Samstag, 30. Juni 2018

Starkes Design: Mitsubishi Eclipse Cross


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Der Eclipse-Cross gefällt mit seinem eigenständigen Hinguck-Design, hier mit 18-Zoll-Rädern. (Alle Fotos (c) presseweller)

Das laufruhige Coupé-SUV im Praxistest bei Presseweller


Siegen. 30. Juni 2018 (DiaPrw). Mit seinem starken, eigenständigen Design wirkt der neue Eclipse Cross ClearTec von Mitsubishi groß und kräftig. Wir nahmen das Modell mit Frontantrieb und dem gut schaltbaren Sechsganggetriebe in der Ausstattungsversion „Top“ Mitte Juni 2018 unter die Räder. Gute Fahreigenschaften, angenehmes Raumgefühl und hohe Laufruhe waren bereits nach wenigen Strecken erste Fazits.

Als wir den Eclipse Cross das erste Mal live vor uns sahen, waren wir vom eigenständigen Design, das sich von der Frontpartie mit der Ausgestaltung der unteren Lampenpartien über die keilförmig wirkenden Seitenpartien bis zum geteilten auffälligen Heckbereich zieht, angetan: dynamisches Stylinguter. Einstieg, angenehme Sitzposition und im Fahrerblick liegende große Rundiinstrumente untermauerten unseren Eindruck. Dazu trug auch das feine Interieur bei wie die Klavierlack- und Carbonoptik mit Silberakzenten der Cockpitverkleidung. Das neue Modell soll die Lücke zwischen dem Kompakt-SUV ASX, den wir wie viele andere Mitsubishi-Modelle bereits im Test hatten, und dem Familien-SUV Outlander schließen. Das passt, weil der Eclipse einerseits gute Raumverhältnisse bietet, andererseits aber auch überschaubar ist.



Wow, auch die seitliche Frontpartie  sieht stark aus.

Gibt sich großzügig

Das Auto macht was her. Mit einer Länge und Breite von gut 4,40 mal knapp 1,81 Meter, zeigt er sich auch im Innenraum großzügig. Die Sitzverhältnisse auf den Seitenhalt bietenden Vordersitzen und den Fondsitzen empfanden wir vom Platzangebot und vom Sitzkomfort her als gut. Der Laderaum mit Zwischenboden, ab 359/ 466 Liter Fassungsvermögen, lässt sich locker bestücken und durch die geteilt umlegbaren Rücksitzlehnen erweitern. Nicht alltäglich: Die Rücksitze sind um bis zu 20 Zentimeter nach vorne oder hinten verschiebbar, und die Neigung der Rücksitzlehnen lässt sich achtfach verstellen.
Bereits in der Version „Basis“ ist die Ausstattung ordentlich, vom Unterfahrschutz vorn und hinten, den elektrisch verstell- und beheizbaren Außenspiegeln und den ringsum elektrischen Scheibenhebern über Zentralverriegelung mit Fernbedienung und Mittelarmlehne vorn bis hin zum Audiosystem, der Tempoautomatik mit Geschwindigkeitsbegrenzer und zur Klimaautomatik.



Fahrerplatz mit griffigem Multifunktionslenkrad. 


Der Testwagen in der Version „Top“ war so umfangreich bestückt, dass das in diesem Bericht den Rahmen sprengen würde. Einige Beispiele: DAB-Radio, Bluetooth-Schnittstelle mit Freisprecheinrichtung, Soundsystem mit neun Lautsprechern und Subwoofer, Sitzheizung vorn und hinten seitlich, beheizbare Frontscheibe, Rückfahrkamera mit 360-Grad-Umgebungskamera und gut sichtbarer Anzeige auf dem Bordmonitor sowie schicke Lederausstattung mit Ziernähten und vieles, vieles mehr! Dazu gibt es einen Pluspunkt für die Laufruhe. Schon klasse.



Guter Einstieg und ordentliche Platzverhältnisse im Fond.

Aber sicher doch

Komfort ist angenehm, aber nicht alles. Sicherheit und Assistenz spielen im heutigen lebhaften Straßenverkehr immer wichtigere Rollen. Beim Eclipse Cross sind sind neben anderem sieben Airbags, Elektronische Stabilitätskontrolle, Traktionskontrolle, Bremsassistent und Berganfahrhilfe an Bord. Außerdem wird der Fahrer beispielsweise durch Spurhalte- und Fernlichtassistenten und ein Auffahrwarnsystem mit Fußgängerkennung und Notbremsassistent unterstützt. Der Testwagen hatte zudem einen Auspark- und einen Totwinkelassistenten – kurz, viel Nützliches fürs sichere Fahren.



Die markante Heckgestaltung fällt gleich auf. 


Liegt gut, läuft gut

Der fest abgestimmte, aber für die Insassen komfortable „Cross“ mit einer Bodenfreiheit von 18,3 Zentimetern rollt auf 18-Zoll-Rädern. Vorne ist er mit Einzelradaufhängung an McPherson-Federbeinen bestückt, hinten mit Multilenker-Einzelradaufhängung, jeweils mit Querstabilisator. Das Coupé-SUV liegt auch bei hohem Tempo satt auf der Straße und steckt Unebenheiten gut weg. In engen Kurven auf passartigen Mittelgebirgsstrecken zeigte er, was er kurvenmäßig drauf hat. Problemlos ging es durch flott angegangene Kehren – als zöge er sich selbst sicher dadurch. Dazu sagen wir nur „prima“.
Der neu entwickelte 1,5-Liter-Turbobenziner, den wir teilweise auch im wählbaren Eco-Modus fuhren, bringt 163 PS (120 kW) an die Kupplung. Das ermöglicht kraftvollen Vortrieb. Bei knapp unter 1800 Touren kommt der Turbo in die Pötte. Das höchste Drehmoment von 250 Newtonmeter (Nm) steht über einen weiten Bereich bis zu 4500 Touren zur Verfügung. Den 0-auf-100-Sprint hakten wir im Mittel im Rahmen der Vorgabe, 10, 3 Sekunden, zurück. Von 60 auf 100 km/h im dritten Gang ging es im Test in ordentlichen 6,0 Sekunden. Von 80 auf 120 km/h im fünften Gang dauerte es im Testmittel schließlich 12,7 Sekunden. Auf Strecke geht der Cross locker auf über 190 km/h. Aufgrund der Verkehrsgegebenheiten fuhren wir tachomäßig nur bis knapp 200 km/h und konnten die angegebene Spitze – 205 km/h – nicht austesten.

Da bleibt noch der Verbrauch: Wir haben den Testwagen mit ab 7,1 Litern/ 100 Kilometer gefahren und kamen auf einen Gesamtschnitt von knapp 8,2 Litern. Das liegt über der Kombivorgabe von 6,6 l/ 100 km, geht für uns aber für das große Auto, einschließlich der verschiedenen Vollgastests, in Ordnung.

Fazit: Das Coupé-SUV Mitsubishi Eclipse Cross macht mit seiner dynamischen Linienführung was her. Es wusste auch mit dem schicken und geräumigen Innenraum zu gefallen und ließ sich mit überwiegend guter Leistungscharakteristik entspannt, durchaus flott und kurvengängig fahren.
In der Preisliste steht für das Frontantriebsmodell in Basis-Version ein Preis von 21.990 Euro. Mehr Informationen und vielleicht Probefahrt beim Mitsubishi-Händler. Infos insgesamt auf www.mitsubishi-motors.de

Einige technische Daten*


Länge, Breite, Höhe in m: 4,405 x 1,805 x 1,685
Laderaum in l: 359/ 466 – 1159
Motor, ccm, PS (kW), Drehmoment: 1499, 163 (120)/ 5500 U, 250 Nm/ 1800 – 4500 U
Fahrwerte: 0 – 100 km/h 10,3 Sek., Spitze 205 km/h
Verbrauch, CO2-Aust. komb.: 6,6 l/ 100 km, 151 g/ km, Euro 6

*Nach Mitsubishi-Unterlagen und Fahrzeugbescheinigung

Hinweis: Alle Daten beziehen sich auf den Zeitraum des Tests. Technische Daten, Ausstattungszusammenstellungen usw. sind neben eigenen Anschauungen den Unterlagen oder Angaben des Herstellers/ Importeurs entnommen. zwischenzeitliche Änderungen sind hinsichtlich der Daten, des Stylings, der Ausstattung und evtl. angegebener Preise möglich. Die Testfahrzeuge werden uns von deutschen Herstellern oder Importeuren auf dem deutschen Markt zur Verfügung gestellt. Darauf beziehen sich alle Angaben, incl. Preisen, soweit angegeben. In anderen Ländern kann es andere Bezeichnungen, Ausstattungen, Spezifikationen und Preise geben. Unsere selbst ermittelten Daten (Fahrwerte,Verbrauchshinweise), soweit angegeben, dienen lediglich der Wiedergabe der Praxiserfahrung aus dem Testbetrieb und sind Mittelwerte aus gestoppten Zeiten bzw. aus Tankvorgängen, diese zum Teil auch unter Einbeziehung der Bordcomputer-Daten. Unsere allgemeinen Angaben (Komfort, Kurvenverhalten usw.) entsprechen ausschließlich unseren persönlichen Eindrücken und eigenem Empfinden, teils auch mit eingeflossenen Hinweisen von Testbegleitern. Irrtum bleibt in allen Fällen vorbehalten. Bei Interesse sollte man sich bei Mitsubishi-Händlern informieren oder auf der Mitsubishi-Internetseite www.mitsubishi-motors.de

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Dienstag, 19. Juni 2018

Oft Frust statt Lust: Autobahnfahrten

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Viele und teils sehr lange Baustellen und Staus kosten Zeit

Siegen. 19. Juni 2018 (DiaPrw). In den vergangenen Wochen – außerhalb von Ferienterminen und Brückentagswochen – konnten zeitweise auch weite Strecken relativ gut und ohne große Staus bewältigt werden. Schon zweimal ist es gelungen, größere Distanzen einmal völlig ohne Staus und das andere Mal bei hohem Verkehrsaufkommen mit nur einer Kurzphase stockenden Verkehrs unter die Räder zu nehmen. Hurra! Andere, die Richtung Norden und später wieder zurück nach Hessen und Bayern fuhren, berichteten uns das ebenfalls. Allerdings beginnt in wenigen Tagen wieder die Sommer-Ferienzeit. Und ab dann muss mit Staus und dicken Staus gerechnet werden.



Staus gab es auch schon früher, aber seit Jahren ist es richtig arg. 

Seit Jahren sind Staus, teils in Mengen, an der Tagesordnung. Starker LKW-Verkehr, der auch die Park- und Rastplätze tangiert, oft insgesamt hohes Verkehrsaufkommen und vor allem Baustellen „ohne Ende“ tragen zum drögen Verkehrsfluss bei. In Verbindung mit Tempolimits schlägt sich das auf die Durchschnittsgeschwindigkeit nieder und kostet oft richtig viel Zeit. „Brauchte ich früher manchmal rund 50 Minuten für die 80-Kilometer-Strecke über die A 5, einschließlich eines kleinen Stückchens Landstraße, sind es wegen der Baustellen heute manchmal eineinhalb Stunden“, erzählt ein Fahrer, und andere berichten, dass sie vor Jahren für zum Beispiel 400-Kilometer-Distanzen wie über die A 45 und A 1 rund dreieinhalb Stunden und teils weniger benötigten. „Heute sind wir froh, wenn wir in rund fünf Stunden ankommen!“ Wer zum Beispiel die A 45 zwischen Siegen und Gießen/ Gambach nutzt, fährt – mit wenigen Freifahrphasen – quasi von Baustelle zu Baustelle.

Spurzusammenführung und lange Baustellen

Selbst bei einem nicht einmal sehr hohen Verkehrsaufkommen führen die erforderliche Tempodrosselung sowie insbesondere die Verengung um eine Fahrspur, also von drei auf zwei Spuren oder noch krasser – auch von zwei – auf eine Spur schnell zum Rückstau, der sich dann nach und nach ausweitet. Die Verkehrsfunksender geben heute häufig nicht nur die Staulänge, sondern auch den Zeitverlust an. Hinzu kommt, dass manche Baustellen sehr lang sind, zum Beispiel zehn Kilometer. Im Baustellenbereich selbst fließt es dann weitestgehend, wobei es zum Ende hin vor der Ausfahrt wieder etwas stockend wird. Meist ist Tempo 80 erlaubt, manches Mal – bei engen Spuren oder im Bereich von Ausfahrten für Baustellenbereiche - auch nur Tempo 60 km/h. Zu beachten ist ebenfalls die Fahrzeugbreite. Sie wird für die linke Spur meist angegeben. Auf dem Schild sind dann zum Beispiel 2,10 Meter, 2,20 oder sogar auch nur 2,00 Meter angegeben. Bei modernen Limousinen, SUVs und Co. muss man also schauen, ob man die Spur nutzen kann oder nicht!

Im südwestlichen und südlichen Deutschland werden häufig Staus beispielsweise rund um Pforzheim, zurzeit Karlsruhe/ Rastatt sowie für die Umfahrung München, BAB 99, gemeldet.  Übrigens sind bei den Verkehrsmeldungen nicht immer alle Staus dabei. Wenn man dann gerade nach einer Ausfahrt einen erwischt, ist man in der Stauschlange. Nichtmeldungen haben wir schon öfter erlebt. In den vergangenen Tagen auch wieder hinter Karlsruhe auf der Gegenfahrbahn. Nicht klein, sondern richtig lang. Er schien gar kein Ende zu nehmen. Verkehrsfunkmeldung Fehlanzeige. Selbst eine halbe Stunde später keine Meldung dazu. Aufgelöst haben konnte der Stau sich unserer Meinung nach bis dahin noch nicht. Nützt aber nichts. Viele fahren heute auch nach Navi oder anderen Diesten übers Smartphone. Es werden Staus anzeigt und zugleich Umfahrungsstrecken empfohlen.

Staus entstehen ebenfalls durch Unfälle. Sie bauen sich je nach betroffenem Fahrbahnbreich schnell auf und sind nicht vorhersehbar. Besonders problematisch sind Unfälle innerhalb der Baustelle.
Die rechtzeitige Umfahrung von Staus über Bundes- und Landesstraßen ist gar nicht schlecht. Allerdings muss man auch hier nicht selten mit einer Überlastung rechnen.

Ein paar Tipps
* Fahrtstrecke, einschließlich Umfahrungsstrecken schon zu Hause planen oder sich aufs Navi verlassen.
* Bei längeren Strecken und großen Zeitverzögerungen eine Zwischenübernachtung einplanen.
* Schon bei der Anfahrt in den Stau und im Stau selbst großen Sicherheitsabstand halten.
* Bei Stockung, beginnendem Stau und im Stau Rettungsgasse bilden: auf der äißerst linken Fahrspur weit links, auf der rechten weit rechts im Rahmen der Fahrbahn, damit Einsatzfahrzeuge durchfahren können. Soweit nicht freigegeben oder unbedingt notwendig, muss die Standspur frei bleiben.

Sieht man sich die zahlreichen Baustellen an und erfährt, dass noch weitere mehrspurige Ausbauten erfolgen sollen und wie viele Brücken noch saniert oder erneuert werden müssen, kann man sich ausrechnen, dass das Thema Stau Autobahnnutzer noch lange beschäftigen wird. Vielleicht sind dann auch schon wieder die in den vergangenen Jahren verbesserten Strecken dran. Alles von vorne! (jw)

Freitag, 4. Mai 2018

Flott und locker zu fahren: Kia Rio – Bravo!



Sieht schick aus, der Kia Rio, hier als T-GDI Platinum. 
(Alle Fotos (c) presseweller)

Der T-GDI 120 in der Ausstattungsversion Platinum

Siegen. 4. Mai 2018 (DiaPrw). Läuft gut, bringt Fahrfreude: Die aktuelle Version des Kia Rio stand bei uns im April 2018 in den Test-Startlöchern. Den hübsch und modern gestylten Fünftürer in der Ausführung T-GDI 120 mit Sechsgang-Schaltgetriebe nahmen wir in der Ausstattungsversion Platinum unter die Räder. Das T-GDI 120 steht für den Benziner-Einspritzmotor mit Turbolader, Leistung 120 PS. Der Rio ließ sich leicht bedienen und flott fahren.



Der fünftürige Rio sieht auch von der Seite her gut aus. 


Hatten wir vor Jahren bereits einen Kia Rio im Test, zeigte sich die aktuelle Version moderner und mit vielen Assistenzsystemen, neben anderem ebenfalls mit Rückfahrkamera, Start-Stopp-Knopf sowie Knopfdruck-Bedienung von Türen und Kofferraum. Das Interieur wirkte apart. Der gut 4,06 Meter lange und über 1,72 breite Kleinwagen bietet gute Platzverhältnisse, und der Kofferraum – im Testwagen mit abnehmbarem Zwischenboden – ist mit 325 Litern Norm-Fassungsvermögen klassengemäß ebenfalls sehr ordentlich. Auf Strecke erwies sich der Kandidat als angenehm laufruhig. Wichtig, dass alles gut passt. Schließlich gibt es in dieser Klasse einige Mitbewerber.


Fahrerplatz. Übersichtlich. Sportliche Alu-Pedale, griffiges Lenkrad und knackig-schaltbares 6-Gang-Getriebe.


Bis zur Rückfahrkamera
In der Basisversion Attract verfügt der Fronttriebler bereits über wichtige Sicherheitssysteme und Fahrhilfen, beispielsweise über sechs Airbags, Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESC) mit Traktionskontrolle und Bremsstabilisierung im Geradeauslauf, ABS sowie über Bremsassistent und Berganfahrhilfe und höhenverstellbare Kopfstützen auf allen Sitzplätzen, vorne auch neigungsverstellbar. Ansonsten ist Praktisches an Bord, zum Beispiel die Tasche an der Rückenlehne des Beifahrersitzes, Fußmattenset, Getränkehalter vorn und hinten, elektrisch einstellbare Außenspiegel, asymmetrisch geteilt Rücksitzlehne, Bordcomputer, Multifunktionslenkrad, USB- und AUX-Anschluss, das Kia-Radio mit RDS- und MP3-Funktion sowie vieles mehr. In der aktuellen Preisliste beginnen die Preise bei 11.690 Euro.
Der Platinum-Testwagen bot umfangreiche Zusatzeinrichtungen. Die reichten unter anderem von den beheizbaren und elektrisch anklappbaren Außenspiegeln und der Geschwindigkeitsregel- und begrenzungsanlage über Klimaautomatik, SmartKey-Bedienung mit Startknopf, Glasschiebedach mit elektrischer Betätigung sowie Parksensoren hinten und Rückfahrkamera bis zum Navi mit Sieben-Zoll-Bildschirm, Kia-Kartennavigation, Kia-Connected-Services und anderem. Damit war vieles an Bord, das auf Strecke gute Dienste leisten kann.


Klassengemäß gute Platzverhältnisse für die Fond-Passagiere. 


Liegt satt, kommt gut
Der Fronttriebler, vorne McPherson-Federbein-, hinten Verbundlenkerachse, ist fest abgestimmt. Er zeigte sich mit satter Straßen- und Kurvenlage. Bei schnell angegangenen Bergstraßen-Kehren mussten die elektronischen Helferlein nicht eingreifen. Auch bei Höchsttempo lag er ruhig auf der Autobahn, sodass sich der Rio in allen Situationen locker fahren ließ. Nahezu intuitive Bedienung, verbunden mit übersichtlichem Cockpit machen es dem Fahrer leicht.



Ordentliches Ladeabteil, hier mit herausnehmbarem Zwischenboden. 


Das Ein-Liter-Motörchen mit 120 PS (88 kW) macht seine Sache gut, der Lader springt relativ früh an. Ab etwa 1400 Touren kommt bereits verstärkter Vortrieb ins Spiel – höchstes Drehmoment ab 1500 Touren. Dann geht es munter weiter. Das frühe Ansprechen macht sich bei Passkehren immer besonders gut. Da wir bereits vor über 30 Jahren schnelle Turbos gefahren haben, bei denen sich der Ladedruck erst ab um die 3500 Touren aufbaute, wissen wir das frühe Einsetzen zu schätzen. Insgesamt brachte der Rio T-GDI 120 Fahrspaß. Beim 0-auf-100-Sprint verpassten wir mit 10,7 Sekunden leicht den angegebenen Wert von 10,2 Sekunden, aber von 60 auf 100 km/h im dritten Gang sprintete der Kia im Testschnitt in 6,4 Sekunden, von 80 auf 120 km/h in nur 10,6 Sekunden. Ordentlich. Das gilt auch fürs angegebene Höchsttempo 190 km/h, das wir spielend erreichten und leicht überschritten. Die ausnahmsweise einmal nahezu leeren Autobahnen waren eine Hilfe!


Im Test stand der T-GDI mit 120 PS, Ausstattung Platinum.


Leicht überschritten haben wir den Verbrauchs-Kombiwert, der mit 4,7 l/100 km angegeben ist. Wir fuhren den Testwagen mit ab gut 6,0 Litern und und erreichten einen Gesamtwert von knapp über 6,9 Litern, was aber unter Testbedingungen mit Bergstraßenfahrten, Beschleunigungs-und Tempo-Stopps, einschließlich schneller Autobahn-“Ritte“ zu sehen ist. Im Vergleich zu anderen von uns in dieser Klasse und teils leicht leistungsschwächeren gefahrenen Autos, sehen wir den Verbrauch als üblich und in Ordnung an.

Fazit: Der Test-Kia Rio war flott und locker zu fahren. Er bietet klassengemäß ordentliche Platzverhältnisse für Passagiere und Gepäck. Er war uns ein guter Begleiter. Kia Rio – bravo!

Bei Interesse kann man sich bei den Händlern vor Ort oder in der Region umschauen. Eine Proebfahrt bringt mehr Einblick. Infos auch bei www.kia.com/de

Auto-Praxistests sowie Auto- und Verkehrsthemen auch immer auf „Auto“ bei www.presseweller.de

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Einige Technische Daten*
Motor/ Hubraum ccm/ Leistung: 3-Zylinder, 998 ccm/ 120 PS (88 kW) bei 6000 U,
höchstes Drehmoment in Nm (Newtonmeter): 172 Nm/ 1500 – 4000 U

L x B x H (m): 4,065 x 1,725 x rd. 1,45; Laderaum (l): 325 - 1103

Verbrauch und CO2-Emission (komb. nach EU-VO, l/100 km und CO2 (g/km): 4,7 l/ 107 g; Effzienzklasse B
*Laut KIA-Unterlagen und Fahrzeugpapieren)
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Hinweis: Alle Daten beziehen sich auf den Zeitraum des Tests. Technische Daten, Ausstattungszusammenstellungen usw. sind neben eigenen Anschauungen den Unterlagen oder Angaben des Herstellers/ Importeurs entnommen. Zwischenzeitliche Änderungen sind hinsichtlich der Daten, des Stylings, der Ausstattung und evtl. angegebener Preise möglich. Die Testfahrzeuge werden uns von deutschen Herstellern sowie Herstellern oder Importeuren auf dem deutschen Markt zur Verfügung gestellt. Darauf beziehen sich alle Angaben,incl. Preisen, soweit angegeben. In anderen Ländern kann es andere Bezeichnungen, Ausstattungen, Spezifikationen und Preise geben. Unsere selbst ermittelten Daten (Fahrwerte,Verbrauchshinweise), soweit angegeben, dienen lediglich der Wiedergabe der Praxiserfahrung aus dem Testbetrieb und sind Mittelwerte aus gestoppten Zeiten bzw. aus Tankvorgängen, diese zum Teil auch unter Einbeziehung der Bordcomputer-Daten. Unsere allgemeinen Angaben (Komfort, Kurvenverhalten usw.) entsprechen ausschließlich unseren persönlichen Eindrücken und eigenem Empfinden, teils auch mit eingeflossenen Hinweisen von Testbegleitern. Irrtum bleibt in allen Fällen vorbehalten. Bei Interesse sollte man sich be Kia-Händlern informieren oder auf der Kia-Internetseite nachschauen, www.kia.de

Samstag, 17. März 2018

VW Polo Vormodell - Erste Fahreindrücke



Veränderungen zu unserem vorigen 9N – Ausstattung/ Laufruhiger und sparsamer


Siegen. 27. März 2018/ ergänzt 19. Mai 2018 (DiaPrw). Nach über zwölf Jahren VW Polo 9N, Erstzulassung Anfang 2005, kam nun ein neuer, wiederum 4/ 5-türiger  Polo ins Spiel: Erstzulassung März 2017, Vormodell des aktuellen Polo, beides Benziner. Unser neuer VW – 1,2 TSI BlueMotion – wird seit einem Kilometerstand von rund 7950 Kilometern gefahren. Wie das alte Modell soll auch das neue die Ausführung „Comfortline“ haben. Nach rund vier Monaten Fahr-Erfahrung nun die ersten Eindrücke, und schon einmal vorweg: Der „Neue“ ist wegen der anderen Motorisierung etwas spritziger, leiser und sparsamer.



Der weiße Polo 1,2 TSI links mit Winter-, jetzt mit Sommerädern. (Alle Fotos: (c) presseweller)

Mit 1,2-Liter-TSI-Motor

Hatte der alte Polo den 1,4-Liter-Motor mit 75 PS(55 kW) an Bord, ist der neue mit der 1,2-Liter-TSI-Maschine, 90 PS (66 kW) bei 4400 U - 5400 U, ausgerüstet. Das „T“ in TSI weist auf den Turbolader beim Benziner-Einspritzmotor hin. Dank mehr PS und mit Einsatz des Laders kommt der 1,2er besser in die Pötte als der 1,4er, auch wenn die Getriebeübersetzung bei den BlueMotion-Modellen leicht verändert ist. Bei Steigungen im höheren Gang fällt man so schnell auf nur 1200 bis 1300 Touren und guckt mit ein bisschen Gasfuß, dass der Turbolader einschaltet. Bleibt es zu untertourig, schalten wir auch hier zurück – ähnlich wie beim vorigen Polo.
Diese modernen Turbolader sind feinfühliger als die früheren. Bei den kraftvollen Eigen- und Testautos von vor über 20 Jahren setzten die Lader noch vehement im etwas höheren Drehzahlbereich, Stichwort Turboloch, ein, als bei den jetzigen Modellen ein. Sie brachten jede Menge Fahrspaß. Auf Strecke beschleunigt der Polo ab etwa 1400 Touren zügig, und er ist ein gutes Stückchen laufruhiger als der alte. Testmessungen zu Beschleunigung und Endgeschwindigkeit wurden noch nicht von uns vorgenommen. Angegeben ist eine Spitze von 184 km/h.
Der Polo punktet gegenüber unserem alten Modell aber tatsächlich im Verbrauch. Bei der Kombination aus vielem Ortsverkehr und wenigen Überlandfahrten lagen wir gerade bei 7,0 l/100 km. Bei einer überwiegenden Landstraßenfahrt meldete der Bordcomputer 5,1 Liter, bei einer gemischten Orts-, Autobahn- und Landstraßenfahrt 5,2 Liter. Inzwischen haben wir auch schon einmal 4,0 Liter/ 100 km geschafft. Gut! und in Ordnung, wenn auch die nach Norm/ EU-Vorgabe per Prüfstand ermittelten Werte anders sind.
Die Sache mit dem Normverbrauch ist aber nicht nur bei VW so, sondern stellt sich aus unseren Testerfahrungen meist so dar. Bei welchem Automodell auch immer, näherten wir nur sehr selten sehr dicht der Normangabe. Das ist verständlich, denn schließlich bildet der Prüfstand nicht das Alltags-Fahrverhalten ab. Das ist individuell, auch bei neuen Messverfahren mit dann authentischer, realerer Durchführung: Es können stets nur Anhalts- oder Vergleichswerte sein. Schließlich fährt jeder individuell und eben nicht "nach Norm". 


Draufsicht auf den Turbo-Direkteinspritzer-Motor im Polo.

Vieles in diesem Polo ist hinsichtlich Bedienelementen und Ausstattung ähnlich wie im vorigen. Daher fällt die Umstellung für den Fahrer leicht.

Ausstattung leicht verändert
Es gibt aber dennoch Veränderungen. So fehlen neben anderem Seitenschutzstreifen außen und die praktischen Ablageborde unter dem Armaturenbrett. Wegen der ausgeprägteren Kanten und Radkästen als bei unserem alten Fahrzeug ist die Breite bei engen Durchfahrten mit eingeklappten Spiegeln schwer einschätzbar und bleibt bis jetzt gewöhnungsbedürftig.

Nach wie vor gibt es die von uns ohnehin bevorzugte Schlüsselbedienung. Praktisch und gut funktionierend zeigen sich - im Vor-Auto nicht enthalten - Geschwindigkeitsregelanlage, Berganfahrhilfe und Stopp-Start-System für beispielsweise Ampel- oder Schranken-Halt. Im gut ablesbaren Bereich der Anzeigeelemente wird die Gangempfehlung eingeblendet. Sie ist weit gespreizt. Von unseren Testautos kennen wir weit früher ansprechende Gangempfehlungen. Für Rückschaltungen liegt sie hier teils schon im untertourigen Bereich von um die 1000 Umdrehungen.  Die Daten des Bordcomputers sind jederzeit durch einfachen Klick, seitlich am Scheibenwischer -Hebel, abrufbar.



Gute Übersicht und Sitzverhältnisse, apartes Interieur. 

Größenmäßig hat diese Poloausführung etwas zugelegt (Länge knapp vier, Breite gut 1,68 Meter). Die Platzverhältnisse gehen klassengemäß wie im vorherigen Wagen gut in Ordnung. Praktisch im Kofferraum ist die Zwischenabdeckung. Sofern man nicht mehr Platz braucht und sie nutzt, lassen sich Koffer, Getränkekisten und Co. einfacher ein- und ausladen und muss sie nicht mehr „aus der Tiefe des Raums“ holen. Insgesamt hält sich die Füllmenge des Laderaums im Klassen-Vergleich aber in Grenzen, ist für uns aber völlig ausreichend.    

Das Lederlenkrad liegt griffig in der Hand, die Fünfgang-Schaltung lässt sich bis auf den etwas hakenden Rückwärtsgang locker bedienen. Die Materialien sind haptisch passend, Bezüge und Ausstaffierung ansprechend. Die Heizung braucht nach dem Start einige Zeit, bis sie wärmt. Das kennen wir auch anders. Wenn sie aber richtig in Gang ist, wärmt sie gut. 

Nun hoffen wir, dass der Polo zuverlässig bleibt und nicht wieder wie bei dem vorigen bereits bei um die 65.000 Kilometern größere Motorprobleme auftreten. Siehe dazu auch Vorbericht und den demnächst erscheinenden Folgebericht wegen erneuter Fehlermeldung. Nach noch mehr Praxiserfahrung mit dem "Neuen" werden wir später nochmals detaillierter berichten. (jw)

Einige Technische Daten*

Länge, Breite, Höhe in Metern: 3,972 x 1,682 x 1,453
Laderaum in Liter: 280 (durch hier geteilt mögliches) Umklappen der Rücksitzlehnen erweiterbar.

Motor: Hubraum, Leistung, Drehmoment: 1197 ccm; 90 PS (66 kW)/ 4400 -5400 U; 160 Nm/ 1400 U - 3500 U
Fahrwerte: 0 - 100 km/h unter 11,0 Sek.; Spitze 184 km/h

Verbrauch/ CO2-Ausstoß, jeweils kombiniert: 4,7 l/ 4,6l/ 100 km; 107/ 105 g/ km
Unser Durchschnittsverbrauchswert bisher um die 7,0 l/ 100 km; Effizienzklasse B

*Bis auf "Unsere Verbrauchswerte" alle Daten laut Zulassungsbescheinigung, Angaben von Volkswagen und Bordbuch sowie zugänglichen Internet-Angaben.


Hinweis: Bis auf die angeführten technischen Daten sind alle Angaben individuell nach eigener Anschauung und ersten Fahrerfahrungen mit diesem Ende 2016 produzierten und Anfang 2017 erstmals zugelassenen Modell. Bis zum jetzt aktuellen neuesten Modell gab es in den Vorjahren verschiedene Änderungen. Irrtum immer vorbehalten. 
Autoberichte und -tests seit über 35 Jahren. Eine Übersicht zu unseren Auto- und Verkehrsthemen erhalten Sie unter "Auto" auf  www.presseweller.de

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Samstag, 24. Februar 2018

Stickstoffdioxyd und mögliche Fahrverbote

Achtung: Aktualisierte Fassung vom 28. Februar 2018


Abgase belasten die Luft. Großen Anteil daran hat der für eine moderne Gesellschaft wichtige Verkehr.  (Fotos/ Montagen: (c) presseweller)


Bundesverwaltungsgericht hat zu Luftreinhaltungsplänen entschieden - In Siegen veränderten sich bereits vorher teilweise die Ampelphasen – Verschiedene Schadstoffe an Luftbelastung beteiligt

Bericht und Kommentar
Siegen. im Februar 2018 (DiaPrw).   Seit einiger Zeit beherrschen in Sachen Umweltbelastung die Themen Stickstoffdioxid (NO2) und Fahrverbote die Medien. In seinen Urteilen vom 27. Februar 2018 (7 C 26.16) hat das Bundesverwaltungsgericht laut eigener Pressemeldung - verkürzt ausgedrückt - entschieden, dass "Diesel-Verkehrsverbote ausnahmsweise möglich" sind. Weiter wird ausgeführt, dass "bei der Prüfung von Verkehrsverboten für Diesel-Kraftfahrzeuge gerichtliche Maßgaben insbesondere zur Wahrung der Verhältnismäßigkeit zu beachten sind". 

Im Verfahren ging es um erstinstanzliche Entscheidungen der Verwaltungsgerichte Düsseldorf und Stuttgart zur Fortschreibung der Lufreinhaltepläne Düsseldorf und Stuttgart. Für die Umweltzone Stuttgart zum Beispiel ist  laut Pressetext eine phasenweise Einführung von Verkehrsverboten ... zu prüfen". Man wird nun sehen, wie die Urteile insgesamt in der Praxis umgesetzt werden.  
Für die Stadt Siegen ist die NO2-Belastung ebenfalls ein Thema. So wurde laut Internetseite der Stadt der so genannte Grenzwert von 40 Mikroprogramm pro Kubikmeter/ Liter Luft im Jahr 2016 auf einem Teil der Sandstraße überschritten und lag damals bei 48. Wie hoch er aktuell liegt, wird nicht angegeben. Manche Großstädte verzeichnen auch Werte von über 60 Mikrogramm.

Änderungen in Siegen
Die Stadt Siegen hatte bereis kurz vor den Urteilen verkehrsbeeinflussende Maßnahmen für die Sandstraße zwischen Abbiegung Freudenberger Straße und Kochs Ecke (Koblenzer Straße) eingeleitet. Es soll eine dreimonatige Testphase geben. Im etwas überschreitenden Bereich der Sandstraße sind seit Montag, 26. Februar 2018, die Ampel-Grünphasen für den durchfließenden Stadtverkehr laut Text auf der Internetseite der Stadt "um „etwa 50 Prozent“ reduziert. Es gibt also längere Rotphasen und somit längere Standzeiten. Ampelanpassungen sind ebenfalls an den HTS-Anschlussstellen Freudenberger Straße/ Sandstraße und Kochs Ecke/ Berliner Straße eingerichtet. Sie sollen das Abbiegen auf die Hüttentalstraße (HTS) erleichtern. Insgesamt sieht der Plan vor, mehr Verkehr aus der Innenstadt auf die HTS zu bringen.
Am Sonntag (25. Februar) war bereits die Ampelanlage von der Freudenberger Straße auf die Sandstraße für Rechtsabbieger geschaltet. Bisher konnte man unter Beachtung des Verkehrs auf der Sandstraße frei auf die Sandstraße auffahren. Unser Versuch an einem nicht so verkehrsreichen Sonntagnachmittag ergab: Statt Durchfahrt Stopp. Vor uns an der roten Ampel standen bereits fünf Fahrzeuge im Leerlauf. Wir kamen in der Grünphase nicht durch und standen dann nochmals kurz, da auch die Ampel an Reichwalds Ecke Rotlicht zeigte. Bisher konnte man den Abbiegebereich meist zügig absolvieren. Uns stellte sich die Frage, ob solch eine Regelung im Sinne flüssigeren Verkehrs liegt und - wegen der Leerlaufzeiten - zur besseren Luftreinheit beiträgt?!  Längst noch nicht jedes Auto hat ein Stopp-Startsystem an Bord, das Abschalten und Wiederanlassen vereinfacht. Unabhängig von allem, ist es insgesamt natürlich wichtig, die als gesundheitsschädlich geltenden Abgase zu reduzieren. 



"Rote Phase" rund um Kölner Tor und Sandstraße. Seit 26. Februar gibt's Änderungen.


Grüne Wellen und Rechtsabbiegepfeile
Häufig fehlen in Städten für längerfristige Straßenläufe zum Teil funktionierende „Grüne Wellen“. Das schließt natürlich Rot-Phasen nicht aus. Das System trägt aber dazu bei, dass weniger Motoren vor roten Ampeln im Leerlauf Abgase ablassen. In Siegen und teils anderen westlichen Städten sind auch kaum „Grüne Pfeile“ für Rechtsabbieger zu sehen. Bei rotem Ampellicht stehen die Autos, obwohl es zum Teil gut möglich wäre – unter Beachtung der Grüner-Pfeil-Vorschriften – abzubiegen, 
Früher gab es auch in Siegen noch Strom betriebene Oberleitungsbusse und Straßenbahn. Die ist noch in einigen Städten zu sehen. Dadurch verminderte sich – unabhängig von der erforderlichen Stromerzeugung – zumindest die direkte Abgasbelastung in den Straßen. Schließlich geht es insgesamt gesehen darum, den Anwohnern und Fußgängern keine übermäßige und auf Dauer nicht gesunde Schadstoffbelastung zuzumuten. Denn außer mit dem derzeitig in der Kritik stehenden Stickstoffdioxid haben wir es neben anderen Stoffen auch mit Kohlendioxid (CO2) und Feinstaub zu tun. Beides steht zurzeit allerdings weniger in der Diskussion.

Andere Messungen
Die derzeitigen Messverfahren sind zu hinterfragen. Wenn ich in der Küche Fisch koche oder brate, verbreitet sich in der Küche starker Fischgeruch. Eventuell geht der Geruch noch leicht über die Küche hinaus, ist aber in manchen Zimmern gar nicht mehr wahrnehmbar. Messstationen stehen aber quasi vorm Küchenherd: an besonders stark verkehrsbelasteten Orten. Es ist also anzunehmen, dass dort das Maximum an Schadstoffen erreicht wird. Was aber sagt das übers Umfeld aus, über den Stadtbezirk, das Wohnviertel, die ganze Stadt? Wird Kfz-Verkehr umgeleitet, werden dadurch nicht weniger Abgase im Gesamtbereich abgegeben, sie verteilen sich nur anders. Daher wäre es sinnvoll, mehrere Messstationen in einem Gebiet zu haben, um so schließlich einen Durchschnittswert für den jeweiligen Ort oder zumindest das gesamte Stadtviertel oder den stark frequentierten Innenstadtbereich zu haben.

Es ist davon auszugehen, dass die Verbrennungsmotoren-Technik – wie in der Vergangenheit auch – nach und nach weiter verbessert wird. Außerdem stehen noch Brennstoffzellentechnik und Elektro-Motoren auf der Agenda, wenn auch ein E-Fahrzeug dem derzeitigen Stand nach vom gesamten Zyklus her ebenfalls nicht ohne die verschiedensten Umweltbelastungen auskommt. Es ist denkbar dass die Batterietechniken verbessert werden und in der Zukunft noch andere Verfahren entwickelt werden.

Nun bleibt abzuwarten, wie sich die Luftqualität insgesamt in Städten verbessert, die in einem Teilbereich Fahrverbote einführen. In Siegen wird man nach Auswertung des dreimonatigen Tests ebenfalls sehen, wie sich die Änderungen auswirken und ob sie Verbesserungen hinsichtlich der Luftqualität bringen, ohne den Verkehrsfluss zu stark zu hemmen. Wenn das tatsächlich so ist, wäre das positiv.   (Jürgen Weller)


Samstag, 17. Februar 2018

Autositze: Einstellung per Rad oder Hebel






Autos, hier ein Renault Clio, sind heute schick gestylt. Auch Details wie Sitze sind wichtig.  (Fotos/ Bilder: presseweller, (c) Diaprw)

Wie praktisch ist was?/ Elektrisch ist vieles möglich


Siegen. 17. Februar 2018 (Diaprw). In den 60er-Jahren waren in unseren eigenen Autos die Sitze eher weich und boten wenig Seitenhalt. Hinzu kam, dass aufgrund der Fahrwerkstechnik je nach Fahrzeug die Seitenneigung in Kurven nicht gerade gering war. Bei den Zweitürern gab es auch keine Sitzlehnenverstellung. Zum Teil war nach amerikanischen „Vorbild“ vorne eine Sitzbank. Auch heute tun sich manche Fahrer, wie es hier ebenfalls ist, bei einem Autowechsel hin und wieder schwer, die ideale Sitzposition zu finden. Sie soll bequem sein, gute Sicht auf Straße und Anzeigeinstrumente bieten und ideal für die Pedalbedienung sein. Wichtig sind, soweit vorhanden, die Sitzhöheneinstellung, die Längsverstellung und die Lehneneinstellung. Schließlich soll sich auch eine gute Position zu den Kopfstützen ergeben.

Relativ einfach und exakt lassen sich nach unserer Erfahrung die Sitze per Knopfdruck mit elektrischen Sitzverstellsystemen einstellen. Oft ist es auch möglich, anschließend die individuell passende Einstellung, teils für mehrere Positionen, zu speichern. Das ist praktisch, wenn zum Beispiel Frau und Mann das Auto fahren oder mehrere Personen das Auto nutzen. Die Tastenreihe ist meist seitlich am Sitz, der Tür zu, angebracht. Je nach Ausstattungsstufe kann diese Version inklusive sein, ansonsten muss man in die Liste der Extras gucken, ob die elektrische Sitzeinstellung zusätzlich gegen Aufpreis bestellt werden kann. Die meisten Autos werden als Basis aber nach wie vor die Handbedienung haben.


Feine Sitze mit elektrischer Bedienung, hier in einem Skoda Octavia. 


Vom Hebel bis zum Einstellrad
Bei der manuellen Version erfolgt die Sitz-Längsverstellung meist über einen Hebel oder einen Griff. Der ist in der Regel etwas unterhalb der Sitzfläche zu finden. Der Sitz sollte unbedingt eingerastet sein, damit sich die Verstellung nicht plötzlich während der Fahrt verändert! Die Sitzhöhenverstellung, soweit vorhanden, ist meist im Bereich der Sitzfläche zur Türseite hin zu finden. Häufig ist es eine Art Hebel, der entsprechend, auch in mehreren Stufen, nach oben gezogen oder nach unten gedrückt werden muss. Wir hatten auch schon Testfahrzeuge, an denen statt des Hebels ein Handrad war.
Während wir dieses Handrad wegen der Bedienbarkeit bei der Höhenverstellung nicht so praktisch finden, ist es bei der Lehnenverstellung für uns erste Wahl gegenüber der Hebelversion. So lässt sich die Lehne weitgehend „punktgenau“ einstellen. Beim Hebel klappt die Lehne je nach Zug leicht mal ein paar Stufen weiter nach hinten oder vorn. Also noch einmal. Unabhängig davon ist es wichtig, die Kopfstütze gut einzustellen. Das fällt aber nicht immer leicht. Je nach Fahrzeug gibt es feststehende Stützen, häufig solche, die nur nach oben und unten verstellt werden können und manche, die sich zusätzlich auch noch neigen lassen. Damit bestehen bessere Einstellmöglichkeiten.



Mit dem Einstellrad lässt sich die Lehne sehr gut verstellen.


In Sachen Sitzverstellung und Sitzen gibt es natürlich noch mehr. Bei manchen Modellen kann man die vordere Beinauflage als separates Teil verlängern oder verkürzen, teils auch elektrisch; es gibt Lehnen, die etwa in der Mitte des Anlehnbereichs als Rückenunterstützung kräftiger oder sanfter eingestellt werden können. Sofern nicht elektrisch, geht das einfach durch Hebel oder Drehrad an der Lehnenseite. Schließlich bieten manche elektrische Ausrüstungen auch noch die Massagefunktion. Ja, man merkt's, wie es kreist oder sachte pocht. Vieles ist möglich. Die Sitze selbst sind je nach Fahrzeug härter oder weicher, die Seitenwülste für Seitenhalt mehr, weniger oder kaum ausgeprägt. Am wichtigsten aber ist, dass man auch bei längeren Fahrten gut und bequem sitzt, den Überblick übers Straßengeschehen und die Instrumente sowie alle Bedienelemente gut im Griff hat.

Hinweise: Der Bericht beruht auf eigenen Erfahrungen, daher sind die Eindrücke zum jeweiligen System individuell. Autor Jürgen Weller fährt und testet seit über 35 Jahren Autos jeder Art, vom Kleinstwagen bis zur großen Limousine und vom SUV bis zum Sportwagen.
Der Bericht darf mit Kürzel in Online-Medien verwendet werden und in Printmedien gegen PDF-Beleg abgedruckt werden. Impressum siehe Blogseite bzw. www.presseweller.de


Freitag, 2. Februar 2018

Deutsche Straßen - Oft nur noch Flickwerk


Manchmal nur Teilstücke mit neuer Asphaltdecke




Auf solch ein Schild treffen Auto- und Zweiradfahrer nicht selten vielerorts in Deutschland. (Fotos: presseweller)


Siegen. 2. Februar 2018 (DiaPrw). Das Fahrwerk meldet sich mit Poltern und „Eintauchbewegungen“: Es muss mit Schlaglöchern, Dellen und Kanten in der Straße zurechtkommen. Die Insassen hören und merken es. Ungewöhnlich ist das bereits seit vielen Jahren nicht mehr auf deutschen Straßen. Im Gegenteil: Je nach dem, wo man gerade unterwegs ist, scheint es ein Dauerzustand zu sein. Als wir Anfang der 1970er-Jahre über Dörfer der ehemaligen DDR unterwegs waren, dachten wir noch: Wie gut, dass die Straßen im Westen besser sind. Mittlerweile haben wir in vielen Orten und auf so manchen Landstraßen „Polterstrecken“, und viele Autobahnen sind seit Jahren mit Baustellen gepflastert, was immer wieder zu teils langen Staus führt. Und das alles in einem der bedeutendsten Industrieländer der Welt.

Auf der landschaftlich reizvollen Bergstrecke hoch ins Quellgebiet gibt es erst seit einigen Jahren die Tempobegrenzung auf 50 km/h. Der Grund wird gleich angezeigt: „Straßenschäden“. Tatsächlich ist die Straße zum Kamm des Rothaargebirges teilweise marode. Eben seit Jahren schon. Aber auch innerorts hapert es. Jetzt im und nach dem Winter werden frostbedingte Schäden geflickt. Teils kam und kommt so genannter Kaltasphalt zum Einsatz. Damit geht es erst einmal schnell und relativ kostengünstig.

Von Schlagloch zu Schlagloch/ Krankenhauszufahrt

In vielen Regionen und Orten Deutschlands gibt es schlechte Straßen. Wir sind zwar viel unterwegs, aber – lediglich als Beispiel – nehmen wir hier einmal Siegen in Südwestfalen. Dort sind wir täglich damit konfrontiert. Als arg sehen wir die Wichernstraße an, die inzwischen wohl hier und da etwas ausgebessert wurde. Arg deshalb, weil das der Weg zum Jung-Stilling-Krankenhaus ist. Wir stellen uns vor, wie die Patienten im Krankenwagen durchgeschüttelt werden. Zwar schien vor Jahren noch Geld da zu sein, einen Mini-Kreisverkehr am oberen Ende herzurichten, auch wenn dort wenig Verkehr ist und es daher wohl keine Abbiegeprobleme gegeben hatte. „Was soll(te) das?!“, sagen und fragen sich manche. Hätte man dieses Geld nicht besser in die Sanierung der Straße zum Krankenhaus investiert?
Recht gut ausgebaut sind zum Beispiel die Straßen zum Fischbacherberg und zum Giersberg. Eher katastrophal ist die Straße „Fludersbach“, ab dem Autohaus Richtung Deponie. 



In der Fludersbach in Siegen - mit häufigem LKW-Verkehr - gibt es einige solcher Flickstellen, teils mit kleinen Senken. Man fährt langsam, um nicht durchgeschaukelt zu werden.


Um Kanalbereiche sind teils große Dellen, die das Auto feste wippen lassen. Im Kreisel der Frankfurter Straße stoßen die Reifen unter anderem auf eine Kante, wenn sie in Richtung Lindenberg rollen. In der Winchenbachstraße hat man im vorigen Jahr dem Kurvenbereich zur Hambergstraße ein kurzes Stück neue Asphaltdecke gegönnt. Aber dann geht es in der Winchenbachstraße gleich mit Schlaglöchern und Co. weiter. Es ist kaum anzunehmen, dass seitens der Stadt für deren Beseitigung die Bestimmer über andere Geldtöpfe zuständig gewesen wären. Aber man weiß ja nie. Nachfragen ersparen wir uns, weil stets ähnliche Antworten kommen: kein Geld, im Budget nicht vorgesehen, keine finanziellen Zuweisungen dafür. Fertig.
Ein Fachmann in der Kfz-Werkstatt bringt es kurz auf den Punkt. Auf die Frage, warum am Auto bei schon bei weniger als 70.000 Kilometern eine Vorderfeder gebrochen und auch Achsteile in Mitleidenschaft gezogen waren, antwortet er eindeutig: „Bei den Straßen?!“


In der Winchenbach in Siegen hat man zumindest dem Kurvenbereich Hambergstraße eine neue Teerdecke verpasst. Danach geht es mit schlechtem Straßenzustand weiter. 


Neue Autobahnbrücken und Transportprobleme

Es geht hier aber nicht nur um Siegen. Die Stadt ist ein Beispiel für so viele Orte in Deutschland. Auf die Autobahnen trifft das ebenfalls zu. Im großen Stil wurde erst viele Jahre nach der Wende mit Sanierung und Neubau begonnen. Obwohl jedem klar sein musste, dass das Verkehrsaufkommen von Ost nach West und umgekehrt deutlich wachsen würde. Speditionen beziehungsweise Industriebetriebe in Südwestfalen haben Probleme, ihre großen, schweren Bauteile zu Häfen oder zu Abnehmern zu transportieren, weil viele Brücken der Last nicht mehr gewachsen sind. Teils sind große Umfahrungen einzuplanen. Mit den Brückenreparaturen und -erneuerungen hat man mittlerweile begonnen. Die Bauarbeiten dauern Jahre. Sie bedeuten einmal mehr schleppenderen Verkehr und Staus. Ein Bekannter sagte es so: „Wenn die in ein paar Jahren mit den Bauarbeiten an den Autobahnen fertig sind, können sie gleich wieder an den ersten beginnen.“

An fehlenden Geldern kann es im Prinzip nicht liegen. Allerdings sind die Steuereinnahmen meist nicht zweckgebunden. Immerhin kassiert der Staat Kfz-Steuer, Mineralöl-Steuer, heißt seit wenigen Jahren Energiesteuer, und auf Steuern auch noch Mehrwertsteuer. Außerdem fließt noch Geld aus der LKW-Maut. Laut der Internetseite des Bundesfinanzministeriums lag der Haushaltsanschlag 2016 allein dafür bei über 4,6 Milliarden Euro. Da kommt einiges zusammen: Mineralöl-/ Energiesteuer über 40 Milliarden und rund 8,8 Milliarden Kfz-Steuer plus LKW-Maut. Danach also gut 53 Milliarden Euro Einnahmen. Die Ausgaben für Straßenleistungen und Co. wurden diesem Plan nach mit 8,8 Milliarden beziffert. Die Differenz ist groß. Neben anderen weisen oft auch Automobilclubs auf dieses Missverhältnis hin.
Aber unabhängig davon sind die Bürger vor Ort froh, wenn es wenigstens in ihrem Umfeld, ihrem Ort un der Region, mal wieder ordentliche Straßen gibt. (jw)

Link zu Zahlen

Allgemeine Infos zu Auto und Verkehr über „Auto“: www.presseweller.de


Hinweis: Angaben aus eigener Anschauung oder Hinweisen. Zahlen aus der Internetseite des Bundesfinanzministeriums, hier Haushalts-Einnahmen und Ausgabenplanung für 2016. Irrtum bleibt in allen Fällen vorbehalten. Nutzung des Textes oder Textpassagen nur mit Kürzel „DiaPrw“ oder presseweller; Copyright auf Fotos: presseweller. Es gilt deutsches Urheberrecht. Angaben zu uns finden Sie außerdem im Impressum unserer Internetseite www.presseweller.de