Ein flotter Vierer: Swift Allrad

Sieht sportlich aus, der Swift und
bietet ein gutes Handling. Foto: Jürgen Weller

Der kompakte 4 x 4 im Praxistest
Von Jürgen Weller

April 2011. Siegen. Ein Neuling war der Swift testmäßig für uns nicht. Aber dann gab's auf einmal - seit kurzer Zeit - diesen handlichen Suzuki auch als 4x4. Klar, der sollte unter die Fittiche genommen werden. Die Testkilometer spulten wir innerstädtisch, auf Landstraßen und Autobahnen ab.

Der fünftürige Kompakte ist flott, mit sportlichem Touch gestylt. Die Innenraumanmutung ist wohnlich. Der Fahrer-Arbeitsplatz lässt sich übersichtlich an.
Der Swift schnurrt relativ ruhig und akustisch zurückhaltend dahin.
Mit 3,98 mal 1,72 Meter gibt der Kandidat im Stadtverkehr und beim Parken eine gute Figur ab. Die Platzverhältnisse sind vorne ordentlich, hinten wird's für Erwachsene enger. Der Kofferraum schluckt laut Werksangabe je nach Sitzstellung und Beladung 210 bis 902 Liter.
Zur Ausstattung des Allradlers zählen neben vielem Weiteren wie elektrische Fensterheber und griffiges Lederlenkrad auch CD-Radio, Klimaanlage und
Sitzheizung. Besonders positiv punkten die Sicherheitseinrichtungen mit je zwei Front- und vorderen Seitenairbags sowie seitlichen Vorhangbags für vorn und hinten und Knieairbag für den Fahrer. Das war's aber noch nicht: ESP, ABS mit Bremsassistent und permanenter Allradantrieb sind ebenfalls inklusive.
Kaum Wankbewegung
Dem "4 x 4" können wir gute Traktion bescheinigen, ob beim Anfahren oder in Kurven. In Verbindung mit dem fest abgestimmten Fahrwerk scheuchten wir den Suzuki agil durch Kurven, was er mit einem "Lächeln" quittierte. Dabei gibt's nicht einmal große Wankbewegungen: Der Swift zeigte so gut wie keine Seitenneigung. Er lag auch stabil und spurtreu bei flotter Autbahnfahrt.
Die 1,2-Liter-Maschine leistet 94 PS (69 kW),das höchste Drehmoment von 118 Newtonmetern liegt bei 4.800 Touren an. Der Motor dreht locker hoch. Beim Überholen oder Beschleunigen wie bei unserer Standard-Bewertung von 80 auf 120 km/h schaltet man aber besser runter. Kein Problem mit der knackigen Schaltung. Im TEstschnitt brauchte der Allradler 12,5 Sekunden für den 0-auf-100-Sprint (Werksangabe 13,4) und 7,8 Sekunden für den Zwischenspurt von 60 auf 120 km/h im dritten Gang. Der Testverbrauch lag bei 7,8 Litern pro 100 Kilometer. Angesichts des angegebenen Kombiwert von 5,5 Litern ist ds nicht so richtig sparsam.
Litern siseht.
Fazit: Der Allrad-Swift ist kein Geländewagen, sondern dafür konzipiert, im allgemeinen Farhbetrieb mehr Sicherheit und bessere Traktion zu bieten. Er lässt sich handlich fahren. Der Aufpreis für Allrad- statt Vorderradantrieb beträgt unter 1.000 Euro. Das ist eine Überlegung wert.

Agil und wendig: Siron 4 WD

Kompakt, handlich und mit Allradantrieb,
der Daihatsu Sirion 4 WD im Test. Foto: Jürgen Weller


Von Jürgen Weller
Februar 2011. Siegen. Noch ganz jung war der Daihatsu Sirion, der da in kräftigem Rot vor mir stand. Das hatte seinen Grund: Der Sirion ist zwar altbekannt, brandneu aber war die Ausführung mit Allradantrieb, eben ein 4 WD. Die teils noch winterlichen Straßen eigneten sich ideal, um zu erfahren, wie der Kraftschluss Reifen zu Straße war.
Der handliche und sehr übersichtliche fünftürige Allradler, der gerade mal eine Länge und Breite von 3,61 mal 1,67 Meter ans Maßband bringt, gibt sich agil und wendig. Ausgesprochen üppige Platzverhältnisse waren nicht zu erwarten, aber die Platzverhältnisse gehen im gesteckten Rahmen in Ordnung. Der Fahrerplatz wirkte aufgeräumt und übersichtlich und bedienfreundlich.
Der Laderaum packt laut Werksangabe je nach Rücksitzstellung zwischen 225 und 630 Liter: kein Problem für größeren Einkauf oder Getränkekisten. Verschiedene Komforteinrichtungen, einschließlich Klimaanlage und CD-Radio sind an Bord. Zur Sicherheit gibt’s je zwei Front- und vordere Seitenairbags sowie ABS mit Bremskraftverteilung und Bremsassistent.
Schneegängig und munter
Auf glatten und verschneiten Straßen spielt der Allradantrieb, dessen Kraftverteilung über eine Viskokupplung gesteuert wird, seine Stärken besonders aus. Wo andere schon Mühe hatten, Steigungsstrecken zu bewältigen, konnte ich locker vorbeiziehen. Selbst bei Wendemanövern im dicken Schnee war Verlass auf den Sirion. Ansonsten verhilft der 4-WD-Antrieb ebenfalls dazu, dass das Auto astrein auf der Bahn liegt und im Test problemlos auch schnell angegangene Kurven umrundete.
Mit der 1,3-Liter-Maschine mit 91 PS (67 kW) ist der Daihatsu gut bedient. Er zieht munter los und rollt im fünften Gang im Stadtverkehr mit. Im Testmittel gingen für den 0-auf-100 Sprint 11,1 Sekunden drauf (Werksangabe 12,0) und im Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h im dritten Gang zeigt die Stoppuhr 7,1 Sekunden. Der drehfreudige Motor schnurrt auch dann munter bis über 150 km/h weiter, angegebene Spitze 165 km/h. Ein Leisetreter ist der Sirion gerade bei höherem Tempo nicht, aber die Gesamtakustik liegt noch im Rahmen.
Den frostigen Temperaturen sowie Fahrten in unteren Gängen auf Schneestrecken muss ich mit zuschreiben, dass der Testverbrauch bei 8,5 Litern pro 100 Kilometer lag. Aber Daihatsu gibt auch bereits einen – nicht unbedingt geringen - Kombiwert von 8,0 an.
Fazit: Der Sirion 4 WD ist nicht als Geländeauto konzipiert, sondern als normaler Kompaktwagen, bei dem der Allradantrieb einfach mehr Sicherheit und Traktion gibt, und das zu einem recht vernünftigen Preis. Platzmäßig reicht er nicht nur für Singles und Paare, sondern auch für die Kleinfamilie.

Praxistest: Skoda Yeti Allrad

Der Yeti zeigt sich innen ordentlich verarbeitet und macht auch von der äußeren Optik was her. Fotos: Jürgen Weller







Im Test: Mit dem Yeti unterwegs
Der Skoda bietet gute Platzverhältnisse und kräftigen Antritt

April 2011. Der Name des sagenumwobenen Himalaya-Schneemenschs stand wohl Pate, als Skoda den Yeti auf dem Markt platzierte. Er ist attraktiv geschneidert, und mit Allradantrieb machte er sich auch auf verschneiten Straßen gut. Mit dem Kompakt-SUV, Version 2.0 TDI, war ich im Test auf Autobahnrouten und kurvenreichen Strecken unterwegs.
Der Fahrer freut sich: alles gut bedienbar, einschließlich der knackigen Sechsgang-Schaltung, Instrumente im Blick. Bereits in der Basis-Ausstattung sind die wichtigen Sicherheitseinrichtungen wie je zwei Front- und vordere Seitenairbags, Kopfairbags und Knieairbag auf der Fahrerseite, elektronisches Stabilitätsprogramm mit Antischlupfregelung und elektronischer Differenzialsperre an Bord. Der Testwagen wartete außerdem beispielsweise noch mit Climatronic, Bi-Xenon-Leuchten Radioanlage mit CD sowie Parksensoren hinten auf. Im über 4,22 Meter langen und gut
1,79 breiten Yeti sind die Platzverhältnisse vorne und hinten ordentlich. Das Ladeabteil packt je nach Sitzstellung zwischen 405 und, bei herausgenommenen Rücksitzen, bis zu 1760 Liter. Praktisch und variabel: Die drei Rücksitze können einzeln umgeklappt und auch herausgenommen werden. Im Normalfarbetrieb gibt sich der Skoda akustisch zurückhaltend, bei flotter Autobahnfahrt steigt der Geräuschpegel jedoch deutlich an.
Im Allrad-Testkandidaten arbeitete die Zweiliter-Turbodieselmaschine mit
170 PS (125 kW). Zwischen 1750 und 2500 Touren ist das kräftige
Drehmoment von 350 Newtonmetern zur Stelle, was im Fahrbetrieb
deutlich wird: guter Antritt, auch bei Zwischenbeschleunigungen. Im
winterbereiften Auto vergingen im Testschnitt 9,0 Sekunden für den
0-auf-100-Sprint (Werksangabe 8,4), der Spurt von 60 auf 100 km/h im
dritten Gang war in gerade einmal 4,7 Sekunden abgehakt und von 80 auf
120 km/h im fünften Gang vergingen 7,6 Sekunden. Auf der Bahn geht's
recht zügig weiter, angegebene Spitze 201 Stundenkilometer.
Kurvenstark und verbauchsgünstig
Der Yeti liegt astrein auf der Autobahn. Auch in schnell
angegangenen Kurven fühlte ich mich auf der sicheren Seite, selbst
Schlaglöcher brachten das Auto nicht aus dem Konzept. Zum einen
unterstützten dabei die unsichtbaren elektronischen Helfer und zum
anderen der permanente Allradantrieb des Testwagens.
Was Geländefreaks interessiert: Bodenfreiheit 180 Millimeter,
Böschungswinkel vorn bis 19 Grad, Steigung bis 55 Prozent. Dazu verdaut
der Allradler eine gebremste Anhängelast von bis zu zwei Tonnen.
Verbrauchsmäßig lag der Gesamt-Testschnitt bei gut 7,0 Liter
pro 100 Kilometer (angegebener Kombiwert 5,9) und bei gemischter
Autobahn-Landstraßenfahrt sogar bei 6,3 Litern. Da gibt's nicht zu meckern.
Ergebis: Der Yeti ließ sich, auch im Stadtverkehr, locker bewegen.
Bei Kurvenfahrten vermittelte er ein sicheres Gefühl. Er ist angenehm
geräumig und variabel und zeigte sich sparsam. Es stehen verschiedene Modelle und
Motorisierungen zur Auswahl. So kann auch der „Yeti“ zum guten Kumpel werden.
Jürgen Weller / presseweller.de

Durch Kurven und Kehren: Mazda 3

Passkehren waren im Test für den Mazda 3, hier kurz vor der Passhöhe auf dem Staller Sattel im Osttiroler Deferegental, kein Problem. (Foto: Jürgen Weller)

Im Test stand die fünftürige 1,6-Liter-Version

Januar 2011. Siegen (dia). Bergsommer. Passfahrten locken. Kurze Gerade auf der Steigungsstrecke, etwas abbremsen, dann in die nächste Kehre des Plöckenpasses. Sauber durchfahren und wieder beschleunigen. Unser Testbegleiter ist der Mazda 3 in der fünftürigen Active-Plus-Version mit 1,6-Liter-Ottomotor. Der Look des Fließheckmodells hat Chic, wirkt dynamisch und, so viel sei bereits gesagt, fahren lässt sich das Auto ausgesprochen gut.
Der Dreier ist ein Erfolgsmodell bei Mazda. Um seine Praxistauglichkeit zu erkunden, haben wir ihm neben langen Autobahnstrecken auch zahlreiche Pässe verordnet, vom Pass Thurn über den Gailberg und Staller Sattel bis zum Plöckenpass, alles im südwestlichen Österreich sowie im angrenzenden Italien. Das ist zum einen landschaftlich reizvoll und fordert andererseits das Fahrzeug. Mit einer Länge und Breite von rund 4,46 mal 1,76 Meter bietet der Dreier ordentliche Platzverhältnisse bei wohnlich ausstaffiertem Innenraum. Die sportlich geformten Vordersitze bieten guten Seitenhalt. Auch nach längeren Strecken steigen wir noch weitgehend frisch aus. Für die passive Sicherheit sorgen neben den je zwei Front- und vorderen Seitenairbags auch seitlich angebrachte Kopfairbags. Der Laderaum fasst nach Norm 340 Liter und reicht locker für normales Gepäck und den Großeinkauf aus. Durch Umlegen der geteilten Rücksitze kann das Volumen bis auf 1.360 Liter erweitert werden. Die Ausstattung ist komfortabel und bietet neben dem griffigen Sportlenkrad beispielsweise auch Klimaautomatik, Tempomat und CD-Radio. Pluspunkte gibt’s für die hohe Laufruhe und den Spurwechselassistenten mit optischer und akustischer Warnung. Der funktionierte richtig gut!
Akkurates Handling
Der Fronttriebler mit dem fest abgestimmten Fahrwerk bietet ein gutes Handling, zeigte sich wendig und nahm Kurven und Kehren problemlos und sicher unter die Räder. Er ließ sich akkurat dirigieren und zeigte auf der Bahn auch im Bereich der Spitzengeschwindigkeit Spurtreue. Als elektronische Helferlein sind unter anderem dynamische Stabilitäts- mit Traktionskontrolle sowie ABS und elektronischer Bremsassistent an Bord.
Die 1,6er-Maschine hält sich mit 105 PS (77 kW) im Rahmen, ist also kein Ausbund an Kraft. Trotzdem ist der drehfreudige Motor für zügiges Fortkommen und Bergtrassen völlig ausreichend, wenn auf Passstraßen auch mal öfter das gut schaltbare Fünfganggetriebe bemüht werden muss. Im Testmittel brauchten wir so doch für den 0-auf-100-Sprint 12,9 Sekunden (Werksangabe 12,2), für den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h im dritten Gang 9,7 und für 80 auf 120 km/h im fünften 16,6 Sekunden. Überraschung gab’s beim Spitzentempo, weil es im Testmittel mit 190 km/h deutlich über der Werksangabe von 184 lag. Der Verbrauch hielt sich je nach Strecke zwischen 5,2 und 10,2 Litern pro 100 Kilometer wacker, Testdurchschnitt 7,8 Liter – mit Passfahrten und Beschleunigungstests vertretbar. Der Norm-Kombiwert ist mit 6,3 Liter angegeben.
Fazit: Der fünftürige Mazda 3 Active Plus sieht schnittig aus, bietet ordentliche Platzverhältnisse, ist gut ausgestattet und lässt sich prima fahren. Zur Auswahl gibt’s auch andere Versionen und Motorisierungen, einschließlich Diesel.

HINWEIS für Printredaktionen: Abdruck, auch auszugsweise, nur mit Kürzel und gegen Belegseite!!

Wendig und traktionsstark: Sirion 4WD

Schnee war für den Daihatsu Sirion 4WD kein Hindernis. Er ist wendig und sprintfreudig, lässt sich handlich fahren und zeigte gute Traktion. (Foto: Jürgen Weller)


Im Test: Allradversion des Daihatsu

Dezember 2011. (dialog/jw). Kalt und dicker Schnee, also gute Voraussetzungen, um den brandneuen Daihatsu Sirion 4WD, bedeutet Allradantrieb, unter die Test-Fittiche zu nehmen. Das handliche viertürige Auto bietet bei ordentlicher Ausstattung und zu einem recht überschaubaren „Eintrittspreis“ die Möglichkeit, eben auch die Vorteile des Allradantriebs zu nutzen.

Mit einer Länge und Breite von knapp 3,61 mal 1,67 Meter lässt sich der Sirion wendig bewegen, was ihm, einschließlich der guten Übersichtlichkeit, besonders im Stadt- und Parkverkehr zugute kommt. Im Verhältnis zur Größe gehen die Platzverhältnisse für die Passagiere in Ordnung, der Kofferraum – je nach Rücksitzstellung laut Werksangabe 225 bis 630 Liter groß – fällt nicht sonderlich üppig aus, reicht aber allemal für Einkauf und Getränkekiste oder normales Reisegepäck. Akustisch ist der Sirion kein Flüsterer, hält sich aber noch im Rahmen. Zur Basisausstattung des 4WD-Modells gehören beispielsweise zwei Front- und vordere Seitenairbags, ABS mit Bremskraftverteilung und Bremsassistent, elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, elektrisch verstellbare Außenspiegel, Getränkehalter und Ablagen sowie CD-Radio. Auch die Klimaanlage ist bereits an Bord.
Eine echte Hilfe ist der Allradantrieb, für dessen Steuerung unter anderem die Viskokupplung an der Hinterachse zuständig ist: Je nach Schlupf erfolgt die Antriebsverteilung von Front- auf Allradantrieb. Damit liegt der Sirion astrein auf der Bahn und macht auch in Kurven keine Probleme. Im Kurventestbetrieb blieb er in allen Situationen gut beherrschbar, Unter- und Übersteuerungstendenzen waren gering. Auf verschneiten Straßen konnte der mit Winterreifen bestückte Allradler sein Können beweisen. So nahmen wir auch große Steigungen spielend unter die Räder und führten Wendemanöver im richtig dicken Schnee vor, ohne stecken zu bleiben. Der Antrieb ist eine Bereicherung, bringt viel mehr Traktion auf die Räder und gibt daher mehr Fahrsicherheit. Allerdings ist der 4WD-Sirion, auch schon hinsichtlich der Bodenfreiheit von 15 Zentimetern, nicht als Geländewagen konzipiert, sondern als Alltagsauto mit verbessertem Antrieb.
Schnurrt gut los
Der Benziner mit 1,3-Liter-Motor und 91 PS (67 kW) schnurrt munter los und kommt mit dem rund eine Tonne leichten Auto gut zurecht. Das höchste Drehmoment von 120 Newtonmetern liegt bei 4.400 Umdrehungen an. Der drehfreudige Daihatsu zieht vom Start weg gut an. Im Schnitt der verschiedenen Testmessungen erledigten wir den 0-auf-100-Sprint in 11,1 Sekunden (Werksangabe 12,0) und den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h im dritten Gang in 7,1 Sekunden. Dabei hatte der Kandidat noch nicht einmal 1.000 Kilometer auf dem Buckel. Relativ zügig ging es bis auf über 150 km/h weiter. Die Spitze ist mit 165 km/h angegeben.
Beim Verbrauch müssen Allradantrieb, frostige Temperaturen und das Fahren in unteren Gängen auf Schneestrecken berücksichtigt werden. Im Testmittel stellten sich 8,5 Liter pro 100 Kilometer ein (angegebener Gesamtwert 8,0). Angesichts der Gegebenheiten halten wir das für in Ordnung.
Fazit: Handlich, wendig, mit guter Basisausstattung und preislich erschwinglich, so ist unsere Kurzzusammenfassung. Wer sich für einen Sirion interessiert, sollte überlegen, ob er die 4-WD-Version wählt, die gute Traktion und damit auch viel höhere Wintertauglichkeit bietet.

HINWEIS: Printmedienabdrucke nur mit Kürzel und gegen Belegseite!!

Fahren auf Schneefahrbahnen

Tipps: Unterschiede je nach Antriebsart

Dezember 2010 (dia/jw). Auf verschneiter oder vermatschter Straße zu fahren, ist nicht angenehm. Die Rutschgefahr ist groß. Das bedeutet, dass Anfahren und Kurvenfahrten schwieriger werden und der Bremsweg deutlich länger als auf trockener Straße ist. Unabhängig von der gesetzlichen Regelung sollte es gar keine Frage sein, nur mit Winterreifen zu fahren. Nicht in Deutschland, aber in manchen anderen Ländern sind auch noch die guten alten Spikes erlaubt. Damit kommt man auch auf vereisten Fahrbahnen noch voran. In allen Fällen aber ist vorsichtiges Fahren gefragt, ohne denn den Nachfolgeverkehr aufzuhalten.
Die Fahreigenschaften sind auch je nach Antrieb unterschiedlich. Bei älteren Fahrzeugen, die noch klassischen Front- oder Heckantrieb ohne elektrische Helferlein haben, sieht das Verhalten auf glatten Straßen so aus:
Frontantrieb: Wischt beim Anfahren mit dem Vorderteil hin und her. Deshalb muss man man mit mäßigem Gas anfahren. Bei zu schneller Kurvenfahrt schiebt der Fronttriebler vorn geradeaus weiter, folgt also nicht dem Lenkeinschlag. Wird dann gebremst, bricht das Heck aus. Der Wagen wird nahezu unkontrollierbar. Gefährlich! Besser ist, Kurven langsam anzugehen, notfalls auszukuppeln und sanft gegenzulenken oder sachte abzubremsen. Bei Steigungen punktet der Fronttriebler, weil mehr Gewicht auf der Antriebsachse liegt. Das reicht aber nicht immer aus. Ein alter Trick, der bei kleinen Steigungen wie bei der Hauseinfahrt funktionieren kann, im Straßenverkehr aber nicht so sehr zu empfehlen ist: Rückwärts fahren. Dann drückt die Motorlast auf die Vorderachse.
Heckantrieb: Wischt beim Anfahren teils kräftig mit dem Heck hin und her, kann bei zu viel Gas bis zur Drehung führen. Also wie oben: mäßig. Bei zu schneller Kurvenfahrt bricht der Hecktriebler übers Heck aus, was ebenfalls schnell bis zur Drehung führen kann. Außerdem kann es so wie oben auch sein, dass die Räder nicht dem Lenkeinschlag folgen. Gegenwehr wie oben. Bei Steigungen sieht's bei Hecktrieblern nicht so rosig aus. Etwas Abhilfe bringt Kofferraumlast. Man kann's aber nicht einfach reinlegen, sondern es sollte achsnah sowie gut verzurrt und gesichert sein, damit es im Fall des Falles nicht durchs Auto fliegt. Aber es gibt Ausnahmen bei Hecktrieblern: Ist der Motor hinten, liegt die Last auf den Antriebsrädern. Dann geht’s viel einfacher den Berg hoch. Geradezu ideal war früher der VW-Käfer. Wenn andere am Berg standen, fuhr er locker vorbei.
Allrad: Damit gibt’s insgesamt mehr Sicherheit, wobei er auch beim Anfahren hin- und herschieben und bei zu flotter Fahrt die Kurve verfehlen kann. Meist schiebt er dann auch über die Vorderräder oder wird insgesamt schwer kontrollierbar. Die Gesetze der Physik werden eben nicht aufgehoben. Relativ spurtreu funktioniert's auf gerader Straße. Bergauf gibt es kaum Probleme. Man kann sich auch im etwas dickeren Schnee noch durchackern. Klar, auch Allradler brauchen Winter- oder eventuell Ganzjahresreifen.
Alles sanft angehen
Allgemein: Kuppeln, Lenken, Kurven fahren, Anfahren und Bremsen müssen immer sanft erfolgen. Bergabfahrten, meist viel riskanter als Bergauffahrten, bedürfen bei allen Antriebsarten besonderer Vorsicht. Man fährt möglichst rechts, so dass man eventuell noch in den auf Seite geräumten Schnee fahren kann, wenn das Fahrzeug zu rutschen beginnt. Bei gefährlicher Glätte rollt man ganz, ganz langsam bergab, kuppelt je nach Situation aus und bremst sanft. Es ist ratsam, bereits am Beginn der Gefällstrecke durch sachtes Bremsen zu prüfen, wie glatt es ist. Notfalls sollte man sich entscheiden, nicht zu fahren, das Auto stehen zu lassen oder sich eine andere Strecke zu suchen. Kommt das Auto bergab richtig ins Rutschen, ist es – mit allen möglichen Folgen - kaum noch zu halten.
Weitere Tipps: Weniger Schlupf beim Anfahren gibt es, wenn man den 2. Gang nutzt. Insgesamt ist es ratsam, früh zu schalten, sodass mit niedrigen Drehzahlen gefahren werden kann. Auf der Autobahn bilden sich zwischen den Fahrspuren Matsch- und Schneeanhäufungen. Deshalb muss der Spurwechsel mit Konzentration, feinfühlig und nicht zu schnell vollzogen werden. In Bremssituationen ist es ratsam, „stotternd“ zu bremsen, schnell bremsen, entlasten, wieder bremsen. Allerdings haben viele Fahrzeuge, auch schon aus älteren Beständen, ABS. Das führt bei Schlupf automatisch diese Stotterbremse aus, viel schneller, als man es selbst könnte. Das Auto bleibt außerdem lenkfähig. Das ist ganz wichtig, weil sich der Bremsweg selbst je nach Untergrund meist nicht stark verkürzt oder eventuell sogar länger ist. Daher gilt nicht nur auf der Autobahn, sondern auf allen Straßen und gerade auch im Stadtverkehr: großen Sicherheitsabstand halten! Es ist stets darauf zu achten, dass alle Scheiben freie Sicht bieten sowie die Front- und Rückleuchten nicht dicht sind. Sie sollten regelmäßig gesäubert werden, damit man gut sieht und gesehen wird. Eine Frage der Sicherheit. Beschlagene Scheiben werden in der Regel, zumindest im vorderen Fahrgastraum, frei, wenn man auch im Winter die Klimaanlage einschaltet und eine hohe Gebläsestufe wählt. Klimaanlagen entfeuchten die Luft.
Moderne Fahrzeuge mit Antriebsschlupfregelung verhalten sich bei Bergauffahrten besser als solche, die nicht diese Ausrüstung haben. Fahrzeuge mit elektronischem oder dynamischem Stabilitätsprogramm sind im Rahmen der physikalischen Grenzen in Sachen Spurhaltung und Kurvenfahrt ebenfalls die bessere Wahl.
Zum Autor: Jürgen Weller hat Millionen von Kilometern unter allen Wetterbedingungen mit verschiedensten Fahrzeugen zurückgelegt und seine Erfahrungen seit über 30 Jahren veröffentlicht. So lange fährt – und veröffentlicht - er auch schon Autotests auf Werksfahrzeugen, vom Kleinstwagen bis zur ausgewachsenen Limousine, vom Allradfahrzug bis zum reinrassigen Sportwagen.
www.presseweller.de

Kraftvoller Auftritt: Golf GTD

Der GTD sieht von allen Seiten gut aus. (Fotos: DialogPresseweller)


Der Testkandidat war flott + sparsam

Siegen/Wolfsburg (dialog/jw). Sein Bruder ist seit Jahrzehnten weltbekannt, der Golf GTI, aber auch der schon seit einiger Zeit neue GTD hat’s faustdick hinter den Ohren. Bei ihm kommt hinzu, dass er nicht mal dieses teure Superbenzin braucht, sondern den preiswerteren Diesel, mit dem er außerdem noch sehr sparsam wirtschaftet. Wie’s im Detail aussieht, konnten wir im Test mit der vier- (beziehungsweise fünf-) türigen Version erfahren.
Der GTD sieht zwar auf den ersten flüchtigen Blick ganz golfig aus, offenbart aber beim zweiten Hinschauen seinen sportlich-dynamischen Look: etwas tiefer gelegt, Wabenkühlergrill, Leichtmetallräder, am Heck einen Spoilerbürzel. Im unten abgeflachten Lenkrad der dezente GTD-Hinweis. So ist hier der optische Eindruck mitsamt dem gewohnt übersichtlichen Cockpit, und so starten wir. Ohne lange Dieselgedenksekunden geht der Motor auf Power. Er läuft ruhig, aber die Akustik-Designer haben ihm bei Beschleunigung so einen dumpf-sportlichen Unterton verpasst. Manche mögen das, weil sich das „sportlich“ anhört. Uns hätte der eher leise Grundton auch gefallen.
Was sich aus zwei Litern Hubraum und 170 PS (125 kW) entwickelt, ist fühlenswert: Bei jedem Pedaltritt geht’s auf Vorwärtsritt. Zwischen 1.750 und 2.500 Touren wuchtet der Motor mit Commonrail-Einspritzsystem und Turbolader ein Drehmoment von 350 Newtonmetern auf die Kurbelwelle. Man spürt’s. Dieser Golf ist fast immer kraftvoll zur Stelle. Von 60 auf 100 km/h ging’s im Testschnitt in gerade einmal knapp vier Sekunden, und von 80 auf 120 in Gang 5 in nur 8,1 Sekunden. Das gibt Sicherheit beim Überholen. Beim 0-auf-100-Sprint lagen wir mit 8,8 Sekunden etwas über der Werksangabe von 8,1. Auf der Bahn liegt der GTD auch bei über 200 km/h (angegebene Spitze 222) noch ganz souverän.
So sicher und leicht beherrschbar ging’s auch durch schnell angegangene Kurven, selbst bei buckligen Straßenverhältnissen. Kaum Versatz, kein Nachlenken, auch auf Normalabstimmung. Der Testwagen konnte außerdem auf Komfort und Sport umgestellt werden. Bei „Sport“ geht’s etwas härter zur Sache. Wenn’s zu sehr „reißt“, hilft das serienmäßige elektronische Stabilitätsprogramm (ESP). Kurz: Für uns war der Golf ein astreiner Kurvengänger.
Bereits in der Basisversion ist der GTD gut, einschließlich Klimaanlage, ausgestattet, wenn es auch eine dicke Liste für Extras gibt. Neben dem ESP sind zur passiven Sicherheit unter anderem je zwei Front- und vordere Seitenairbags, Knieairbag auf der Fahrerseite und seitliche Vorhangbags inklusive.
Dieser Golf ist zwar sportlich ambitioniert, hat aber mit seinen Maßen von gut 4,21 mal knapp 1,78 Metern dennoch Familientauglichkeit, weil es für die Insassen gute Platzverhältnisse gibt und der Kofferraum nach Norm zwischen 350 und, je nach Rücklehnenstellung, 1.305 Liter Fassungsvermögen hat: ebenso problemlos für die Reise wie das Durch-die-Stadt-Wieseln und die Erledigung des Wochenend-Großeinkaufs.
Da bleibt noch die Verbrauchsfrage. Und die konnte im Test überraschend gelöst werden. Trotz des kräftigen und lebendigen Motors ging’s hier bei rund 4,5 Liter pro 100 Kilometer los, im Testschnitt waren’s dann 5,7, angegebener Norm-Kombiwert 5,1 Liter. Feine Geschichte. Da muss man nicht so oft die Tanke anfahren und spart trotz des Kraftschubs.
Klar ist auch, dass man für diesen GTD kaufpreismäßig schon einiges mehr auf den Tisch legen muss als für die Normalversion.