Freitag, 27. November 2009

Schick und geräumig: Citroens C4



Sieht proper aus und fährt sich gut:
Citroen C4-Limousine. (Foto: Archiv DialogPreseweller)

Schnittig sieht er aus, gibt sich bequem und lässt sich gut fahren: Die C4-Limousine von Citroen, gefahren in der Version Tendance mit 1,6-Liter-HDI-Motor und Sechsgangautomatik, zeigte sich als properes Auto.
Wenn auch die Außenmaße mit einer Länge und Breite von rund 4,28 mal 1,77 Meter relativ normal in dieser Klasse sind, so gibt sich der C4 innen geräumig, die Bestuhlung ist bequem. Der Kofferraum fasst nach Norm 320 Liter. Alles, was man zum Fahren braucht, finde ich auf Anhieb: gut erreichbare Schalter, übersichtliches Cockpit. Die Ausstattung des Testlers reicht von elektrisch anklappbaren Außenspiegeln bis zur Klimaautomatik.Aber selbst die Basisausstattung ist schon ordentlich. Das ist zwar alles angenehm, aber noch wichtiger ist mir die Sicherheit. An Bord sind sechs Airbags, elektronisches Stabilitätsprogramm mit Antriebsschlupfregelung und ABS. Die auch hier montierten und sogar mitlenkenden Xenon-Scheinwerfer sind immer zu empfehlen. Die Lichtausbeute ist einfach besser: ein zusätzliches Sicherheitselement. Im Fahrbetrieb ist der C4 angenehm, vor allem besticht er durch die sehr zurückhaltende Akustik. Die 1,6-Liter-Dieselmaschine mit Partikelfilter leistet 109 PS (8o KW) und kommt gut mit der Limousine zurecht. Das höchste Drehmoment von 240 Newtonmetern (Nm) liegt bereits bei 1.750 Touren an. Die Automatik arbeitet weitgehend ruckfrei und kann auch manuell über Lenkradwippen bedient werden. Meist entscheide ich mich für den bequemeren automatischen Gangwechsel. Im Testschnitt sprintete der Citroen in 11,8 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h (Werkswert 12,4 Sekunden). Zwischendistanzen zum Überholen sind ebenfalls flott abgearbeitet: 60 bis 100 km/h in 6,2, 80 bis 120 km/h in 10,1 Sekunden. Die Spitze ist mit 192 km/h angegeben. Dabei liegt die Limousine astrein auf der Straße und geht auch schnelle Kurven ohne Probleme an.
Mit vielen Kurzstrecken und Testbeschleunigungen lag der Verbrauch bei noch vertretbaren 6,7 Liter pro 100 Kilometer, wenn der auch deutlich über dem angegebenen Gesamtverbrauch von 4,4 Litern liegt. Den konnte ich allerdings selbst bei Landstraßenfahrten nicht erreichen.
Insgesamt ist das Auto für mich in Ordnung. Es sieht dynamisch und elegant zugleich aus, zieht gut an und bietet ordentliche Platzverhältnisse. (dialog/jw)
Hinweise zu Auto- und Verkehrsthemen zur Mediennutzung gibt es auch auf den Seiten

Freitag, 13. November 2009

Winterstraßen gleich Abstand halten

November 2009. Siegen (dia). Ob mit Schneebelag, Eis oder regennass: Winterliche Straßenverhältnisse bedingen besondere Vorsicht beim Fahren. Schlupf, andere Kurvengängigkeit und längerer Bremsweg bergen Gefahren.
Gute Fahrwerke, ABS und das bei allerdings längst noch nicht allen Fahrzeugen vorhandene elektronische oder dynamische Stabilitätssystem haben in den vergangenen Jahrzehnten einige Verbesserungen für das einfachere und sicherere Handling gebracht. Für alle diese Systeme gibt es Grenzen, und auch die physikalischen Gesetze lassen sich nicht ganz "ausbremsen". So punktet ABS je nach Straßenbelag nicht unbedingt durch kürzeren Bremsweg, sondern vor allem dadurch, dass das Fahrzeug auch während des Bremsvorgangs lenkfähig bleibt. Das heißt, dass ein drohendes Hindernis eventuell noch umfahren werden kann. Einen kürzeren Bremsweg auf Schnee- und Regenfahrbahn gibt es aber durch Wintereifen. Wenn der Gesetzgeber sich auch gescheut hat, so wie in anderen Ländern klipp und klar diese Bereifung in den Wintermonaten von ... bis ... vorzuschreiben, sondern sich mal wieder in einem gummiartigen Allgemeinplatz, ähnlich also "Ausrüstung der Witterung gemäß", geübt hat, kann - je nach Region - nur empfohlen werden, die griffigen Pneus im Oktober aufzuziehen und sie erst nach Ostern wieder abzumontieren. Gerade zu Ostern gab es in früheren Jahren nochmals richtig dicke Schneefälle.
Auf trockenen und feuchten Straßen ist das Stabilitätssystem eine große Hilfe. Durch Sensormessung und automatisierte Verfahren wie das Einbremsen bestimmter Räder bringt das System in der Regel den Wagen schnell wieder auf Kurs beziehungsweis lässt ihn erst gar nicht groß ausbrechen. Eine klasse Geschichte. Da es an allen Ecken rutschen kann, tut sich das System auf schneebedeckter Fahrbahn allerdings schwerer. Beim Anfahren hilft darüber hinaus die Antriebsschlupfregelung. Selbst schon auf nur feuchter Fahrbahn kann sie aber, wie die Tests mit unterschiedlichsten Fahrzeugen hier beim Medienbüro DIALOGPresseweller gezeigt haben, den Schlupf nicht verhindern, sondern nur teils stark eingrenzen.
Neben vorsichtigem Anfahren, sanftem Lenken und Bremsen sowie gefühlvollem Gasgeben ist das Wichtigste auf nassen und glatten Straßen, ausreichenden Abstand zum Vordermann zu halten, ein Vielfaches mehr, als auf trockener Bahn, weil sich der Bremsweg je nach Straßenunterlage teils extrem verlängert. Wegen den höheren Geschwindigkeiten gilt das auf der Autobahn sowieso. Aber tückisch ist es häufig vor Ampeln, weil sich dort eine schmierige und häufig eisige Schicht bildet.
Bei Glatteis ist alles völlig anders. Da geht trotz aller elektronischen Helfer kaum noch etwas. Besser lässt man das Auto zu Hause. Ist man unterwegs, sollte man warten, bis Streudienste gefahren sind.
Eine sehr gute Hilfe und ein Beitrag zu mehr Sicherheit auf winterlichen Straßen waren früher die Spikes. Die "Reifennägel" krallten sich in den Untergrund. Da konnte man bei Eis und Schnee auch noch quer durchs Land kommen. Anders als in manchen anderen Ländern, sind diese Spikereifen allerdings in Deutschland verboten. Angeblich wegen Staßenschäden. Wenn das nun der Grund war, dann allerdings hätte man auch anderweitige Einschränkungen vornehmen müssen.

Donnerstag, 3. September 2009

Kraftvoll mit Komfort: BMW X3



Fahrer und Insassen haben einen übersichtlichen Platz. An Durchzugskraft
mangelt es dem BMW X3 xDrive 2.5i nicht. Foto: autodialog/jw


Seine kraftvolle Statur kann der Testkandidat BMW X3, gefahren in der Version xDrive 2.5i mit Sechsgang-Automatik, nicht verleugnen. Er wirkt von außen groß und repräsentativ und lässt auch den Insassen viel Platz und Übersicht. Der gut beladbare Laderaum schluckt außerdem nach Werksangabe zwischen 480 und 1560 Liter, je nach Stellung der Rücksitze.

„Braucht man solch ein Auto heute?“ stellte der eine beim Autogucken mehr antwortend als fragend fest. „Für mich wär’s was“, sagt der andere, „ich will möglichst hoch sitzen, Komfort haben und eine kräftige Maschine. Und in unserer Mittelgebirgslandschaft mit immer wieder Schnee in den Wintermonaten ist auch der Allradantrieb ideal.“ Die Geschmäcker und Ansichten sind halt verschieden. Klar, der X3 lässt sich ruhig und komfortabel fahren. Die Instrumentierung ist BMW-typisch klasse und die Bedienung ein Kinderspiel. Die 2,5-Liter-Sechszylindermaschine mit 218 PS (160 kW) läuft flüsternd und verfügt über ein hohes Drehmoment - 250 Newtonmeter ab 2750 Touren. Da gibt’s in allen Situationen Kraftreserven mit denen es auch auf Steigungen „volle Kraft voraus“ heißt und immer noch was zum Zulegen bleibt. „Erste Sahne“ ist die butterweich schaltende Sechsgang-Automatik, die man am Hebel oder per Lenkradwippen auch manuell bedienen kann und die noch einen Sportmodus hat. Die Gänge drehen dann höher aus. Im Testschnitt sprintete das immerhin über 1,8 Tonnen schwere Auto in der Automatikstellung in 9,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h (Werkswert 8,9) und war in 11,5 Sekunden von 80 auf 120 km/h. Die Spitze ist mit 210 km/h angegeben. Die Verbrauchsvorgaben habe ich nicht erreicht. Es ergaben sich um die 11,5 Liter pro 100 Kilometer, was angesichts der Leistungsfülle als vertretbar scheint. Der angegebene Norm-Gesamtwert ist 9,3 Liter.
XDrive ist ein Allradsystem, das die Antriebskraft je nach Schlupf und Erfordernis variabel auf Vorder- und Hinterachse verteilt. Die Kurvenfreudigkeit ist astrein. Die Straßenlage geht insgesamt in Ordnung, wenn auch das fest abgestimmte, aber komfortable Fahrwerk bei Bodenwellen wippt. Hier wäre noch Feinarbeit erforderlich.
Der X3 hat eine ordentliche Sicherheitsausstattung, zu der unter anderem vordere Front- und Seitanairbags sowie Kopfairbags für vorn und hinten seitlich gehören. Neben ABS waren dynamische Stabilitätskontrolle, automatische Differenzialsperre, Anfahr- und Bergabfahrassistenz ebenfalls an Bord. Es gibt auch eine reichhaltige Serienausstattung, von den elektrisch bedienbaren Fensterhebern bis zur Klimaanlage.
Außer wie in der Testversion ist der BMW X3 in anderen Ausstattungen und mit anderen Motorisierungen zu haben. (dialog/presseweller 9/09)
Abdruck nur gegen Beleg

Montag, 3. August 2009

Verkehrsregeln: wozu? Denken wohl einige!

An der Straßeneinfahrt steht deutlich das Einbahn-Verkehrszeichen "Durchfahrt verboten". Aber mancher denkt: "Warum nicht durchfahren, schließlich ist es hierher kürzer zur Hauptstraße." Damit's schnell vonstatten geht, geben die verkehrswidrig Fahrenden zwischendurch noch einmal Gas in der Tempo-30-Zone. Es fahren aber nicht nur Fremde, die eventuell das Schild "übersehen" haben, sondern oft genug die Eltern, die ihre Kinder in den Kindergarten bringen und die im Kindergarten Beschäftigten. Klar, "eine Runde gespart".
Das ist ein Beispiel von vielen, bei denen man eher lässig mit Verkehrsschildern und Regelungen umgeht. So sehen anscheinend auch LKW-Fahrer die Verbotsbeschilderung nicht und donnern mit ihren großen Kisten durch die engen Straßen. Im obigen Beispiel ist die Beschilderung zu Einbahn- und LKW-Verbot ab 7,5 Tonnen durchaus berechtigt, weil die Straße schmal ist und seitlich geparkt wird. Die Uneinsichtigkeit bei den Fahrern mag auch damit zusammenhängen, dass oft Beschilderungen angebracht sind, die viele Verkehrsteilnhehmer nicht nachvollziehen können. Denn längst nicht alles, was da in Behördenstuben in Sachen Schilderwald ausgetüftelt wird, ist auf den ersten Blick als logisch erkennbar. Bei den Autobahn-Tempobegrenzungen ist das oft. Wir fahren auf einer Bahn, die kaum Schäden aufweist, aber zum Beispiel mit "100 wegen Straßenschäden" tempomäßig limitiert ist. Dann wird im Niemandsland die Beschränkung aufgehoben ... und dann kommt eine Piste mit weitaus mehr Schäden. Logik?
Glücksfall Blinken
Als nachfolgende Fahrer oder Abbieger hat man heute meist schon Glück, wenn geblinkt wird. Den Griff zum Hebel schenken sich viele. Das birgt manche gefährliche Überraschung. Andere sind übereifrig und blinken noch in der Rundung des Kreisverkehrs oder lassen nach vorherigem Abbiegen weiterhin blinken, obwohl sie jetzt geradeaus fahren, statt erneut abzubiegen. Klar, aufs Blinken der anderen verlassen sollten sich Autofahrer ohnehin nicht, denn kommt es zu eine Unfall, ist die Regelung längst nicht immer eindeutig. Die eigene Sorgfaltspflicht wird hierbei ebenfalls ins Spiel kommen.
Ob in der Stadt oder außerhalb: Tempobegrenzungen nimmt man nicht so genau. Zum Teil auch, siehe oben, weil es häufig nicht richtig nachvollziehbar ist. Wer sich ans Limit hält, wird aber schnell als Verkehrsbehinderer empfunden und überholt oder durch dichtes Auffahren bedrängt. Selbst bei 55 km/h in Orten geht's links und rechs vorbei, 70 km/h auf entsprechend beschilderten Landstraßenstrecken einzuhalten, gilt bei vielen als "Sonntagsfahrerei". Sicher "gefährlich" ist das etwas schnellere Fahren auf solchen Strecken meist auch nicht. Krasser ist es aber in engen Autobahnstellen, in denen manche Fahrer, egal, ob solche, die die Familie an Bord haben oder allein unterwegs sind, anscheinend glauben, die Tempobeschilderung sei nur eine Empfehlung.
Bei meinen weit über eine Million Kilometern Fahrstrecke und ständigen Testfahrten habe ich den Eindruck, dass sich das Problem des Nichtbeachtens der Beschilderung seit etwa drei, vier Jahren verstärkt hat. Vielleicht liegt's an der schnelllebigen Zeit, weil alles ruck, zuck gehen muss und gerade auch im LKW-Verkehr bestimmte Zeitgrenzen firmenseitig eingehalten werden sollen. Zu den Kontrollen, die gerade für neuralgische und nicht für uninteressante Punkte wichtig wären, ist hier jetzt nicht mehr die Zeit. Eben, schnelllebig.

Samstag, 18. Juli 2009

Mit Raumgefühl: Mazda5



(dia). Wenn von der Optik her auch größer als eine normale Limousine, eben ein Van, vermittelt der Mazda5 ganz im Sinne der Zoom-Zoom-Philosophie des Herstellers dynamischen Fahrspaß. Positiv zu Buche bei dieser Spezies Auto schlägt für mich und Mitfahrer stets die etwas erhöhte Sitzposition, die zur Übersichtlichkeit beiträgt.
Der getestete 2,0 MZR-CD erwies sich außerdem als angenehm laufruhig: trotz Diesel kein Krachschläger. So sollte es heute sein.
Das Raumangebot des rund 4,50 mal 1,76 Meter großen Vans kann sich sehen lassen. In der 1. und 2. Reihe gibt's viel Platz. Mit den ausklappbaren Sitzen in der dritten Reihe finden sieben Passagiere Platz, ganz da hinten aber nicht zu üppig. Klar, dass das zu Lasten des Kofferraums geht, der sonst je nach Stellung der Rücksitze nach Werksangaben zwischen 426 und 1566 Liter Gepäck schluckt und sich ohne Kraftanstrengung beladen lässt.
Schiebetüren an den Seiten für den Fondeingang sind ungemein praktisch. Auf den oft noch viel zu engen Parkeinstellplätzen lernt man das schnell zu schätzen. Noch schöner ist's, wie im Testwagen, wenn das Öffnen mit elektrischem Antrieb erfolgt. In kurzer Zeit öffen und schließen die Türen auf Knopfdruck vom Fahrerplatz aus oder durch einfaches kurzes Anziehen des Türgriffes. Das ist wirklich toll. Da schauen andere gern zu, und auch Testmitfahrer auf der Rückbank sind begeistert, wenn alles automatisch geht.
Der Test-Fünfer hatte Front- und vordere Seitenairbags sowie Kopf-Schulterairbags, seitlich durchgehend, an Bord, dynamisches Stabilitätssystem, elektrische Fensterheber, Klimaautomatik und vieles mehr. Becherhalter Ablagen - insgesamt übrigens 45 -, ausklappbare Tischchen für die Passagiere in der zweiten Reihe sowie das aparte Interieur machen den Van zu einer nützlich-komfortablen Reiselimousine.
Bei harter Beschleunigung machen sich Antriebseinflüsse im Lenkrad bemerkbar. Der Fronttriebler liegt aber insgesamt gut in der Hand, sauber auf der Bahn und absolvierte auch die Kurventests bravourös: ein Familien- oder Firmenauto, das sich problemlos fahren lässt.
Die Zweiliter-Dieselmaschine des Testwagens mit 143 PS (105 kW) und einem höchsten Drehmoment von 360 Newtonmetern bei 2.000 Touren wusste zu überzeugen. Im Testschnitt war in 10,1 Sekunden (Werksangabe 11,0) Tempo 100 erreicht, von 60 bis 100 km/h im dritten Gang vergingen gerade einmal 4,9 Sekunden. Da kann man nur sagen: Auf Wunsch geht's richtig flott voran. Angegebene Spitze 196 km/h. Das lädt zum gelassenen und zügigen Reisen ein, wobei im Testschnitt ein Verbrauch von 7,7 Litern (angebener Kombiwert 6,1) anfiel. Durchaus angemessen für einen Van, der viel Platz bietet, komfortables und flottes Fahren ermöglicht.
Mein Fazit: Richtig viel Platz, gutes Kofferraumvolumen und die Möglichkeit, auch einmal mit sieben Leuten zu fahren, ist eine Option für Familien. In der Testversion gab's dazu noch eine gute Motorisierung mit hoher Durchzugskraft.

Dick PLatz und verbrauchsarm: Kia Cee'd SW


(dia). Hatte Kia bereits der Cee’d-Limousine ein attraktives Styling nach europäischer Art mit auf den Marktweg gegeben, so kann sich der sportliche Kombi mit der Zusatzbezeichnung „SW“ mit seiner dynamischen Linienführung ebenfalls sehen lassen. Im Test zeigte er, dass er ordentlich was wegpackt und sparsam dazu ist.

Dank langen Radstands ist der Innenraum im rund 4,47 mal 1,79 Meter großen Auto gut genutzt. Vorn und hinten geht’s kommod zu. An Ablagen und Becherhaltern fehlt’s nicht und fürs Gepäck gibt es Platz satt. Das gut beladbare Gepäckabteil schluckt nach Werksangabe je nach Rücksitzstellung zwischen 534 und 1664 Liter. Schon ohne Umlegen der Rücksitze kann eine vierköpfige Familie mehr als locker ihr Reisegepäck und mehr verstauen. Wie Ladeproben zeigten, würden sich zwei Koffer und eine Tasche verloren vorkommen.
Wie im Testwagen mit unter anderem elektrischen Fensterhebern, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, elektrisch einstellbaren Spiegeln, Klimaanlage, Sitzheizung vorne und Tempomat, ergänzt durch eine übersichtliche Instrumentierung, lässt sich der Kia gut und bequem fahren und sicher ebenfalls, weil elektronisches Stabilitätsprogramm. Traktionskontrolle und, klar, ABS, an Bord waren sowie je zwei Front- und vordere Seitenairbags und seitliche Kopfairbags für vorn und hinten. Das fest abgestimmte Fahrwerk gibt sich durchaus komfortabel, wobei der Fronttriebler gleichzeitig eine hohe Kurvenfreudigkeit aufweist. Im Test hat er sich wacker geschlagen. Prima.
Zu haben sind verschiedene Motorisierungen. Unter der Fronthaube des Kandidaten arbeitete eine Zweitliter-Dieselmaschine mit 140 PS (123 kW), die ein Drehmoment bis zu 305 Newtonmetern entwickelt und bestens mit dem Kombi zurechtkommt. Das Sechsganggetriebe lässt sich flockig schalten, wenn dank des Drehmoments auch schaltfaul gefahren werden kann. Gerade 5,5 Sekunden vergingen im Test, um im dritten Gang die Überholdistanz 60 auf 100 km/h zu überbrücken, den 0-auf-100-Sprint schafften wir nicht unter 11,7 (Werksangabe 10,3). Relativ zügig drückt der Cee’d auch auf über 180 zu. Wo’s passt, kann die angegebene Spitze von 205 km/ ausgefahren werden.
Bei allen Testfahrten stellt sich mir natürlich auch stets die Frage nach dem Verbrauch. Nicht nur angesichts der Spritpreise ist der wichtig, sondern auch, um vergleichbare Werte unter ähnlichen Autos zu haben. Beim Kia Cee’d SW lag ich mit 5,9 Litern pro 100 Kilometer tatsächlich ganz eng am Papier-Kombiverbrauch von 5,8 Litern.
Mein Fazit: Ein ordentliches Auto, das viel Platz bietet, sich gut fahren lässt und – in der getesteten Version – mit dem Spritverbrauch geizt.

Freitag, 17. Juli 2009

Immer etwas anders: Testwerte

(dia). Der Leser bekommt es immer mit: Da ergeben sich (nicht nur) bei Autotests mal leicht gleiche und mal völlig andere Werte, als in den Papieren oder Prospekten angegeben ist. Das ist bei den oft mit extra technischem Equipment durchgeführten Test großer Autozeitungen und Autofahrer-Clubs so und auch bei den vielen Praxistests, wie sie beispielsweise von Tages- und Wochenzeitungen gefahren und veröffentlicht werden.
So wird zum Beispiel bei meinen Tests "ausgelitert", also stets, ob nach nur Autobahnfahrten oder überwiegend Stadt- und Landstraßen, bis zum ersten Klick vollgetankt. Eine relativ übliche Methode, die Praxiswerte liefert. Sofern dabei, liefern auch die Bordcomputer über "Durchschnittsverbrauch" zusätzliche Hinweise. Rein technisch gehört ansonsten, zumindest bei meinen Tests, die Stoppuhr dazu. Auf meist den selben, ebenen Strecken für alle Testkandidaten werden mehrfach Beschleunigungswerte in unterschiedlichen Beschleunigungssituationen wie von 0 auf 100 km/h oder 60 auf 100 km/h ermittelt. Da es dabei auf vieles ankommt, zum Beispiel, ob man schneller oder vielleicht einen Tick langsamer schaltet oder das Anfahren anders gestaltet, entstehen leicht unterschiedliche Werte. Deshalb wird der Durchschnittswert aller Messungen genannt.
Im Stoppuhrverfahren werden für die Ermittlung der Höchstgeschwindigkeit ebenfalls auf platten Autobahnen mehrmals Werte für auch unterschiedliche Distanzen von 500 bis zu 1.500 Metern, ermittelt. Der endgültige Durchschnittswert fließt ein. Allerdings ist das heute trotz Versuchen bei beispielsweise 400-Kilometer-Strecken längst nicht immer mehr möglich. Fast überall Baustellen und Tempolimits oder hohes Verkehrsaufkommen verhindern das. Dann lässt sich nur feststellen, ob der Wagen auch im oberen Tempobereich noch Vorwärtsdrang hat und eventuell mal kurzfristig tachomäßig die Papier-Marke erreicht werden kann. Es muss dann beim Hinweis auf den angegeben Werkswert bleiben.
Die Ergebnisse
Es zeigt sich, wenn das Austesten möglich war, dass die angegeben Höchstgeschwindigkeiten in Tests ähnlich der Angaben sind. Hier und da gibt's leichte Unter- und manchmal auch geringe Überschreitungen.
Bei der klassischen 0-auf-100-Angabe sind die Differenzen auch schon einmal größer. Selten geht's schneller, manchmal aber auch langsamer. Die Ursachen sind unterschiedlich. So sind während der Wintersaison die Werte mit Winterreifen meist ungünstiger. Der Schlupf beim Anfahren - es wird aus dem Stand beschleunigt - spielt ebenfalls eine Rolle. Der Bruchteile zu frühe oder späte Klick auf die Stoppuhr muss ebenfalls beachtet werden. Deshalb gibt es hier auch nur Durchschnittsangaben nach mehreren Messungen.
Der Vebrauch ist eine Sache für sich. Der hier verwendete Kombi-Wert wird bei den Herstellern auf dem Prüfstand ermittelt. Mit Praxis hat das wenig zu tun. Trotzdem gibt's in den Tests teilweise annähernde Werte, selten mal geringere, oft aber höhere. Mal nur leicht erhöht, mal schon deutlich höher. Klar, Praxistestfahrten, die Beschleunigungstests und Hochgeschwindigkeitsfahrten fordern dem Tank einiges ab. Oft gebe ich aber auch noch einen Praxiswert an, bei dem das Auto völlig normal im Stadtverkehr und über Landstraßen bewegt wurde. Von Ausreißern abgesehen, bewegt sich übrigens meist alles im vertretbaren Rahmen, wobei Fahrzeugklasse und Motorisierung natürlich zu berücksichtigen sind.
Ob ein Auto eine Heckschleuder ist oder stramm über die Vorderräder zur Außenbahn zieht, bekommt man schnell mit und wird den Lesern mitgeteilt. Beides ist übrigens heute mehr als selten. Ob man aber gut sitzt, das Auto ordentliche Platzverhältnisse bietet, sich leise oder eher lautstarker zu Wort meldet, einem das Interieur gefällt und das Außendesign zusagt, sind rein subjektive Bewertungen. Die muss jeder für sich entscheiden. Deshalb sollte auch nie versäumt werden, sich beim Kauf das Fahrzeug genau anzuschauen, sich bereits in Prospekten oder im Internet vorab zu informieren, Sitzproben zu nehmen und, ganz wichtig, eine etwas längere Probefahrt zu machen.

Mittwoch, 15. Juli 2009

Hübsch und handlich: Hyundai i10

Der Innenraum ist frendlich-schick gestaltet.

Sieht knuffig aus, der Hyundai i10. (Fotos: DIALOG)

(dia). Spätestens seit der Abwrackprämie scheinen viele Auotofahrer in Deutschland ihr Herz für kleinere Wagen entdeckt zu haben. Der optisch frische Hyundai i10 gehört dazu. Kompakt für den Stadtverkehr und in der getesteten Styleversion ordentlich ausgestattet.
Die Instrumente sind alle "am richtigen Platz". Der farblich gestaltete Innenraum sieht freundlich, modern und irgendwie schick aus. Uns hat das so gefallen. Junge Leute werden ebenfalls ihre Freude daran haben. Zur Sicherheit gibt's in der Style-Version neben ABS auch je zwei Front- und vordere Seitenairbags. Der Testkandidat hatte Klimaanlage und, leider nur als Extra, das elektronische Stabilitätsprogramm an Bord. Ansonsten gibt's zum Beispiel Zentralverriegelung und Radio serienmäßig.
Im Fünftürer sind die Platzverhältnisse gut, und hinten sitzen zumindest Kinder ordentlich. Der gut zugängliche Gepäckraum im rund 3,56 mal 1,60 Meter "kurzen" und breiten Auto fasst je nach Stellung der Rücksitzlehnen den Werksangaben nach zwischen 225 und 910 Liter. Das reicht allemal für den Großeinkauf und Getränkekisten und auch für den Normalurlaub, wenn nicht Faltboot oder Fahrrad im Innenraum platziert werden sollen.
Mit dem 1,1-Liter-Dreizylinder-Diesel, Leistung 75 PS (55 kW) im Testwagen ging's klassengemäß voran. Im Normalbetrieb schnurrt das Motörchen vor sich hin, bei höheren Drehzahlen meldet es sich akustisch zu Wort. Die fünf Gänge lassen sich einwandfrei durchschalte; im fünften kann man so eben noch im Stadtverkehr mitrollen. Gang 4 ist hierfür wie auch beim Beschleunigen ab 80 km/h besser. Der Testkandidat schien gut eingefahren. Den 0-auf-100-Sprint erledigten wir im Testmittel in 12,9 Sekunden (Werkswert 15,8), die Spitze stellte sich bei gut 165 km/h ein. In den Papieren sind's 163 km/h. Mit 7,5 Sekunden im Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h im dritten Gang lief's ebenfalls ordentlich, sogar recht flott.
Der mit Frontantrieb bestückte i10 verträgt flotte Kurvenfahrten. Wenn's zu schnell wird, untersteuert er leicht, was aber im Testfall die Stabi-Elektronik gleich korrigierte. Unproblematisch. Mit vielen Stadt- und Beschleunigungs-Testfahrten wollte der Selbstzünder im Schnitt 5,8 Liter pro 100 Kilometer haben, angegebener Kombiwert 4,3 Liter. Im normalen gemischten Fahrbetrieb wird er sich sicher mit einem Verbrauch deutlich unterhalb des Testwerts fahren lassen.
Der i10 ist modern gestylt und sieht knuffig aus. Ein Kleinwagen, der auch vom Interieur gefällt und sich gut fahren lässt. Andere Motorisierungen sind möglich. Bei der Auswahl all der kleinen und preiswerten Autos sollte man ihn mit ins Kalkül ziehen.

Mehr Möglichkeiten zu Autotests bei www.presseweller.de oder Mail an mail@presseweller.de

Dienstag, 7. Juli 2009

Spaß hoch zwei: Dampfhammer-Autos






So forsch wie in der Jugend fährt man ohnehin nicht mehr: quietschende Reifen beim Anfahren, auf der Bahn der Schnellste sein. Schnell fahren kann man auf Deutschlands Stautobahnen ohnehin nur noch selten. Aber wenn man dann zum Test hin und wieder solch einen Dampfhammer unter den Gasfuß bekommt, dann kitzelt es schon, nochmals loszulegen, sich einen Adrenalin-Kick zu holen - und wenn es nur wenige Minuten sind.

In meinen Autotests sind schon hunderte Autos jeder Art und der meisten bekannten Marken auf die Piste geschickt worden. Pfleilschnelle und winzig kleine, gemütliche und geräumige Karossen, Cabrios, Coupés und reinrassige Sportler. Genau das Sportlervergnpgen hatte ich auch Anfang des Jahres wieder: der neue Porsche Carrera S. In Sachen Komfort, Schlupf und Power kein Vergleich mehr mit dem Carrera, den ich Anfang der 1980er getestet hatte. Man sitzt gut, alles ist übersichtlich und die Akustik ist bis auf dieses tiefe grollende Ansauggeräusch, das einfach sein muss und sich als angenehm verfestigt, ganz zurückhaltend, piano. Sehr angenehm.
Wenn nach dem Blubbern beim Anlassen der Tritt aufs Gas erfolgt, dann heißt es nur noch "Vormarsch". Wie das abgeht, ist ein Gefühl für sich. Und mit dem siebengängigen Doppelkupplungsgetriebe muss man nicht einmal selbst schalten. Es sei denn, man will den Stick selbst schieben. Nahezu ruckfrei geht's so rasant zur Sache, dass man einfach nur das Lenkrad festhält und, in den Sitz gedrückt, die Beschleunigung genießt. Der technisch feine Motor schöpft aus 3,8 Litern Hubraum 385 PS (283 kW) und wuchtet ein riesiges Drehmoment an die Kurbelwelle. In vier bis fünf Sekunden ist Tempo 100 erreicht und, bis der Tacho 160 km/h zeigt, sind gerade einmal zehn Sekunden vergangen. Ein kurzer Tritt aufs Gaspedal reicht, um gerade mal zu überholen. Dann muss man den 911 wieder zähmen, damit man nicht zu schnell wird. Über 240 km/h ging's rein verkehrsmäßig nicht, aber selbst da setzt beim Gastritt der Dampfhammer ein und sorgt für nachhaltigen Schub. Wie ein Brett liegt der Sportler auf der Straße. Das agile Handling, unterstützt durch ein Fahrstabilierungssystem, erlaubt ebenfalls, sehr flott über kurvenreiche Landstraßen zu flutschen. Freude pur. Sicher, um sich dieses Spaß-Sportauto selbst zu leisten, muss man schon mehr als ein paar Euro in der Kasse haben.

So (M)mini und so flott

Fahrspaß kann man auch einige Nummern kleiner haben. Das zeigte mir jetzt im aktuellen Juni-Test der Mini Cooper S. Sieht frech aus, agil und sportlich sowieso. Hutzenhaube, breite Schluffen und im Testauto noch Rallye-Streifen auf der Motorhaube. Klar, der Mini ist Kult. Wer sich für diese S-Version entscheidet, hat zweifellos das Sahnehäubchen an Fahr-Fun.

Das tief schlurfende Ansauggeräusch hat der Kleine auch. Mit seinen 175 PS (128 kW), aus einer 1,6-Liter-Maschine gekitzelt, krallt er sich fast noch bis zum dritten Gang hörbar in den Teer, und der Vortrieb scheint kaum aufzuhören. Das Sechsganggetridebe läst sich schnell und knackig schalten und ist ideal abgestuft. Wenn er zwischen 1700 und 4500 Touren bei Gastritt nochmals richtig bläst und seinen Overboost ausspielt, dann geht's zur Sache, ob man mit 60 dahinrollt und beschleunigt oder bei 200 nochmals aufs Pedal tritt. Um die sieben Sekunden Sekunden brauchte der Kleine im Test, um aus dem Start auf 100 km/h zu kommen. Beeindruckender ist, dass ich die Distanz 60 bis 100 km/h im dritten Gang in schlappen 4,1 Sekunden abhakte. Auf der Bahn konnte der Tacho nur kurz mal über 230 km/h sein, bei der direkten Lenkung das Lenkrad fest im Griff. Der Mini läuft kultiviert und hat Chic und lag im Testverbrauch bei um die sieben Liter, je nach Fahrstrecke waren es auch nur 4,3. Tolle Geschichte für solch eine Ramme, die aus allen Lagen so verflixt gut zur Sache kommt.
Was er in Kurven hinlegt, ist sagenhaft. Härter auf der Sportstellung, wedelt er mit Tempo ohne Versatz durch den Landstraßen-Parcour. Schon der alte Mini, mit dem man quer durch Kurven ging, war diesbezüglich ein Meister. Heute hat er viel mehr zu bieten als die ihm schon früher nachgesagten Gokart-Eigenschaften.
Bei zwei Personen reicht's locker fürs Urlaubsgepäck, und Sicherheit mit Front- und vorderen Seitenairbags, durchgehenden Kopfairbags, ABS und dynamischer Stabilitätskontrolle ist ohnehin an Bord.

Aufmerksamkeit erregen beide Sportler. Man schaut hin, und man schaut ihnen nach, was öfter sein muss. Das geduckte 911er-Styling ist ebenso anziehend wie der breitbeinige Cooper S mit den seitlichen Lüftungsschlitzen und der Hutzen-Motorhaube sowie dem silbrigen flugzeugähnlichen Cockpit. Spätestens beim Anfahren lässt man sich bei beiden den ausgetüftelten Motorklang im Ohr zergehen. Klar, das ist was für Autofreaks, die mit diesen Dampfhämmern - bei aller Vorsicht und Aufmerksamkeit - nahezu ekstasische Fahrfreuden erleben können. Spätstens bei jedem Tritt aufs Gaspedeal.

Mittwoch, 1. Juli 2009

Ganz entspannt anreisen


Mit dem Auto, hier ein Citroen Picasso auf der Alpen-Testfahrt, auf Reisen zu sein, ermöglicht es, da anzuhalten, wo man will. (Foto: diaw)



Gerade beim beliebten "Reisen mit dem Auto" sollte das alte Motto "Der Weg ist das Ziel" besonders gelten. Anders: Wer am Nachmittag des letzten Arbeitstages vor dem Urlaub gleich losdüst, um möglichst schnell anzukommen, mutet sich zusätzlichen Stress zu. Die gewonnenen Stunden am Urlaubsort wiegen das kaum auf. Mit guter Planung setzt von Anfang an der Abschaltrhythmus ein.


Sicher, theoretisch kann man an einem Tag oder von der Nacht bis in den Nachmittag 1.000 und mehr Kilometer abspulen, aus Westfalen bis nach Kroatien oder an die Riviera düsen. Selbst, wenn das Fahren Spaß macht, belastet das. Schließlich ist ständige Aufmerksamkeit gefordert, und auch die Mitfahrer hängen, abgesehen von Pausen, im Auto rum. Gerade für Kinder ist das längst nicht immer angenehm. Alles schon gemacht.


Die viel besseren Erfahrungen waren aber andere: Am Vorabend wurden die Koffer gepackt und bereitgestellt. Dann gewohnt ausschlafen, gut frühstücken, das Auto beladen und ohne Zeitdruck irgendwann am Vormittag los. Gefahren wurde dann, zum Teil auch mit einer Landstraßenschleife, bis zum späten Nachmittag. Etwa die Hälfte der Strecke war erreicht. Ein gemütliches Quartier, im Ort bummeln, schönes Abendessen, vielleicht noch eine Tischtennis- oder Federball-Partie mit den Kindern. Und dann wieder ausschlafen und nach dem Frühstück weiter. Entspanntes Fahren. Wenn man Richtung Süden unterwegs ist, fährt man im Hellen durch die Berge, bestaunt die grünen Matten und die hohen Gipfel und ist bereits am frühen Nachmittag am Ziel. Auspacken und den Resttag genießen. Der Urlaub geht weiter.


Bei Südfahrten aus Westfalen nach Kärnten, ins italienische Friaul oder nach Slowenien war Halt in Greding oder ein Stückchen weiter im Altmühltal oder um Ingolstadt: etwa die Hälfte der Strecke. Man kann sich einfach auf der Landkarte aussuchen, wo man das Zwischenquartier am besten nimmt. Auf den Durchfahr-Strecken der Hauptreiserouten ist es meist kein Problem, ein Zimmer für eine Nacht zu finden.


Schön, man kommt erholt und ungestresst an und kann ab dann seinen Urlaub weiter genießen. Eben "Urlaub von Anfang an".




*Übrigens ist das Auto für die Reise in Deutschland und in die angrenzenden Nachbarländer schon immer das beliebteste Reisemittel. Es ist anzunehmen, dass der Anteil in diesem Jahr weiter wächst. Gerade für eine Familie ist es in der Regel am preiswertesten, mit dem eigenen Auto zu fahren. Die Quartierfrage, vom Bauernhof über den Campingplatz, die Pension und den Gasthof bis zum Hotel lässt sich vorher leicht mit dem Prospekt und Zimmernachweis des Ortes oder der Region oder über die Internetpräsenz des Anbieters klären. Ein ganz gewichtiger Vorteil für Autourlaub kommt hinzu: Man ist unabhängig und flexibel. Das heißt, man hält unterwegs an, wo man will und macht am Urlaubsort Ausflüge ganz nach Lust und Laune.

Mittwoch, 17. Juni 2009

Bequemer mit Tempomat


Früher, ja viel früher, da war der Tempomat oder die Geschwindigkeitsregelanlage wie sie heute oft bezeichnet wird, ideal auf den amerikanischen Highways. Die Freiheit, etwas schneller mit dem Auto zu fahren, hatte man in den USA schon lange abgeschafft. Da machte es Sinn, das Tempo einzustellen und einfach zu fahren. Knopfdruck, meist in der Lenkradbedienung, genügt - wie auch im Foto beim richtig flotten Mini Cooper S.
Aber längst schon ist der Tempomat auch hier zu Lande nützlich. Die Autobahnen sind zu Stau-tobahnen verkommen. Bei den ständigen Tempolimits und Baustellen kann man den "Gasfuß" ausruhen und fährt gleichmäßig sein Tempo. Sicher, das ist alles andere als abwechslungsreich, sondern eher ermüdend und kostet viel Zeit. Dabei sind Urlauber, bei denen doch die Anreise schon Urlaub sein sollte, weniger betroffen, als alle die Geschäftsreisenden. Da gehen im Monat viele Stunden verloren.
Auf jeden Fall bewährt sich der Tempomat dabei zusehends. Den gibt es in manchen Fahrzeugen serienmäßig und ist bei vielen zumindest als Extra oder in einem Ausstattungspaket zu haben. Für den, der viel unterwegs ist, ist er zu empfehlen.
Ist der Automat eingeschaltet, wird beim gewünschten Tempo die Set(z)-Taste gedrückt. Nun kann der rechte Fuß in Ruhestellung gehen, muss aber auf Obacht bleiben, weil eventuell abgebremst werden muss. Die Geschwindigkeitsanlage schaltet beim Bremsen und beim Drücken des Gaspedals aus Sicherheitsgründen erst einmal ab. Nach dem Abbremsen geht es per Tastendruck wieder zurück auf das eingestellte Tempo. Ansonsten lässt sich meist über Plus- und Minus-Tasten die gewünschte Geschwindigkeit schrittweise verändern.
Ganz clever, wie schon beim BMW 530d getestet, ist die Kombination mit einem Abstandssystem. Nähert man sich zu dicht einem anderen Fahrzeug, wird das Tempo automatisch gedrosselt. Kommt man wieder außerhalb des System-Sichtbereichs, beschleunigt das Auto von selbst wieder auf die eingestellte Geschwindigkeit.
Sicher wurden hier schon an die 100 Autos mit Tempomat gefahren, und es ist gerade bei den heutigen Verhältnissen eine tolle Sache. Gehört man zu den wenigen, die sich in Baustellen und Tempozonen trotz drängender LKW und anderer an die vorgeschriebene Geschwindigkeit halten, läuft man auch nicht Gefar, geblitzt zu werden. Nicht nutzen sollte man die Geschwindigkeitsautomatik bei hohem Verkehrsaufkommen, im Stadtverkehr und auf kurvenreichen Landstraßen. Da ist es besser, mit dem Fuß das Gaspedal zu aktivieren und das Tempo stetig selbst zu bestimmen.

Dienstag, 2. Juni 2009

Verbrauchs- statt C02-Werte


Siegen, Mai 2009 (dialog). Beim Autokauf entscheiden die verschiedenen Vorlieben. Design, Farbe und Motorisierung spielen ebenso eine Rolle wie der Verbrauch und die Marke. Nach wie vor gibt es noch viele, die markentreu sind und beispielsweise nur einen Audi, Benz, BMW oder auch einen Ford, Opel oder Mazda fahren wollen. Die Markentreue hat aber in den vergangenen Jahren nicht nur im Bereich der Autos stark gelitten.
Wer einen Porsche oder teuren Geländewagen fahren will, den wird der Verbrauch nur zweitrangig interessieren. Für den Single oder die Familie spielt aber der Sprit-Verbrauch eine Rolle. Insgesamt sind natürlich der Preis des Fahrzeugs und die Sicherheit wichtig. In Bezug auf Sicherheit geben die Crahs-Tests wie die NCAP-Bewertung erste Auskunft. Schon einige Fahrzeuge haben heute die Höchstpunktzahl 5. Weder an der Airbag-Bestückung - zum Teil müssen noch Seitenairbags und erst recht Kopfairbags extra bezahlt werden - sollte nicht gespart werden. Ein elektronisches oder dynamisches Stabilitätsprogramm ist ebenfalls nur zu empfehlen. Leider gibt es noch Autos, wo das auch für "Geld und gute Worte" nicht zu haben ist.
Bei den Verbauchswerten schauen sich viele den Kombinationswert an. Man sollte aber auch einen Blick auf "Innerstädtisch" werfen. Da sieht man, dass es, gerade, wenn man kürzere Strecken fährt und innerhalb von Orten unterwegs ist, empfindlich höher gehen kann. Ohnehin sind die Werte am Prüfstand ermittelt. Da die Fahrgewohnheiten höchst unterschiedlich sind, wird sich, mit welchem Verfahren auch immer, nie ein genauer Wert für alle ermitteln lassen.
Bekanntermaßen geht der Kauf heute ohnehin nicht so einfach ab. Man fragt im Bekanntenkreis nach der Zufriedenheit und auch nach dem Verbrauch "Was verbrauchst Du denn mit Deinem 150-PS-Auto"? "Ist der Diesel so sparsam, liegst Du unter sechs Litern"?
Die Frage, die nie kommt, ist die nach dem Kohlendioxidausstoß, nach dem C02-Ausstoß. Er sagt nur "weniger oder mehr". Wer mal im Bekanntenkreis rumfagt, wird feststellen, dass er nie ein Thema ist. Außerdem ist er vom Verbrauch und von der Kraftstoffart Benzin oder Diesel abhängig. Die Fahrer und potenziellen Käufer vergleichen, was sie in in die teuren Euro umrechnen können: den Verbrauch.
Die EU-Bürokratie hat allerdings vor Jahren schon bedingt, dass diese C02-Werte separat ausgewiesen werden mussten. So waren Prospekte und Webseiten zu ändern. Bürokratie eben. Heute ist es gang und gäbe, dass diese Werte - unbedingt - angegeben sind. Eventuell interessiert sich hier und da jemand dafür, in der Masse werden es wenige sein. Seitens der Polit-Bürokratie war wohl beabsichtigt, dafür zu sensibilieren. Ob diese Informationen denn tatsächlich Sinn machen, ist eine ganz andere Frage. Zumindest hat man es geschafft, es umzusetzen. So ist esauch bei unseren Autotests. Wir nennen den Test-Verbauch, mit dem jeder etwas anfangen kann, nicht den C02-Ausstoß.

Plitsch, platsch: Splash-Test



Siegen, April 2009 (dialog). Eine runde Sache mit harmonischem Styling, der Splash von Suzuki. Das Wägelchen sieht erfrischend aus und bietet auch gut Platz. Wir nahmen ihn mit auf die Testrunden. Vom 1,2-Liter-Motor konnten wir keine sportlichen Fahrwerte erwarten. Aber zügig bewegen lässt sich der Splash doch.
Der Fünftürer bringt längen- und breitenmäßig rund 3,72 mal 1,68 Meter ans Maßband. Der Einstieg ist bequem, die Sitzposition leicht erhöht. Die Kopffreiheit geht ringsum in Ordnung. Der Knieraum hinten ist etwas eingeschränkt. Für die bis fünfköpfige Familie reicht’s allemal. Der Laderaum fasst nach Herstellerangaben je nach Sitzstellung zwischen 178 und 1050 Liter. Bei voller Besetzung muss man da schon austarieren, was man mitnimmt.
In der Basisversion sind unter anderem je zwei Front- und vordere Seitenairbags sowie ABS an Bord. Es gibt Zentralverriegelung mit Fernbedienung, höhenverstellbares Lenkrad sowie viele Ablagen und Becherhalter. Wir waren schnell mit dem Suzuki, in der Testversion auch mit elektronischem Stabilitätsprogramm, Klimaanlage und beheizbaren Vordersitzen, vertraut.
Der 1,2-Liter-Benzinmotor mit 63 kW (86 PS) zeigt sich drehfreudig, wobei wir bei dem 0-auf-100-Sprint mit dem winterbereiften Splashi knapp über der Werksangabe von 12,3 Sekunden lagen. In der Klasse noch akzeptabel waren die 8,9 Sekunden für den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h im dritten Gang. Als Spitze sind 175 Stundenkilometer angegeben.
Um auf den Stauautobahnen zu reisen und zügig über Land zu kommen, ist das alles ausreichend. Der kompakte Fronttriebler hängt gut am Gas und lässt sich weitgehend versatzfrei flott durch Kurven ziehen.
Mit Kurzstrecken und Beschleunigungstestfahrten lag der Verbrauch zwischen 7,7 und 8,1 Litern, angegebener Norm-Gesamtschnitt 5,5 Liter pro 100 Kilometer. Dass es auch im flotten Testbetrieb und mit kräftigerer Motorisierung auch mit weniger geht, zeigen unsere Ergebnisse mit anderen Fahrzeugen. Hier wäre wohl für Suzuki noch was zu tun.
Insgesamt ist der Splash aber ein ansprechend und gut gestyltes, pfiffiges Auto, das sich gut fahren lässt.

Donnerstag, 14. Mai 2009

Niedriger Spritverbrauch


Es gibt sie tatsächlich schon länger, Autos, die in Bezug auf ihre Leistung einen sparsamen Spritverbrauch hatten und haben. Sicher, wer ständig mit Vollgas auf der Bahn unterwegs ist, wird schon so einige Liter mehr aus dem Tank befördern. Bei einem normalen, praxisgerechten Fahrstil geht's aber auch mit geringen Literzahlen ab.


In meinen Tests kommt mir nahezu alles unter die Räder. Und da zeigte sich auch bereits vor Jahren, dass sich die große komfortable und schnelle Limousine BMW 730d mit einem Durchschnittsverbrauch von knapp über zehn Litern pro 100 Kilometer bewegen lässt. Viel, viel weniger benötigt da schon ein Mini Clubmann D, der meist mit unter sechs Litern fährt wie auch der Polo D, der in der Sparversion durch wenige Maßnahmen wie etwas tiefere Lage und windschnittgerigen Aufbau mit diesem Verbrauch problemlos zurecht kommt. Je nach Fahrzyklus lagen beide Fahrzeuge zwischendurch bei nur gut über vier Litern.


Benziner können's auch. Der Skoda Octavia TSI mit1,4-Liter-Motor/122 PS tritt nicht nur gut an und bietet viel Platz für Passagiere und Gepäck, er ist auch spritzig und flott. Im Test musste er zig Autobahnfahrten absolvieren. Im Endergebnis lag er nach der üblichen Tankfüllermittlung bei um die 7,0 Litern und fuhr zeitweise mit 5,3 Litern. Für eine geräumige und flotte Limousine kann man da nicht nur nicht meckern, sondern muss anerkennend nicken.


Bei allen Werten ist zu berücksichtigen, dass die Fahrzeuge einerseits praxisnormal bewegt werden, andererseits aber auch für den Test mehrere Beschleunigungs- und Spitzentempo-Tests durchlaufen.


Bei meinen frühren Tests über mehr als 100.000 Kilometer zeigte sich auch, dass Turbo-Benziner, anders als oft in der Fachpresse dargestellt, keine "Säufer" sind. Über mehr als diese Distanz kamen schnelle Turbos mit damals 170 und 150 PS wie der Mitsubishi Galant Turbo auf einen Durchschnittswert von unter zehn Litern pro 100 Kilometern. Trotz vieler schneller Autobahnfahrten und Auskosten des Turboeffekts, der sich früher erst nach und nach in den Drehzahlen aufbaute und dann diesen unvergleichlichen Wumms brachte. Viel liegt daran, wie man den Turbo einsetzt. Das hängt mit dem "Gasfuß" zusammen. Man kann wieder rechtzeitig "lupfen", um das Tempo zu halten. Die Turbo- und Kompressortechnik ist heute dennoch weit fortgeschrittener.


Solche 100.000-Kilometer-Durchschnittsvebrauchsrechnungen habe ich auch für kräftige und komplett ausgestattete 2,8- und 2,7-Liter-Großlimousinen in den 80er- und bis Anfang der 90er-Jahre gemacht. Auch da lag der Verbrauch nur bei knapp über zehn Litern. Das kann sich sehen lassen.


Obwohl es nach EU-Vorschrift auch in Deutschland so umgesetzt wurde, dass Autohersteller nicht nur den Vebrauch, sondern die Emissionswerte, also die Schadstoffwerte, in Prospekten und Werbung aller Art angeben müssen, interessiert das meinen Fragen im weiteren Kreis niemanden. Es ist wohl eine der immer mehr um sich greifenden bürokratischen Entscheidungen statt einer nutzvollen Sache. Aber die Politbürokratie braucht es wohl. Man kennt das von vielen anderen Sachen. Den Autokäufer interessiert mehr der Kombinations- oder Durchschnittsverbrauch. Das ist ein Anhaltswert. Dass er nicht mit der Praxis übereinstimmen kann, ist den meisten auch klar. Da die Praxis individuell ist, kann man nur Pauschalwerte als Anhalts- und Vergleichspunkte ermitteln. In meinen Tests liegen diese angegebenen Kombi-Werte oft niedriger als die Praxisergebnisse, sind aber häufig auch annähernd. Da die Fahrgewohnheiten unterschiedlich sind, wäre es von der Politbürokratie geradezu vermessen, einen verbindlichen Wert angeben zu müssen.


Meine rund 30-jährigen Test-Erfahrungen zum Kraftstoffverbrauch sind, von Ausreißern abgesehen, positiv: Sie liegen im vertretbaren Bereich.