzungen und noch so vieles mehr. Das Stopp-Start-System, das den Motor bei Halt automatisch ab- und nach kurzer Aktion wieder anschaltet, hätte für unseren Geschmack etwas zögerlicher reagieren können, funktionierte aber insgesamt tadellos. Mit Smart-Key in der Tasche klappen beim Vorbeigehen schon einmal die Spiegel auf. Praktisch ist auch das Öffnen der großen Ladeklappe: Bei Druck auf den jeweiligen Knopf öffnet oder schließt sie, elektrisch gesteuert, ganz sanft. Klar, dass man für diese Testwagen-Version einige Tausender mehr hinblättern muss.


Elektrisch betriebene Heckklappe, leichte Beladung.

Kräftige Motorisierung

Für den Sportage stehen unterschiedlichste Motorisierungen zur Verfügung. In „unserem“ Kia war der 1,7-Liter-CRDI-Motor, ein Turbo-Diesel, eingebaut. Er leistet 141 PS (104 kW) und entwickelt ab 1750 Umdrehungen das satte Drehmoment von 340 Newtonmetern. Das passte gut zur Siebengang-Automatik, die wie Sahne durch die Schaltstufen ging. Der Turbodrang zeigte sich auch in den Fahrwerten. Im Testmittel war der Sprint von 0 auf 100 km/h in 10,8 Sekunden (angegeben 11,5 Sekunden) abgehakt, von 60 auf 100 km/h ging's in 5,7 Sekunden und im nächsten Überholbereich von 80 auf 120 km/h in nur 8,4 Sekunden. Wer will, kann also zügig auf Tempo kommen, wobei wir den Sportage mit gelupftem Gas mit – nach Tacho – 180 km/h laufen lassen konnten. Bei Gastritt legte er noch eine Schippe drauf und zeigte an die 195 km/h an. Trotz Versuchen an verschiedenen Tagen konnten wir wegen Staus und hohem Verkehrsaufkommen auf unseren teils langen Standardrouten die Spitzengeschwindigkeit (angegeben 185 km/h) nicht ausstoppen
.
Dafür klappten aber die Kurventestfahrten auf ruhigen Landstraßen. Auf geht’s! Der Fronttriebler, vorne Einzelradaufhängung mit McPherson-Federbeinen, Stabi und Co., hinten Mehrlenkerachse mit Stabilisator, zeigt nur geringe Seitenneigung. Mal ein bisschen Dampf geben: Flott und problemlos wieselte der Kia auch durch auch enge und kreisförmige Kurven, ohne dass Eingriffe erforderlich waren. Gegebenenfalls korrigierte das ESC nach. Bei schneller Fahrt auf der Autobahn lag das SUV ruhig auf der Straße: alles ordentlich und mit sicherem Gefühl. Ob von Antritt und Kurvenfreudigkeit oder vom Komfort und der Laufruhe her: Es machte Spaß, das Auto zu fahren. Kein Wunder, dass der Sportage im Europageschäft bei Kia ein Bestseller ist.

Der Testverbrauch bei gemischter Fahrweise mit Kurzstrecken-Ortsverkehr, Landstraßen und langen Autobahnrouten war stets annähernd identisch; Testmittelwert rund 6,8 Liter Diesel/ 100 Kilometer. Bei dem großzügigen Wagen, der über 1,5 Tonnen auf die Waage bringt, ist das für uns vertretbar. Man muss sich einmal überlegen, dass rein von den Kraftstoffkosten her für eine 400 Kilometer lange Strecke nur um die 30 Euro anfallen (bei einem Dieselpreis von 1,11 Euro pro Liter). Bei Vierpersonenbesetzung macht das lediglich rund 7,50 Euro pro Person aus.


Der Sportage zeigt sich von allen Seiten markant und gut gestylt.


Fazit: Allein vom optischen Auftritt her ist der Kia Sportage ein „strammer Bursche“. Im Test konnte er uns durch sein Platzangebot, die Laufruhe und Leistung überzeugen. Lange Garantien sind ebenfalls ein Trumpf. Kia gibt eine siebenjährige – oder 150.000 Kilometer – Herstellergarantie aufs Fahrzeug, verbunden mit einer siebenjährigen Kia-Mobilitätsgarantie. Bei einem werksseitig eingebauten Navi sind von der Erstzulassung an innerhalb von sieben Jahren sechs kostenlose Karten-Updates eingeschlossen. Den Sportage gibt es mit verschiedenen Motorisierungen und Ausstattungsversionen, unter anderem auch als „GT-Line“. Zu Details solle man sich bei Händlern vor Ort oder in der Region informieren. (jw)

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Einige Technische Daten*

Motor und Fahrwerte: Hubraum 1685 ccm, 141 PS (104 kW)/ 4000 U; höchstes Drehmoment: 340 Nm bei 1750 – 2500 U; 0 – 100 km/ h 11,5 Sek.; Spitze: 185 km/ h
Verbrauch, Diesel/ CO2-Austoß, komb.: 4,9 l/ 100 km/ 129 g/ km; Effizienzklasse A, Euro 6
Maße und Kofferraum: Länge 4,48 m, Breite 1,885 m, Höhe 1,635; Laderaum 491 – 1492 l

*Alle Angaben laut Kfz-Papieren/ Kia-Unterlagen
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Hinweis: Alle Daten beziehen sich auf den Zeitraum des Tests. Technische Daten, Ausstattungszusammenstellungen usw. sind neben eigenen Anschauungen den Unterlagen oder Angaben des Herstellers/ Importeuers entnommen. Zwischenzeitliche Änderungen sind hinsichtlich der Daten, des Stylings, der Ausstattung und evtl. angegebener Preise möglich. Die Testfahrzeuge werden uns von deutschen Herstellern oder Importeuren auf dem deutschen Markt zur Verfügung gestellt. Daher beziehen sich alle Angaben, Daten, Ausstattungen, Preise, soweit angegeben, auf den deutschen Markt. In anderen Ländern kann es andere Bezeichnungen, Ausstattungen, Spezifikationen und Preise geben. Unsere selbst ermittelten Daten (Tempo, Beschleunigung, Verbrauchshinweise), soweit angegeben, dienen lediglich der Wiedergabe der Praxiserfahrung aus dem Testbetrieb und sind Mittelwerte aus gestoppten Zeiten bzw. aus Tankvorgängen, diese zum Teil auch unter Einbeziehung der Bordcomputer-Daten. Unsere allgemeinen Angaben (Komfort, Kurvenverhalten usw.) entsprechen ausschließlich unseren persönlichen Eindrücken und eigenem Empfinden, teils auch mit eingeflossenen Hinweisen von Testbegleitern. Irrtum bleibt in allen Fällen vorbehalten. Bei Interesse sollte man sich bei Kia-Händlern vor Ort oder in der Region informieren oder auf der Kia-Internetseite, www.kia.de.

Mittwoch, 3. Mai 2017

Schick gestylt und laufruhig: Hyundai i20 T-GDI zeigte im Praxistest, was er so alles drauf hat



Na, der sieht doch gut und sportlich-dynamisch aus, der Hyundai i20, hier in der Version Style. (Alle Fotos: presseweller)

Neuer 120-PS-Turbomotor mit kräftigem Vortrieb 


3. Mai 2017. Siegen (DiaPrw). Er hat eine stilvoll gestylte Karosserie, ist akustisch zurückhaltend und geht in der gefahrenen Version mit dem neuen Turbomotor gut zur Sache: Der Hyundai i20. Er gehört zwar zur offiziellen „Kleinwagen“-Kategorie, der Fünftürer bietet aber richtig gute Platzverhältnisse. Im Test stand die Version i20 blue 1,0 T-GDI Style. Da wir schon sehr viele Jahre Hyundai im Testprogramm haben, sind wir stets positiv überrascht, wie innovativ sich die Marke gibt und wie angenehm sich diese Fahrzeuge, selbst der kleine i10, fahren lassen.

Der i20, der Zahl nach quasi der Twen der Modelle des Herstellers, gefällt uns mit der schicken, fließenden Linienführung, die Teil der neuen Hyundai-Designsprache „Fluidic Sculpture“ (etwa „flüssige Form") ist, sowie mit dem auch im Fond guten Platzangebot.
Der Kofferraum des Testwagens ist dank des erhöhten Ladebodens, unter dem noch etwas verstaut werden kann, gut zugänglich und einfach beladbar. Das angegebene Laderaumvolumen, ab 326 Liter, ist für diese Klasse richtig ordentlich. Mit vielen Ablagen, Becherhaltern und Handschuhfach bietet der Hyundai im Innenraum Platz für Dinge, die man „in Griffnähe“ haben will. Mit einer Länge und Breite von knapp 4,04 mal gut 1,73 Meter ist das Auto gut überschaubar und handlich und passt auch in nicht so großzügige Parklücken und Garagen. Familien, die auf Autosuche sind, sollten sich das Auto mal anschauen. Die Bestuhlung ist bequem und vorne mit Seitenhalt, das Cockpit für den Fahrer übersichtlich und die nach dem Anfahren zurückhaltende Akustik sehr angenehm – selbst bei höherem Tempo!



Die Platzverhältnisse sind auch im Fond ordentlich.



Das Ladeabteil ist gut zugänglich und für die Klasse schön groß.

Alles drin und dran

Sicherheitstechnisch ist bereits in der Basisausstattung einiges dabei, von den sechs Airbags bis zur elektronischen Stabilitätskontrolle (ESC) und dem fahrdynamischen Stabilitätsmanagement sowie Bremsassistent, Berganfahrhilfe und mehr. Käufer können sich für verschiedene Ausstattungsversionen und „Pakete“ entscheiden. Der Testwagen hatte zum Beispiel Tempomat, Spurhaltewarnsystem, USB-Schnittstelle, AUX-Buchse und zwei Zwölf-Volt-Steckdosen, Smart-Key zum Öffnen und Schließen sowie Anlassen und Abschalten per Knopfdruck. Beim Verschließen des Fahrzeugs klappten die Außenspiegel automatisch an. Es war noch Weiteres an Bord: neben anderem Multifunktions-Lenkrad, Bluetooth-Freisprecheinrichtung inklusive Sprachsteuerung für Mobiltelefone, eine so genannte Supervision-Instrumentenanzeige sowie Radio-Navi-System mit dem sieben Zoll großen Touchscreen. Hyundai „MapCare“ schließt fünf Jahre lang kostenloses Karten-Update ein. Unterwegs trafen wir ein Ehepaar, das seit zirka zwei Jahren den aber etwas anders gestylten ix20 fährt. Es zeigte sich sehr zufrieden. Das bestätigte auch ein Bekannter, der dieses ix-Modell seit rund drei Jahren hat. 



Der Fahrer hat alles im Blick. Das Sechsganggetriebe ist gut schaltbar. 

Nützlich sind ebenfalls die gut darstellende Rückfahrkamera, Parksensoren vorne und hinten, Klimaautomatik, Sitzheizung vorne, heizbares Lenkrad und vieles mehr. Alles behaglich, praktisch und komfortabel. Nein, da glaubt man nicht, in der Kleinwagenklasse unterwegs zu sein.



Da ist das "Goldstück", der kräftige Turbomotor.


Turbo-Motor mir gutem Drehmoment

Unter der Testwagen-Fronthaube arbeitete der Ein-Liter-Dreizylindermotor mit Turbounterstützung. Er bringt 120 PS an die Kupplung, wobei das höchste Drehmoment zwischen 1500 und 4000 Umdrehungen zur Verfügung steht. Damit zieht der i20 kräftig an und kommt - nach einem Augenblick - gut zu Potte, wenn der Turbo mit Schub in Gang ist. Im Testschnitt flitzte der Hyundai im dritten Gang in 5,8 Sekunden von 60 auf 100 km/h, etwas oberhalb des Werkswertes ging es in elf Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Elastizität des kleinen, feinen Motors wird bei der Beschleunigung von 80 auf 120 km/h im fünften Gang deutlich: nur 10,0 Sekunden. Die angegebene Spitze, 190 km/h, erreichten wir auch im Test. Insgesamt bescheinigen wir eine gute Motorcharakteristik, die durch das prima schaltbare Sechsganggetriebe unterstützt wurde.
In gemischter Fahrweise mit Kurzstrecken, Mittelgebirsgpassagen und flotten Autobahnritten stellte sich ein Gesamtverbrauch von sieben Liter pro 100 Kilometer ein, was wir angesichts der Leistung und unter Testbedingungen für vertretbar hielten, auch wenn der angegebene Kombiwert (4,6/ 4,8 l) deutlich niedriger liegt.



Auch im Detail markant und mit sportlich-schickem Touch.

Zügiger Kurvengänger

Der Kandidat zeigte sich auf der Autobahn mit gutem Geradeauslauf und stabiler Lage. Das Frontantriebsfahrwerk mit ringsum Einzelradaufhängung ist gut abgestimmt, was einerseits für geringe Seitenneigung in Kurven und andererseits für komfortable Abfederung steht. Auf passartigen Mittelgebirgsstrecken zeigte sich der Twen auch bei flotter Fahrt kurvenfest ohne Muck. Eingriffe waren fahrerseits nicht erforderlich. Dank der elastischen Kraftentwicklung des Motors, ging es auch nach Kehren schnell wieder auf Touren. Gut gemacht.

Fazit: Der Hyundai i20 ist schick gestylt und bietet in dieser Klasse gute Platzverhältnisse für Passagiere und Gepäck, sodass er auch für die kleine Familie passt. Er ist akustisch zurückhaltend, lässt sich angenehm fahren, zeigte ein einfaches Handling und bewies sich als guter Kurvengänger. Den Testverbrauch muss man individuell sehen, Von Fahrwerten und Elastizität her hat uns der Turbomotor gefallen. Hyundai bietet lange Garantien, zum Beispiel fünf Jahre Fahrzeuggarantie ohne Kilometer-Begrenzung (anders bei Taxis und Mietwagen!) sowie fünf Jahre Mobilitätsgarantie. Zum Testzeitpunkt stand die Basisversion des i20 mit 12.100 Euro in der Liste. Es stehen verschiedene Versionen und Motorisierungen zur Auswahl. (jw)
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Einige Technische Daten*
Motor: 998 ccm; 120 PS (88 kW)/ 6000 U; Drehmoment 172 Nm/ 1500 – 4000 U
Fahrwerte: 0 – 100 km/ h 10,2 Sek.; Spitze 190 km/ h
Verbrauch l/ 100 km/ CO2 (Kombiwerte; Klammer 16-Zoll-Felgen)): 4,6 (4,8); 107 (1129 g/ km
Effizienzklasse B, Euro 6
Länge - Breite - Höhe/ Laderaum: 4,035 x 1,734 x 1,474; 326 - 1042 l

*Laut Hyundai-Unterlagen  

Fotos: Bei Bedarf anfordern. Fotoabdruck ausschließlich mit Urheberhinweis: presseweller!
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Hinweis: Alle Daten beziehen sich auf den Zeitraum des Tests. Technische Daten, Ausstattungszusammenstellungen usw. sind Unterlagen oder Angaben des Herstellers/ Importeuers entnommen bzw. von hier  auf den Testwagen bezogen.  Zwischenzeitliche Änderungen sind hinsichtlich der Daten, des Stylings, der Ausstattung, der Motorisierung und evtl. angegebener Preise möglich. Die Testfahrzeuge werden uns von deutschen Herstellern oder Importeuren auf dem deutschen Markt zur Verfügung gestellt. Daher beziehen sich alle Angaben, Daten, Ausstattungen, Preise, soweit angegeben, auf den deutschen Markt. In anderen Ländern kann es andere Bezeichnungen, Ausstattungen, Spezifikationen und Preise geben. Unsere Daten (Tempo, Beschleunigung, Verbrauchshinweise), soweit angegeben, dienen lediglich der Angabe gemäß der Praxiserfahrung aus dem Testbetrieb bzw. sind ein Mittel aus gestoppten Werten bzw. aus Tankvorgängen, diese zum Teil auch unter Einbeziehung der Bordcomputer-Daten. Unsere allgemeinen Angaben (Komfort, Kurvenverhalten usw.) entsprechen ausschließlich unseren persönlichen Eindrücken und eigenem Empfinden, teils auch mit eingeflossenen Hinweisen von Testbegleitern. Irrtum bleibt in allen Fällen vorbehalten. Bei Interesse sollte man sich bei Hyundai-Händlern vor Ort oder in der Region informieren oder auf der Internetseite www.hyundai.de.