Das Aussehen ist nicht alltäglich, aber der C3 Picasso bietet viel Raum auf kleiner Fläche. Foto: presseweller.de


Van-wonniges Gefühl: C3 Picasso im Test
Unterwegs mit dem Citroen in der HDi-Version 90 / Platz für Familien

Juni 2011 Siegen (dia/jw). Er sieht gerundet aus, hat dennoch Ecken und Kanten, der Minivan C3 Picasso von Citroen. Irgendwie wirkt er groß und trotzdem schnuckelig. Im Praxistest muss er über die Autobahn schnurren und sich auf engen kurvenreichen Landstraßen zeigen sowie in der Stadt bewegen, und das möglichst alles sparsam.
Bei Citroen steht „Picasso“ in verschiedensten Versionen auf dem Programm, immer anders als ein Kombi oder eine Limousine. Höher gezogen. Heißt auch: Man sitzt leicht erhöht und hat einen guten Überblick. Der Testwagen in der Ausführung „Exclusive“ machte auch von innen einen wohnlich-adretten Eindruck und wirkte sauber verarbeitet. Die Instrumente, unter anderem Tacho mit Digital-Darstellung, liegen gut im Blickfeld. Die Bedienelemente sind leicht zu erreichen – bis auf den Tempomat-Schalter. Der liegt verdeckt, und das ist umständlich. Dafür entschädigen andererseits die zurückhaltende Akustik, die komfortablen Sitze und die guten Platzverhältnisse, auch für die Fondpassagiere. Auf relativ kleiner Fläche, Länge mal Breite knapp 4,08 mal 1,77 Meter, gibt’s viele Raum plus Kofferraum. Der reicht je nach Sitzstellung und Unterfachnutzung nach Herstellerangaben von 385 bis 1506 Liter. Die – geteilten - Rücksitze können verschoben oder einfach umgeklappt werden, so dass eine ebene Ladefläche entsteht. Für Gepäck ist reichlich Platz und dazu passt dann auch noch das Fahrrad mit ausgebautem Vorderrad. Zu Testzwecken bugsierten wir ein großes 28er- Trekkingrad ins Ladeabteil. Es passte soeben, ist aber immer noch die bessere Variante, als Räder auf dem Dach zu transportieren.
In der Basisversion, Preisempfehlung im Juni 2011 unter 16.000 Euro, sind zur Sicherheit unter anderem ESP mit Antischlupfregelung, ABS mit Bremsassistent sowie zwei Front- und vordere Seitenairbags – im Testauto auch Kopfairbags – an Bord. Es gibt unter anderem elektrische Fensterheber vorn, Bordcomputer, zweifach verstellbares Lenkrad, Becherhalter und geteilte Rücksitzbank. Das Testauto hatte beispielsweise auch Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Tempomat, CD-Radio und vieles mehr.

Angenehm unterwegs
Der C3 Picasso zeigte sich als angenehmer Fahrtbegleiter. Der Fronttriebler ließ sich problemlos durch enge Landstraßenkurven treiben, auch wenn er eine ganz leichte Tendenz zum Schieben hat. Aber hier helfen, sofern erforderlich, die Assistenzsysteme weiter. Da das Fahrwerk trotz allen Komforts relativ fest abgestimmt ist, hält sich die Seitenneigung sehr in Grenzen. Der Picasso liegt auch bei höherem Tempo ruhig auf der Bahn. Ein guter Begleiter aus Laufruhe und sicherer Straßenlage.
Die moderne Dieselmaschine mit 1,6 Liter Hubraum leistet 92 PS (68 kW). Das ist in heutiger Zeit nicht weltbewegend, aber sie kommt gut in Tritt. Immerhin steht ab 1.750 Umdrehungen ein Drehmoment von 230 Newtonmetern zur Verfügung. Aber bereits oberhalb von 1.400 Touren entwickelt der C3 einen spürbaren Vorwärtsdrang. Die Spitze ist mit 174 km/h angegeben. Von daher war es erstaunlich, wie flott das Auto bis auf über 170 km/h geht. Die Werte für Zwischenspurts gehen in dieser Klasse ebenfalls voll in Ordnung: knapp sieben Sekunden von 60 auf 100 km/h im dritten und 13,9 Sekunden von 80 auf 120 km/h im fünften Gang. Den 0-auf-100-Sprint absolvierten wir 12,6 Sekunden (Werksangabe 14,6).
Verbrauch ist ein Thema. Der Citroen fuhren wir ab 5,7 Litern, und er erwies sich mit 6,4 Litern pro 100 Kilometer sogar im gemischtem Stadt- und Landstraßenverkehr als sehr akzeptabel. Im Gesamtschnitt mit schnellen Autobahnfahrten waren’s 5,9 Liter (angegebener Kombiwert 4,6). Der Co2-Wert ist mit 119 Gramm pro Kilometer angegeben.
Fazit: Der C3 Picasso ist ein Familienvan. Er bietet viel Platz und zeigte sich in der gefahrenen Versionen HDi 90 als sparsam.

Bessere Elektroautos

Mai 2011. Siegen (dia). Elektroantrieb für Fahrzeuge: Neu ist das nicht, aber nun wird es forciert. Seitens der Regierung hat man hehre Vorstellungen. Schließlich will man danach demnächst eine Million Fahrzeuge erreichen. Eine Direktförderung zum Kauf soll es - den bisherigen Aussagen nach - nicht geben, aber durchaus wird die Entwicklung gefördert.

Im innerbetrieblichen Bereich sind Elektrofahrzeuge nicht neu. Sie wurden bereits in den 50er-Jahren wie beispielswiese bei der Post eingesetzt. Die kleinen Ladefahrzeuge zur Umladung von Paketen oder für den Bahnpostbetrieb fuhren mit von Batterien betriebenen Elektromotoren. Die Vorteile lagen auf der Hand: weitaus geringere Geräuschbelastung, keine Abgasemissionen vor Ort. Mit nahezu null Emissionen vor Ort verkehrten auch in den Städten so genannte O-Busse, die Strom über Oberleitungen bezogen, bald aber von Dieselbussen abgelöst wurden. Politik und andere interessierte Kreise brachten damit mehr Lärm und direkte Abgase in die Städte.
Beim Fahrzeug für den Alltagsverkehr produziert das Elektroauto vor Ort ebenfalls kaum Schademissionen. Allerdings entstanden sie wie früher und entstehen sie heute in den Stromkraftwerken, so lange keine hundertprozentige so genannte Ökostrom-Versorgung möglich ist. Die Kohlendioxidbilanzen sehen daher bisher auch für ein Stromfahrzeug nicht viel besser aus als wie für ein sparsames Dieselauto. Gerade auf dem Spritsparsektor hat sich vieles dank moderner Motorentechnik getan.
Der derzeitigen Entwicklung nach hat das reine E-Fahrzeug weitere gravierende Nachteile: Es ist wegen der Batterien teuer und schwer; die üblichen Reichweiten sind in der Regel nur geringst, lassen den E-Antrieb aber durchaus für den Stadt- und Kurzstreckenverkehr interessant werden, wenn denn die Verbraucher sich dafür solch ein Fahrzeug zulegen, was für den Haushalt eine zusätzliche Investition bedeutet. Es gibt inzwischen Lösungen mit kleinerem Einstandspreis, dafür aber monatlicher Mietzahlung für die Batterien: eine ständige finanzielle Belastung, aber von der Idee her nicht schlecht.
Hybridahrzeuge, also solche, deren Normalmotor von einem Elektromotor unterstützt wird - bei Vollhybrids auch mit kleinen eigenen Reichweiten - schneiden hinsichtlich Spritverbrauch und Emissionen teil etwas besser ab also solche mit Single-Benzin- oder Diesel-Motoren. Die andere Version hört sich schon besser an: Elektromotor mit seinem tollen Drehmoment als Hauptaggregat, und zur Unterstützung und Laden der Batterien gibt es zusätzlich einen kleinen Benzinmotor. So sind auch viel höhere Reichweiten möglich, Herstellerangaben nach teils bis um die 600 Kilometer.
Relativ teuer, schwer, geringe Reichweite: So sieht es zurzeit rein elektromäßig aus. Die Entwicklung bleibt abzuwarten. Vielleicht erlebt auch die Brennstoffzelle endlich ihren Durchbruch, wenn sie sicher und allgemein einsetzbar verfügbar ist. Vielleicht gibt es aber irgendwo noch jemanden, der einen völlig neuen Antrieb erfindet. Nach Otto, Daimler, Diesel und Wankel wäre es mal wieder an der Zeit.

Ein flotter Vierer: Swift Allrad

Sieht sportlich aus, der Swift und
bietet ein gutes Handling. Foto: Jürgen Weller

Der kompakte 4 x 4 im Praxistest
Von Jürgen Weller

April 2011. Siegen. Ein Neuling war der Swift testmäßig für uns nicht. Aber dann gab's auf einmal - seit kurzer Zeit - diesen handlichen Suzuki auch als 4x4. Klar, der sollte unter die Fittiche genommen werden. Die Testkilometer spulten wir innerstädtisch, auf Landstraßen und Autobahnen ab.

Der fünftürige Kompakte ist flott, mit sportlichem Touch gestylt. Die Innenraumanmutung ist wohnlich. Der Fahrer-Arbeitsplatz lässt sich übersichtlich an.
Der Swift schnurrt relativ ruhig und akustisch zurückhaltend dahin.
Mit 3,98 mal 1,72 Meter gibt der Kandidat im Stadtverkehr und beim Parken eine gute Figur ab. Die Platzverhältnisse sind vorne ordentlich, hinten wird's für Erwachsene enger. Der Kofferraum schluckt laut Werksangabe je nach Sitzstellung und Beladung 210 bis 902 Liter.
Zur Ausstattung des Allradlers zählen neben vielem Weiteren wie elektrische Fensterheber und griffiges Lederlenkrad auch CD-Radio, Klimaanlage und
Sitzheizung. Besonders positiv punkten die Sicherheitseinrichtungen mit je zwei Front- und vorderen Seitenairbags sowie seitlichen Vorhangbags für vorn und hinten und Knieairbag für den Fahrer. Das war's aber noch nicht: ESP, ABS mit Bremsassistent und permanenter Allradantrieb sind ebenfalls inklusive.
Kaum Wankbewegung
Dem "4 x 4" können wir gute Traktion bescheinigen, ob beim Anfahren oder in Kurven. In Verbindung mit dem fest abgestimmten Fahrwerk scheuchten wir den Suzuki agil durch Kurven, was er mit einem "Lächeln" quittierte. Dabei gibt's nicht einmal große Wankbewegungen: Der Swift zeigte so gut wie keine Seitenneigung. Er lag auch stabil und spurtreu bei flotter Autbahnfahrt.
Die 1,2-Liter-Maschine leistet 94 PS (69 kW),das höchste Drehmoment von 118 Newtonmetern liegt bei 4.800 Touren an. Der Motor dreht locker hoch. Beim Überholen oder Beschleunigen wie bei unserer Standard-Bewertung von 80 auf 120 km/h schaltet man aber besser runter. Kein Problem mit der knackigen Schaltung. Im TEstschnitt brauchte der Allradler 12,5 Sekunden für den 0-auf-100-Sprint (Werksangabe 13,4) und 7,8 Sekunden für den Zwischenspurt von 60 auf 120 km/h im dritten Gang. Der Testverbrauch lag bei 7,8 Litern pro 100 Kilometer. Angesichts des angegebenen Kombiwert von 5,5 Litern ist ds nicht so richtig sparsam.
Litern siseht.
Fazit: Der Allrad-Swift ist kein Geländewagen, sondern dafür konzipiert, im allgemeinen Farhbetrieb mehr Sicherheit und bessere Traktion zu bieten. Er lässt sich handlich fahren. Der Aufpreis für Allrad- statt Vorderradantrieb beträgt unter 1.000 Euro. Das ist eine Überlegung wert.

Agil und wendig: Siron 4 WD

Kompakt, handlich und mit Allradantrieb,
der Daihatsu Sirion 4 WD im Test. Foto: Jürgen Weller


Von Jürgen Weller
Februar 2011. Siegen. Noch ganz jung war der Daihatsu Sirion, der da in kräftigem Rot vor mir stand. Das hatte seinen Grund: Der Sirion ist zwar altbekannt, brandneu aber war die Ausführung mit Allradantrieb, eben ein 4 WD. Die teils noch winterlichen Straßen eigneten sich ideal, um zu erfahren, wie der Kraftschluss Reifen zu Straße war.
Der handliche und sehr übersichtliche fünftürige Allradler, der gerade mal eine Länge und Breite von 3,61 mal 1,67 Meter ans Maßband bringt, gibt sich agil und wendig. Ausgesprochen üppige Platzverhältnisse waren nicht zu erwarten, aber die Platzverhältnisse gehen im gesteckten Rahmen in Ordnung. Der Fahrerplatz wirkte aufgeräumt und übersichtlich und bedienfreundlich.
Der Laderaum packt laut Werksangabe je nach Rücksitzstellung zwischen 225 und 630 Liter: kein Problem für größeren Einkauf oder Getränkekisten. Verschiedene Komforteinrichtungen, einschließlich Klimaanlage und CD-Radio sind an Bord. Zur Sicherheit gibt’s je zwei Front- und vordere Seitenairbags sowie ABS mit Bremskraftverteilung und Bremsassistent.
Schneegängig und munter
Auf glatten und verschneiten Straßen spielt der Allradantrieb, dessen Kraftverteilung über eine Viskokupplung gesteuert wird, seine Stärken besonders aus. Wo andere schon Mühe hatten, Steigungsstrecken zu bewältigen, konnte ich locker vorbeiziehen. Selbst bei Wendemanövern im dicken Schnee war Verlass auf den Sirion. Ansonsten verhilft der 4-WD-Antrieb ebenfalls dazu, dass das Auto astrein auf der Bahn liegt und im Test problemlos auch schnell angegangene Kurven umrundete.
Mit der 1,3-Liter-Maschine mit 91 PS (67 kW) ist der Daihatsu gut bedient. Er zieht munter los und rollt im fünften Gang im Stadtverkehr mit. Im Testmittel gingen für den 0-auf-100 Sprint 11,1 Sekunden drauf (Werksangabe 12,0) und im Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h im dritten Gang zeigt die Stoppuhr 7,1 Sekunden. Der drehfreudige Motor schnurrt auch dann munter bis über 150 km/h weiter, angegebene Spitze 165 km/h. Ein Leisetreter ist der Sirion gerade bei höherem Tempo nicht, aber die Gesamtakustik liegt noch im Rahmen.
Den frostigen Temperaturen sowie Fahrten in unteren Gängen auf Schneestrecken muss ich mit zuschreiben, dass der Testverbrauch bei 8,5 Litern pro 100 Kilometer lag. Aber Daihatsu gibt auch bereits einen – nicht unbedingt geringen - Kombiwert von 8,0 an.
Fazit: Der Sirion 4 WD ist nicht als Geländeauto konzipiert, sondern als normaler Kompaktwagen, bei dem der Allradantrieb einfach mehr Sicherheit und Traktion gibt, und das zu einem recht vernünftigen Preis. Platzmäßig reicht er nicht nur für Singles und Paare, sondern auch für die Kleinfamilie.

Praxistest: Skoda Yeti Allrad

Der Yeti zeigt sich innen ordentlich verarbeitet und macht auch von der äußeren Optik was her. Fotos: Jürgen Weller







Im Test: Mit dem Yeti unterwegs
Der Skoda bietet gute Platzverhältnisse und kräftigen Antritt

April 2011. Der Name des sagenumwobenen Himalaya-Schneemenschs stand wohl Pate, als Skoda den Yeti auf dem Markt platzierte. Er ist attraktiv geschneidert, und mit Allradantrieb machte er sich auch auf verschneiten Straßen gut. Mit dem Kompakt-SUV, Version 2.0 TDI, war ich im Test auf Autobahnrouten und kurvenreichen Strecken unterwegs.
Der Fahrer freut sich: alles gut bedienbar, einschließlich der knackigen Sechsgang-Schaltung, Instrumente im Blick. Bereits in der Basis-Ausstattung sind die wichtigen Sicherheitseinrichtungen wie je zwei Front- und vordere Seitenairbags, Kopfairbags und Knieairbag auf der Fahrerseite, elektronisches Stabilitätsprogramm mit Antischlupfregelung und elektronischer Differenzialsperre an Bord. Der Testwagen wartete außerdem beispielsweise noch mit Climatronic, Bi-Xenon-Leuchten Radioanlage mit CD sowie Parksensoren hinten auf. Im über 4,22 Meter langen und gut
1,79 breiten Yeti sind die Platzverhältnisse vorne und hinten ordentlich. Das Ladeabteil packt je nach Sitzstellung zwischen 405 und, bei herausgenommenen Rücksitzen, bis zu 1760 Liter. Praktisch und variabel: Die drei Rücksitze können einzeln umgeklappt und auch herausgenommen werden. Im Normalfarbetrieb gibt sich der Skoda akustisch zurückhaltend, bei flotter Autobahnfahrt steigt der Geräuschpegel jedoch deutlich an.
Im Allrad-Testkandidaten arbeitete die Zweiliter-Turbodieselmaschine mit
170 PS (125 kW). Zwischen 1750 und 2500 Touren ist das kräftige
Drehmoment von 350 Newtonmetern zur Stelle, was im Fahrbetrieb
deutlich wird: guter Antritt, auch bei Zwischenbeschleunigungen. Im
winterbereiften Auto vergingen im Testschnitt 9,0 Sekunden für den
0-auf-100-Sprint (Werksangabe 8,4), der Spurt von 60 auf 100 km/h im
dritten Gang war in gerade einmal 4,7 Sekunden abgehakt und von 80 auf
120 km/h im fünften Gang vergingen 7,6 Sekunden. Auf der Bahn geht's
recht zügig weiter, angegebene Spitze 201 Stundenkilometer.
Kurvenstark und verbauchsgünstig
Der Yeti liegt astrein auf der Autobahn. Auch in schnell
angegangenen Kurven fühlte ich mich auf der sicheren Seite, selbst
Schlaglöcher brachten das Auto nicht aus dem Konzept. Zum einen
unterstützten dabei die unsichtbaren elektronischen Helfer und zum
anderen der permanente Allradantrieb des Testwagens.
Was Geländefreaks interessiert: Bodenfreiheit 180 Millimeter,
Böschungswinkel vorn bis 19 Grad, Steigung bis 55 Prozent. Dazu verdaut
der Allradler eine gebremste Anhängelast von bis zu zwei Tonnen.
Verbrauchsmäßig lag der Gesamt-Testschnitt bei gut 7,0 Liter
pro 100 Kilometer (angegebener Kombiwert 5,9) und bei gemischter
Autobahn-Landstraßenfahrt sogar bei 6,3 Litern. Da gibt's nicht zu meckern.
Ergebis: Der Yeti ließ sich, auch im Stadtverkehr, locker bewegen.
Bei Kurvenfahrten vermittelte er ein sicheres Gefühl. Er ist angenehm
geräumig und variabel und zeigte sich sparsam. Es stehen verschiedene Modelle und
Motorisierungen zur Auswahl. So kann auch der „Yeti“ zum guten Kumpel werden.
Jürgen Weller / presseweller.de

Durch Kurven und Kehren: Mazda 3

Passkehren waren im Test für den Mazda 3, hier kurz vor der Passhöhe auf dem Staller Sattel im Osttiroler Deferegental, kein Problem. (Foto: Jürgen Weller)

Im Test stand die fünftürige 1,6-Liter-Version

Januar 2011. Siegen (dia). Bergsommer. Passfahrten locken. Kurze Gerade auf der Steigungsstrecke, etwas abbremsen, dann in die nächste Kehre des Plöckenpasses. Sauber durchfahren und wieder beschleunigen. Unser Testbegleiter ist der Mazda 3 in der fünftürigen Active-Plus-Version mit 1,6-Liter-Ottomotor. Der Look des Fließheckmodells hat Chic, wirkt dynamisch und, so viel sei bereits gesagt, fahren lässt sich das Auto ausgesprochen gut.
Der Dreier ist ein Erfolgsmodell bei Mazda. Um seine Praxistauglichkeit zu erkunden, haben wir ihm neben langen Autobahnstrecken auch zahlreiche Pässe verordnet, vom Pass Thurn über den Gailberg und Staller Sattel bis zum Plöckenpass, alles im südwestlichen Österreich sowie im angrenzenden Italien. Das ist zum einen landschaftlich reizvoll und fordert andererseits das Fahrzeug. Mit einer Länge und Breite von rund 4,46 mal 1,76 Meter bietet der Dreier ordentliche Platzverhältnisse bei wohnlich ausstaffiertem Innenraum. Die sportlich geformten Vordersitze bieten guten Seitenhalt. Auch nach längeren Strecken steigen wir noch weitgehend frisch aus. Für die passive Sicherheit sorgen neben den je zwei Front- und vorderen Seitenairbags auch seitlich angebrachte Kopfairbags. Der Laderaum fasst nach Norm 340 Liter und reicht locker für normales Gepäck und den Großeinkauf aus. Durch Umlegen der geteilten Rücksitze kann das Volumen bis auf 1.360 Liter erweitert werden. Die Ausstattung ist komfortabel und bietet neben dem griffigen Sportlenkrad beispielsweise auch Klimaautomatik, Tempomat und CD-Radio. Pluspunkte gibt’s für die hohe Laufruhe und den Spurwechselassistenten mit optischer und akustischer Warnung. Der funktionierte richtig gut!
Akkurates Handling
Der Fronttriebler mit dem fest abgestimmten Fahrwerk bietet ein gutes Handling, zeigte sich wendig und nahm Kurven und Kehren problemlos und sicher unter die Räder. Er ließ sich akkurat dirigieren und zeigte auf der Bahn auch im Bereich der Spitzengeschwindigkeit Spurtreue. Als elektronische Helferlein sind unter anderem dynamische Stabilitäts- mit Traktionskontrolle sowie ABS und elektronischer Bremsassistent an Bord.
Die 1,6er-Maschine hält sich mit 105 PS (77 kW) im Rahmen, ist also kein Ausbund an Kraft. Trotzdem ist der drehfreudige Motor für zügiges Fortkommen und Bergtrassen völlig ausreichend, wenn auf Passstraßen auch mal öfter das gut schaltbare Fünfganggetriebe bemüht werden muss. Im Testmittel brauchten wir so doch für den 0-auf-100-Sprint 12,9 Sekunden (Werksangabe 12,2), für den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h im dritten Gang 9,7 und für 80 auf 120 km/h im fünften 16,6 Sekunden. Überraschung gab’s beim Spitzentempo, weil es im Testmittel mit 190 km/h deutlich über der Werksangabe von 184 lag. Der Verbrauch hielt sich je nach Strecke zwischen 5,2 und 10,2 Litern pro 100 Kilometer wacker, Testdurchschnitt 7,8 Liter – mit Passfahrten und Beschleunigungstests vertretbar. Der Norm-Kombiwert ist mit 6,3 Liter angegeben.
Fazit: Der fünftürige Mazda 3 Active Plus sieht schnittig aus, bietet ordentliche Platzverhältnisse, ist gut ausgestattet und lässt sich prima fahren. Zur Auswahl gibt’s auch andere Versionen und Motorisierungen, einschließlich Diesel.

HINWEIS für Printredaktionen: Abdruck, auch auszugsweise, nur mit Kürzel und gegen Belegseite!!

Wendig und traktionsstark: Sirion 4WD

Schnee war für den Daihatsu Sirion 4WD kein Hindernis. Er ist wendig und sprintfreudig, lässt sich handlich fahren und zeigte gute Traktion. (Foto: Jürgen Weller)


Im Test: Allradversion des Daihatsu

Dezember 2011. (dialog/jw). Kalt und dicker Schnee, also gute Voraussetzungen, um den brandneuen Daihatsu Sirion 4WD, bedeutet Allradantrieb, unter die Test-Fittiche zu nehmen. Das handliche viertürige Auto bietet bei ordentlicher Ausstattung und zu einem recht überschaubaren „Eintrittspreis“ die Möglichkeit, eben auch die Vorteile des Allradantriebs zu nutzen.

Mit einer Länge und Breite von knapp 3,61 mal 1,67 Meter lässt sich der Sirion wendig bewegen, was ihm, einschließlich der guten Übersichtlichkeit, besonders im Stadt- und Parkverkehr zugute kommt. Im Verhältnis zur Größe gehen die Platzverhältnisse für die Passagiere in Ordnung, der Kofferraum – je nach Rücksitzstellung laut Werksangabe 225 bis 630 Liter groß – fällt nicht sonderlich üppig aus, reicht aber allemal für Einkauf und Getränkekiste oder normales Reisegepäck. Akustisch ist der Sirion kein Flüsterer, hält sich aber noch im Rahmen. Zur Basisausstattung des 4WD-Modells gehören beispielsweise zwei Front- und vordere Seitenairbags, ABS mit Bremskraftverteilung und Bremsassistent, elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, elektrisch verstellbare Außenspiegel, Getränkehalter und Ablagen sowie CD-Radio. Auch die Klimaanlage ist bereits an Bord.
Eine echte Hilfe ist der Allradantrieb, für dessen Steuerung unter anderem die Viskokupplung an der Hinterachse zuständig ist: Je nach Schlupf erfolgt die Antriebsverteilung von Front- auf Allradantrieb. Damit liegt der Sirion astrein auf der Bahn und macht auch in Kurven keine Probleme. Im Kurventestbetrieb blieb er in allen Situationen gut beherrschbar, Unter- und Übersteuerungstendenzen waren gering. Auf verschneiten Straßen konnte der mit Winterreifen bestückte Allradler sein Können beweisen. So nahmen wir auch große Steigungen spielend unter die Räder und führten Wendemanöver im richtig dicken Schnee vor, ohne stecken zu bleiben. Der Antrieb ist eine Bereicherung, bringt viel mehr Traktion auf die Räder und gibt daher mehr Fahrsicherheit. Allerdings ist der 4WD-Sirion, auch schon hinsichtlich der Bodenfreiheit von 15 Zentimetern, nicht als Geländewagen konzipiert, sondern als Alltagsauto mit verbessertem Antrieb.
Schnurrt gut los
Der Benziner mit 1,3-Liter-Motor und 91 PS (67 kW) schnurrt munter los und kommt mit dem rund eine Tonne leichten Auto gut zurecht. Das höchste Drehmoment von 120 Newtonmetern liegt bei 4.400 Umdrehungen an. Der drehfreudige Daihatsu zieht vom Start weg gut an. Im Schnitt der verschiedenen Testmessungen erledigten wir den 0-auf-100-Sprint in 11,1 Sekunden (Werksangabe 12,0) und den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h im dritten Gang in 7,1 Sekunden. Dabei hatte der Kandidat noch nicht einmal 1.000 Kilometer auf dem Buckel. Relativ zügig ging es bis auf über 150 km/h weiter. Die Spitze ist mit 165 km/h angegeben.
Beim Verbrauch müssen Allradantrieb, frostige Temperaturen und das Fahren in unteren Gängen auf Schneestrecken berücksichtigt werden. Im Testmittel stellten sich 8,5 Liter pro 100 Kilometer ein (angegebener Gesamtwert 8,0). Angesichts der Gegebenheiten halten wir das für in Ordnung.
Fazit: Handlich, wendig, mit guter Basisausstattung und preislich erschwinglich, so ist unsere Kurzzusammenfassung. Wer sich für einen Sirion interessiert, sollte überlegen, ob er die 4-WD-Version wählt, die gute Traktion und damit auch viel höhere Wintertauglichkeit bietet.

HINWEIS: Printmedienabdrucke nur mit Kürzel und gegen Belegseite!!