Starkes Design: Mitsubishi Eclipse Cross

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Der Eclipse-Cross gefällt mit seinem eigenständigen Hinguck-Design, hier mit 18-Zoll-Rädern. (Alle Fotos (c) presseweller)

Das laufruhige Coupé-SUV im Praxistest bei Presseweller

Siegen. 30. Juni 2018 (DiaPrw). Mit seinem starken, eigenständigen Design wirkt der neue Eclipse Cross ClearTec von Mitsubishi groß und kräftig. Wir nahmen das Modell mit Frontantrieb und dem gut schaltbaren Sechsganggetriebe in der Ausstattungsversion „Top“ Mitte Juni 2018 unter die Räder. Gute Fahreigenschaften, angenehmes Raumgefühl und hohe Laufruhe waren bereits nach wenigen Strecken erste Fazits.

Als wir den Eclipse Cross das erste Mal live vor uns sahen, waren wir vom eigenständigen Design, das sich von der Frontpartie mit der Ausgestaltung der unteren Lampenpartien über die keilförmig wirkenden Seitenpartien bis zum geteilten auffälligen Heckbereich zieht, angetan: dynamisches Stylinguter. Einstieg, angenehme Sitzposition und im Fahrerblick liegende große Rundiinstrumente untermauerten unseren Eindruck. Dazu trug auch das feine Interieur bei wie die Klavierlack- und Carbonoptik mit Silberakzenten der Cockpitverkleidung. Das neue Modell soll die Lücke zwischen dem Kompakt-SUV ASX, den wir wie viele andere Mitsubishi-Modelle bereits im Test hatten, und dem Familien-SUV Outlander schließen. Das passt, weil der Eclipse einerseits gute Raumverhältnisse bietet, andererseits aber auch überschaubar ist.

Wow, auch die seitliche Frontpartie  sieht stark aus.

Gibt sich großzügig

Das Auto macht was her. Mit einer Länge und Breite von gut 4,40 mal knapp 1,81 Meter, zeigt er sich auch im Innenraum großzügig. Die Sitzverhältnisse auf den Seitenhalt bietenden Vordersitzen und den Fondsitzen empfanden wir vom Platzangebot und vom Sitzkomfort her als gut. Der Laderaum mit Zwischenboden, ab 359/ 466 Liter Fassungsvermögen, lässt sich locker bestücken und durch die geteilt umlegbaren Rücksitzlehnen erweitern. Nicht alltäglich: Die Rücksitze sind um bis zu 20 Zentimeter nach vorne oder hinten verschiebbar, und die Neigung der Rücksitzlehnen lässt sich achtfach verstellen.

Bereits in der Version „Basis“ ist die Ausstattung ordentlich, vom Unterfahrschutz vorn und hinten, den elektrisch verstell- und beheizbaren Außenspiegeln und den ringsum elektrischen Scheibenhebern über Zentralverriegelung mit Fernbedienung und Mittelarmlehne vorn bis hin zum Audiosystem, der Tempoautomatik mit Geschwindigkeitsbegrenzer und zur Klimaautomatik.

Fahrerplatz mit griffigem Multifunktionslenkrad. 

Der Testwagen in der Version „Top“ war so umfangreich bestückt, dass das in diesem Bericht den Rahmen sprengen würde. Einige Beispiele: DAB-Radio, Bluetooth-Schnittstelle mit Freisprecheinrichtung, Soundsystem mit neun Lautsprechern und Subwoofer, Sitzheizung vorn und hinten seitlich, beheizbare Frontscheibe, Rückfahrkamera mit 360-Grad-Umgebungskamera und gut sichtbarer Anzeige auf dem Bordmonitor sowie schicke Lederausstattung mit Ziernähten und vieles, vieles mehr! Dazu gibt es einen Pluspunkt für die Laufruhe. Schon klasse.

Guter Einstieg und ordentliche Platzverhältnisse im Fond.

Aber sicher doch

Komfort ist angenehm, aber nicht alles. Sicherheit und Assistenz spielen im heutigen lebhaften Straßenverkehr immer wichtigere Rollen. Beim Eclipse Cross sind sind neben anderem sieben Airbags, Elektronische Stabilitätskontrolle, Traktionskontrolle, Bremsassistent und Berganfahrhilfe an Bord. Außerdem wird der Fahrer beispielsweise durch Spurhalte- und Fernlichtassistenten und ein Auffahrwarnsystem mit Fußgängerkennung und Notbremsassistent unterstützt. Der Testwagen hatte zudem einen Auspark- und einen Totwinkelassistenten – kurz, viel Nützliches fürs sichere Fahren.

Die markante Heckgestaltung fällt gleich auf. 

Liegt gut, läuft gut

Der fest abgestimmte, aber für die Insassen komfortable „Cross“ mit einer Bodenfreiheit von 18,3 Zentimetern rollt auf 18-Zoll-Rädern. Vorne ist er mit Einzelradaufhängung an McPherson-Federbeinen bestückt, hinten mit Multilenker-Einzelradaufhängung, jeweils mit Querstabilisator. Das Coupé-SUV liegt auch bei hohem Tempo satt auf der Straße und steckt Unebenheiten gut weg. In engen Kurven auf passartigen Mittelgebirgsstrecken zeigte er, was er kurvenmäßig drauf hat. Problemlos ging es durch flott angegangene Kehren – als zöge er sich selbst sicher dadurch. Dazu sagen wir nur „prima“.

Der neu entwickelte 1,5-Liter-Turbobenziner, den wir teilweise auch im wählbaren Eco-Modus fuhren, bringt 163 PS (120 kW) an die Kupplung. Das ermöglicht kraftvollen Vortrieb. Bei knapp unter 1800 Touren kommt der Turbo in die Pötte. Das höchste Drehmoment von 250 Newtonmeter (Nm) steht über einen weiten Bereich bis zu 4500 Touren zur Verfügung. Den 0-auf-100-Sprint hakten wir im Mittel im Rahmen der Vorgabe, 10, 3 Sekunden, zurück. Von 60 auf 100 km/h im dritten Gang ging es im Test in ordentlichen 6,0 Sekunden. Von 80 auf 120 km/h im fünften Gang dauerte es im Testmittel schließlich 12,7 Sekunden. Auf Strecke geht der Cross locker auf über 190 km/h. Aufgrund der Verkehrsgegebenheiten fuhren wir tachomäßig nur bis knapp 200 km/h und konnten die angegebene Spitze – 205 km/h – nicht austesten.

Da bleibt noch der Verbrauch: Wir haben den Testwagen mit ab 7,1 Litern/ 100 Kilometer gefahren und kamen auf einen Gesamtschnitt von knapp 8,2 Litern. Das liegt über der Kombivorgabe von 6,6 l/ 100 km, geht für uns aber für das große Auto, einschließlich der verschiedenen Vollgastests, in Ordnung.

Fazit: Das Coupé-SUV Mitsubishi Eclipse Cross macht mit seiner dynamischen Linienführung was her. Es wusste auch mit dem schicken und geräumigen Innenraum zu gefallen und ließ sich mit überwiegend guter Leistungscharakteristik entspannt, durchaus flott und kurvengängig fahren.

In der Preisliste steht für das Frontantriebsmodell in Basis-Version ein Preis von 21.990 Euro. Mehr Informationen und vielleicht Probefahrt beim Mitsubishi-Händler. Infos insgesamt auf www.mitsubishi-motors.de

Einige technische Daten*

Länge, Breite, Höhe in m: 4,405 x 1,805 x 1,685

Laderaum in l: 359/ 466 – 1159

Motor, ccm, PS (kW), Drehmoment: 1499, 163 (120)/ 5500 U, 250 Nm/ 1800 – 4500 U

Fahrwerte: 0 – 100 km/h 10,3 Sek., Spitze 205 km/h

Verbrauch, CO2-Aust. komb.: 6,6 l/ 100 km, 151 g/ km, Euro 6

*Nach Mitsubishi-Unterlagen und Fahrzeugbescheinigung

Hinweis: Alle Daten beziehen sich auf den Zeitraum des Tests. Technische Daten, Ausstattungszusammenstellungen usw. sind neben eigenen Anschauungen den Unterlagen oder Angaben des Herstellers/ Importeurs entnommen. zwischenzeitliche Änderungen sind hinsichtlich der Daten, des Stylings, der Ausstattung und evtl. angegebener Preise möglich. Die Testfahrzeuge werden uns von deutschen Herstellern oder Importeuren auf dem deutschen Markt zur Verfügung gestellt. Darauf beziehen sich alle Angaben, incl. Preisen, soweit angegeben. In anderen Ländern kann es andere Bezeichnungen, Ausstattungen, Spezifikationen und Preise geben. Unsere selbst ermittelten Daten (Fahrwerte,Verbrauchshinweise), soweit angegeben, dienen lediglich der Wiedergabe der Praxiserfahrung aus dem Testbetrieb und sind Mittelwerte aus gestoppten Zeiten bzw. aus Tankvorgängen, diese zum Teil auch unter Einbeziehung der Bordcomputer-Daten. Unsere allgemeinen Angaben (Komfort, Kurvenverhalten usw.) entsprechen ausschließlich unseren persönlichen Eindrücken und eigenem Empfinden, teils auch mit eingeflossenen Hinweisen von Testbegleitern. Irrtum bleibt in allen Fällen vorbehalten. Bei Interesse sollte man sich bei Mitsubishi-Händlern informieren oder auf der Mitsubishi-Internetseite www.mitsubishi-motors.de

Auto- und Verkehrsthemen sowie das Online-Magazin Auto-Praxistest-Report finden Sie unter "Auto" auf www.presseweller.de

Deutsche Straßen - Oft nur noch Flickwerk

Manchmal nur Teilstücke mit neuer Asphaltdecke

Auf solch ein Schild treffen Auto- und Zweiradfahrer nicht selten vielerorts in Deutschland. (Fotos: presseweller)

Siegen. 2. Februar 2018 (DiaPrw). Das Fahrwerk meldet sich mit Poltern und „Eintauchbewegungen“: Es muss mit Schlaglöchern, Dellen und Kanten in der Straße zurechtkommen. Die Insassen hören und merken es. Ungewöhnlich ist das bereits seit vielen Jahren nicht mehr auf deutschen Straßen. Im Gegenteil: Je nach dem, wo man gerade unterwegs ist, scheint es ein Dauerzustand zu sein. Als wir Anfang der 1970er-Jahre über Dörfer der ehemaligen DDR unterwegs waren, dachten wir noch: Wie gut, dass die Straßen im Westen besser sind. Mittlerweile haben wir in vielen Orten und auf so manchen Landstraßen „Polterstrecken“, und viele Autobahnen sind seit Jahren mit Baustellen gepflastert, was immer wieder zu teils langen Staus führt. Und das alles in einem der bedeutendsten Industrieländer der Welt.

Auf der landschaftlich reizvollen Bergstrecke hoch ins Quellgebiet gibt es erst seit einigen Jahren die Tempobegrenzung auf 50 km/h. Der Grund wird gleich angezeigt: „Straßenschäden“. Tatsächlich ist die Straße zum Kamm des Rothaargebirges teilweise marode. Eben seit Jahren schon. Aber auch innerorts hapert es. Jetzt im und nach dem Winter werden frostbedingte Schäden geflickt. Teils kam und kommt so genannter Kaltasphalt zum Einsatz. Damit geht es erst einmal schnell und relativ kostengünstig.

Von Schlagloch zu Schlagloch/ Krankenhauszufahrt

In vielen Regionen und Orten Deutschlands gibt es schlechte Straßen. Wir sind zwar viel unterwegs, aber – lediglich als Beispiel – nehmen wir hier einmal Siegen in Südwestfalen. Dort sind wir täglich damit konfrontiert. Als arg sehen wir die Wichernstraße an, die inzwischen wohl hier und da etwas ausgebessert wurde. Arg deshalb, weil das der Weg zum Jung-Stilling-Krankenhaus ist. Wir stellen uns vor, wie die Patienten im Krankenwagen durchgeschüttelt werden. Zwar schien vor Jahren noch Geld da zu sein, einen Mini-Kreisverkehr am oberen Ende herzurichten, auch wenn dort wenig Verkehr ist und es daher wohl keine Abbiegeprobleme gegeben hatte. „Was soll(te) das?!“, sagen und fragen sich manche. Hätte man dieses Geld nicht besser in die Sanierung der Straße zum Krankenhaus investiert?

Recht gut ausgebaut sind zum Beispiel die Straßen zum Fischbacherberg und zum Giersberg. Eher katastrophal ist die Straße „Fludersbach“, ab dem Autohaus Richtung Deponie. 

In der Fludersbach in Siegen - mit häufigem LKW-Verkehr - gibt es einige solcher Flickstellen, teils mit kleinen Senken. Man fährt langsam, um nicht durchgeschaukelt zu werden.

Um Kanalbereiche sind teils große Dellen, die das Auto feste wippen lassen. Im Kreisel der Frankfurter Straße stoßen die Reifen unter anderem auf eine Kante, wenn sie in Richtung Lindenberg rollen. In der Winchenbachstraße hat man im vorigen Jahr dem Kurvenbereich zur Hambergstraße ein kurzes Stück neue Asphaltdecke gegönnt. Aber dann geht es in der Winchenbachstraße gleich mit Schlaglöchern und Co. weiter. Es ist kaum anzunehmen, dass seitens der Stadt für deren Beseitigung die Bestimmer über andere Geldtöpfe zuständig gewesen wären. Aber man weiß ja nie. Nachfragen ersparen wir uns, weil stets ähnliche Antworten kommen: kein Geld, im Budget nicht vorgesehen, keine finanziellen Zuweisungen dafür. Fertig.

Ein Fachmann in der Kfz-Werkstatt bringt es kurz auf den Punkt. Auf die Frage, warum am Auto bei schon bei weniger als 70.000 Kilometern eine Vorderfeder gebrochen und auch Achsteile in Mitleidenschaft gezogen waren, antwortet er eindeutig: „Bei den Straßen?!“

In der Winchenbach in Siegen hat man zumindest dem Kurvenbereich Hambergstraße eine neue Teerdecke verpasst. Danach geht es mit schlechtem Straßenzustand weiter. 

Neue Autobahnbrücken und Transportprobleme

Es geht hier aber nicht nur um Siegen. Die Stadt ist ein Beispiel für so viele Orte in Deutschland. Auf die Autobahnen trifft das ebenfalls zu. Im großen Stil wurde erst viele Jahre nach der Wende mit Sanierung und Neubau begonnen. Obwohl jedem klar sein musste, dass das Verkehrsaufkommen von Ost nach West und umgekehrt deutlich wachsen würde. Speditionen beziehungsweise Industriebetriebe in Südwestfalen haben Probleme, ihre großen, schweren Bauteile zu Häfen oder zu Abnehmern zu transportieren, weil viele Brücken der Last nicht mehr gewachsen sind. Teils sind große Umfahrungen einzuplanen. Mit den Brückenreparaturen und -erneuerungen hat man mittlerweile begonnen. Die Bauarbeiten dauern Jahre. Sie bedeuten einmal mehr schleppenderen Verkehr und Staus. Ein Bekannter sagte es so: „Wenn die in ein paar Jahren mit den Bauarbeiten an den Autobahnen fertig sind, können sie gleich wieder an den ersten beginnen.“

An fehlenden Geldern kann es im Prinzip nicht liegen. Allerdings sind die Steuereinnahmen meist nicht zweckgebunden. Immerhin kassiert der Staat Kfz-Steuer, Mineralöl-Steuer, heißt seit wenigen Jahren Energiesteuer, und auf Steuern auch noch Mehrwertsteuer. Außerdem fließt noch Geld aus der LKW-Maut. Laut der Internetseite des Bundesfinanzministeriums lag der Haushaltsanschlag 2016 allein dafür bei über 4,6 Milliarden Euro. Da kommt einiges zusammen: Mineralöl-/ Energiesteuer über 40 Milliarden und rund 8,8 Milliarden Kfz-Steuer plus LKW-Maut. Danach also gut 53 Milliarden Euro Einnahmen. Die Ausgaben für Straßenleistungen und Co. wurden diesem Plan nach mit 8,8 Milliarden beziffert. Die Differenz ist groß. Neben anderen weisen oft auch Automobilclubs auf dieses Missverhältnis hin.

Aber unabhängig davon sind die Bürger vor Ort froh, wenn es wenigstens in ihrem Umfeld, ihrem Ort un der Region, mal wieder ordentliche Straßen gibt. (jw)

Link zu Zahlen

www.bundesfinanzministerium.de

Allgemeine Infos zu Auto und Verkehr über „Auto“: www.presseweller.de

Hinweis: Angaben aus eigener Anschauung oder Hinweisen. Zahlen aus der Internetseite des Bundesfinanzministeriums, hier Haushalts-Einnahmen und Ausgabenplanung für 2016. Irrtum bleibt in allen Fällen vorbehalten. Nutzung des Textes oder Textpassagen nur mit Kürzel „DiaPrw“ oder presseweller; Copyright auf Fotos: presseweller. Es gilt deutsches Urheberrecht. Angaben zu uns finden Sie außerdem im Impressum unserer Internetseite www.presseweller.de

Schick gestylt und laufruhig: Hyundai i20 T-GDI zeigte im Praxistest, was er so alles drauf hat

Na, der sieht doch gut und sportlich-dynamisch aus, der Hyundai i20, hier in der Version Style. (Alle Fotos: presseweller)

Neuer 120-PS-Turbomotor mit kräftigem Vortrieb 

3. Mai 2017. Siegen (DiaPrw). Er hat eine stilvoll gestylte Karosserie, ist akustisch zurückhaltend und geht in der gefahrenen Version mit dem neuen Turbomotor gut zur Sache: Der Hyundai i20. Er gehört zwar zur offiziellen „Kleinwagen“-Kategorie, der Fünftürer bietet aber richtig gute Platzverhältnisse. Im Test stand die Version i20 blue 1,0 T-GDI Style. Da wir schon sehr viele Jahre Hyundai im Testprogramm haben, sind wir stets positiv überrascht, wie innovativ sich die Marke gibt und wie angenehm sich diese Fahrzeuge, selbst der kleine i10, fahren lassen.

Der i20, der Zahl nach quasi der Twen der Modelle des Herstellers, gefällt uns mit der schicken, fließenden Linienführung, die Teil der neuen Hyundai-Designsprache „Fluidic Sculpture“ (etwa „flüssige Form") ist, sowie mit dem auch im Fond guten Platzangebot.
Der Kofferraum des Testwagens ist dank des erhöhten Ladebodens, unter dem noch etwas verstaut werden kann, gut zugänglich und einfach beladbar. Das angegebene Laderaumvolumen, ab 326 Liter, ist für diese Klasse richtig ordentlich. Mit vielen Ablagen, Becherhaltern und Handschuhfach bietet der Hyundai im Innenraum Platz für Dinge, die man „in Griffnähe“ haben will. Mit einer Länge und Breite von knapp 4,04 mal gut 1,73 Meter ist das Auto gut überschaubar und handlich und passt auch in nicht so großzügige Parklücken und Garagen. Familien, die auf Autosuche sind, sollten sich das Auto mal anschauen. Die Bestuhlung ist bequem und vorne mit Seitenhalt, das Cockpit für den Fahrer übersichtlich und die nach dem Anfahren zurückhaltende Akustik sehr angenehm – selbst bei höherem Tempo!

Die Platzverhältnisse sind auch im Fond ordentlich.

Das Ladeabteil ist gut zugänglich und für die Klasse schön groß.

Alles drin und dran

Sicherheitstechnisch ist bereits in der Basisausstattung einiges dabei, von den sechs Airbags bis zur elektronischen Stabilitätskontrolle (ESC) und dem fahrdynamischen Stabilitätsmanagement sowie Bremsassistent, Berganfahrhilfe und mehr. Käufer können sich für verschiedene Ausstattungsversionen und „Pakete“ entscheiden. Der Testwagen hatte zum Beispiel Tempomat, Spurhaltewarnsystem, USB-Schnittstelle, AUX-Buchse und zwei Zwölf-Volt-Steckdosen, Smart-Key zum Öffnen und Schließen sowie Anlassen und Abschalten per Knopfdruck. Beim Verschließen des Fahrzeugs klappten die Außenspiegel automatisch an. Es war noch Weiteres an Bord: neben anderem Multifunktions-Lenkrad, Bluetooth-Freisprecheinrichtung inklusive Sprachsteuerung für Mobiltelefone, eine so genannte Supervision-Instrumentenanzeige sowie Radio-Navi-System mit dem sieben Zoll großen Touchscreen. Hyundai „MapCare“ schließt fünf Jahre lang kostenloses Karten-Update ein. Unterwegs trafen wir ein Ehepaar, das seit zirka zwei Jahren den aber etwas anders gestylten ix20 fährt. Es zeigte sich sehr zufrieden. Das bestätigte auch ein Bekannter, der dieses ix-Modell seit rund drei Jahren hat. 

Der Fahrer hat alles im Blick. Das Sechsganggetriebe ist gut schaltbar. 

Nützlich sind ebenfalls die gut darstellende Rückfahrkamera, Parksensoren vorne und hinten, Klimaautomatik, Sitzheizung vorne, heizbares Lenkrad und vieles mehr. Alles behaglich, praktisch und komfortabel. Nein, da glaubt man nicht, in der Kleinwagenklasse unterwegs zu sein.

Da ist das "Goldstück", der kräftige Turbomotor.

Turbo-Motor mir gutem Drehmoment

Unter der Testwagen-Fronthaube arbeitete der Ein-Liter-Dreizylindermotor mit Turbounterstützung. Er bringt 120 PS an die Kupplung, wobei das höchste Drehmoment zwischen 1500 und 4000 Umdrehungen zur Verfügung steht. Damit zieht der i20 kräftig an und kommt - nach einem Augenblick - gut zu Potte, wenn der Turbo mit Schub in Gang ist. Im Testschnitt flitzte der Hyundai im dritten Gang in 5,8 Sekunden von 60 auf 100 km/h, etwas oberhalb des Werkswertes ging es in elf Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Elastizität des kleinen, feinen Motors wird bei der Beschleunigung von 80 auf 120 km/h im fünften Gang deutlich: nur 10,0 Sekunden. Die angegebene Spitze, 190 km/h, erreichten wir auch im Test. Insgesamt bescheinigen wir eine gute Motorcharakteristik, die durch das prima schaltbare Sechsganggetriebe unterstützt wurde.

In gemischter Fahrweise mit Kurzstrecken, Mittelgebirsgpassagen und flotten Autobahnritten stellte sich ein Gesamtverbrauch von sieben Liter pro 100 Kilometer ein, was wir angesichts der Leistung und unter Testbedingungen für vertretbar hielten, auch wenn der angegebene Kombiwert (4,6/ 4,8 l) deutlich niedriger liegt.

Auch im Detail markant und mit sportlich-schickem Touch.

Zügiger Kurvengänger

Der Kandidat zeigte sich auf der Autobahn mit gutem Geradeauslauf und stabiler Lage. Das Frontantriebsfahrwerk mit ringsum Einzelradaufhängung ist gut abgestimmt, was einerseits für geringe Seitenneigung in Kurven und andererseits für komfortable Abfederung steht. Auf passartigen Mittelgebirgsstrecken zeigte sich der Twen auch bei flotter Fahrt kurvenfest ohne Muck. Eingriffe waren fahrerseits nicht erforderlich. Dank der elastischen Kraftentwicklung des Motors, ging es auch nach Kehren schnell wieder auf Touren. Gut gemacht.

Fazit: Der Hyundai i20 ist schick gestylt und bietet in dieser Klasse gute Platzverhältnisse für Passagiere und Gepäck, sodass er auch für die kleine Familie passt. Er ist akustisch zurückhaltend, lässt sich angenehm fahren, zeigte ein einfaches Handling und bewies sich als guter Kurvengänger. Den Testverbrauch muss man individuell sehen, Von Fahrwerten und Elastizität her hat uns der Turbomotor gefallen. Hyundai bietet lange Garantien, zum Beispiel fünf Jahre Fahrzeuggarantie ohne Kilometer-Begrenzung (anders bei Taxis und Mietwagen!) sowie fünf Jahre Mobilitätsgarantie. Zum Testzeitpunkt stand die Basisversion des i20 mit 12.100 Euro in der Liste. Es stehen verschiedene Versionen und Motorisierungen zur Auswahl. (jw)

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Einige Technische Daten*

Motor: 998 ccm; 120 PS (88 kW)/ 6000 U; Drehmoment 172 Nm/ 1500 – 4000 U

Fahrwerte: 0 – 100 km/ h 10,2 Sek.; Spitze 190 km/ h

Verbrauch l/ 100 km/ CO2 (Kombiwerte; Klammer 16-Zoll-Felgen)): 4,6 (4,8); 107 (1129 g/ km

Effizienzklasse B, Euro 6

Länge - Breite - Höhe/ Laderaum: 4,035 x 1,734 x 1,474; 326 - 1042 l

*Laut Hyundai-Unterlagen  

Fotos: Bei Bedarf anfordern. Fotoabdruck ausschließlich mit Urheberhinweis: presseweller!

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Hinweis: Alle Daten beziehen sich auf den Zeitraum des Tests. Technische Daten, Ausstattungszusammenstellungen usw. sind Unterlagen oder Angaben des Herstellers/ Importeuers entnommen bzw. von hier  auf den Testwagen bezogen.  Zwischenzeitliche Änderungen sind hinsichtlich der Daten, des Stylings, der Ausstattung, der Motorisierung und evtl. angegebener Preise möglich. Die Testfahrzeuge werden uns von deutschen Herstellern oder Importeuren auf dem deutschen Markt zur Verfügung gestellt. Daher beziehen sich alle Angaben, Daten, Ausstattungen, Preise, soweit angegeben, auf den deutschen Markt. In anderen Ländern kann es andere Bezeichnungen, Ausstattungen, Spezifikationen und Preise geben. Unsere Daten (Tempo, Beschleunigung, Verbrauchshinweise), soweit angegeben, dienen lediglich der Angabe gemäß der Praxiserfahrung aus dem Testbetrieb bzw. sind ein Mittel aus gestoppten Werten bzw. aus Tankvorgängen, diese zum Teil auch unter Einbeziehung der Bordcomputer-Daten. Unsere allgemeinen Angaben (Komfort, Kurvenverhalten usw.) entsprechen ausschließlich unseren persönlichen Eindrücken und eigenem Empfinden, teils auch mit eingeflossenen Hinweisen von Testbegleitern. Irrtum bleibt in allen Fällen vorbehalten. Bei Interesse sollte man sich bei Hyundai-Händlern vor Ort oder in der Region informieren oder auf der Internetseite www.hyundai.de.

Olè, olè – Fahrspaß mit dem Seat Leon ST - Version "Connect" im Auto-Praxistest

Der Seat-Kombi kommt feurig aus den Pötten und bietet viel Platz

Fotopause. Schicke Kombilimousine in Blau ohne Firlefanz und mit großen Rädern, Seat Leon ST.(Alle Fotos (c): presseweller)

Siegen. 8. November 2016 (presseweller). Steile Passstraßen teils im vierten Gang, ab und zu einmal einen kurzen flotten „Ritt“, wenn es die verstauten und mit Baustellen gepflasterten Autobahnen zuließen: Mit dem Leon ST Connect 1,4 TSI Start&Stopp und dem gut abgestuftem Sechsganggetriebe, den wir Ende September/ Anfang Oktober im Test hatten, macht das Fahren Spaß, wozu auch das geschmackvolle Interieur und die richtig guten Platzverhältnisse für Passagiere und Gepäck beitragen.

Das „ST“ beim Seat Leon steht für Kombi. Das Ladeabteil mit dem Zwischenboden bietet Raum für reichlich Gepäck und lässt sich leicht beladen. Mit dem angegebenen Fassungsvermögen von 587 bis 1470 Liter müssten auch Familien mit ihrem Urlaubsgepäck locker zurechtkommen. Je nach Ladung sind die Verzurrösen hilfreich. Bei uns „versteckte“ sich unter dem Boden auch noch ein Reserve-Notrad statt eines Reparatur-Füll-Päckchens. Im über 4,54 Meter langen und knapp 1,82 Meter – Maß ohne Außenspiegel – breiten ST haben die Passagiere ebenfalls Freude. Bei einer Testfahrt mit vier Personen konnten es sich auch die Hinterbänkler richtig bequem machen. Zum Komfort trägt außerdem die sehr zurückhaltende Akustik bei. Der „Connect“ bietet gute Vernetzung wie mit Full Link, Smartphone und Media-System Plus, inklusive Navi.

Nahezu eben geht es  ins große Ladeabteil. Platz satt fürs Familiengepäck. Die Rücksitzteile lassen sich direkt von hier aus umlegen, wenn mehr Laderaum benötigt wird. 

Die Mitfahrer im Fond können sich ebenfalls über viel Patz freuen. 

Sieben Airbags - plausible Beschalterung

Bereits in der Grundausstattung verfügt der Seat Leon ST über sieben Airbags, einschließlich des Knieairbags für den Fahrer, und auch die elektronische Stabilisierungskontrolle mit ABS und Antriebsschlupfregelung ist an Bord. Zur Serienausstattung des gefahrenen Modells gehören neben vielem Weiterem ebenfalls Berganfahrassistent und elektronische Differenzialsperre sowie Nebelscheinwerfer mit Abbiegelicht-Funktion, die Geschwindigkeitsregelanlage, Bordcomputer, das Dreispeichen-Lederlenkrad mit verschiedenen Funktionstasten und Leichtmetallräder. Klar, elektrische Fensterheber vorne und hinten und Co. sind auch dabei.

Klare Linie, ansprechendes Interieur. So kennen wir es von Seat.

Es gibt verschiedene Ablage- und Verstaumöglichkeiten sowie Becherhalter. Davon sind auch zwei in der breiten Mittelarmlehne hinten vorhanden. Die Climatronic mit getrennter Regelung für Fahrer- und Beifahrerseite sorgte an Sonnentagen für gutes Klima. Der Testwagen erfreute auch mit diversen Extras, zum Beispiel Digital-DAB-Autoradio, die nützliche Ultraschall-Einparkhilfe vorne und hinten, ergänzt um eine Rückfahrkamera, Voll-LED-Scheinwerfer, Verkehrszeichen-Erkennung, die meist gut funktionierte, sowie als Sicherheitseinrichtungen automatische Distanzregelung und City-Notbremsfunktion „Front-Assist“ sowie Spurhalteassistent. Das von vielen geschätzte Panorama-Glas-Schiebedach war ebenfalls dabei. „Da kann man ja richtig gut gucken und die Landschaft genießen, klasse“, sagten die Mitfahrer.  Festes Gestühl – Sportsitze - mit Seitenhalt, griffiges Lederlenkrad, klare, plausible Beschalterung und übersichtliche Instrumentierung geben dem Fahrer das Gefühl „gut aufgehoben“ zu sein.

Für die Sonderausstattung wie beim Testwagen muss man ein paar Tausender extra einkalkulieren. Käufer müssen überlegen, was sie unbedingt oder gerne oberhalb der bereits guten Serienausstattung haben möchten.  

Da ist alles parat: Instrumentierung, Schalter und der Schalthebel. 

Kurvenfreudig und flott 

Dann mal los. Beim Anlassen schnurrt das Triebwerk sanft, es kann den Leon aber auch feurig in Szene setzen. Der 1,4-Liter-Motor mit 125 PS (92 kW), harmonisch mit dem knackig schaltbaren Sechsganggetriebe abgestimmt, kommt gut in die Pötte, wobei wir bereits schon ab etwa 1400 Touren nicht nur im Gasfuß deutlichen Zusatzschub spüren. Das weit gespannte höchste Drehmoment von 200 Nm liegt zwischen 1400 und 4000 Touren vor. Da geht’s flott voran. Beim 0-auf-100-Sprint lagen wir im Testschnitt mit gut 9, 9 Sekunden etwas über dem Werkswert, von 60 auf 100 km/h im dritten Gang spurtete der Seat in 5,7 Sekunden und von 80 auf 120 km/h im fünften in 10,5 Sekunden. Es geht dann zügig weiter bis zur angegebenen Spitze von 203 km/h. So lassen sich auch größere Autobahnstrecken schnell bewältigen, soweit es „freie Fahrt“ auf der Autobahn gibt.

Leistung, Drehmoment und die gute Getriebeabstimmung ermöglichten es auch bei unseren Bergstreckentests, flott unterwegs zu sein. Hinter Kehren auf Steilstrecken ging es schnell wieder auf Touren. Ohne es darauf anzulegen, hatten manche Nachfahrer das Nachsehen.

Bei dieser gemischten Testfahrerei pumpte die Einspritzanlage im Schnitt aller Messwerte nur gut 6,5 Liter/ 100 km in die Verbrennungsräume, teilweise fuhren wir den Seat auf Teilstecken ab 4,8 Litern (angegebener ECE-Kombiverbrauch 5,2 l/100 km). Wir waren sehr positiv überrascht.

Das fest abgestimmte, aber für die Insassen durchaus angenehme Frontantriebsfahrwerk machte seine Sache gut. Wir konnten wie „Schmitz' Katze“ versatz- und problemlos durch Kurven und Kehren flitzen. Und schließlich gibt es noch die elektronischen Helferlein. Sie sind nützlich, wenn sie auch kein Freibrief fürs Rasen sind. Alles hat seine Grenzen. Uns hat der Leon hinsichtlich Straßenlage auch bei schnellen Autobahnfahrten und in zig Kurven mit seinem guten Handling und der stabilen Lage überzeugt.

Fazit: Dem Seat Leon ST rufen wir gerne Olè zu, weil der Test-Spanier flott war, sich prima und mit einem sicheren Gefühl fahren ließ, viel Platz für Passagiere und Gepäck bietet und sparsam ist. Es stehen verschiedene Varianten und Motoren zur Auswahl. Das  Preis-/  Leistungsverhältnis geht für ins in Ordnung. Er wäre für uns eine gute Wahl. Info: Inzwischen ist auch die neue Version des Leon bestellbar und wird laut Seat ab Januar 2017 in den Autohäusern stehen. Daher ist es ratsam, sich beim Händler vor Ort oder in der Region zu informieren. (jw)

*Einige Technische Daten

Motor: 1395 ccm Hubraum; 125 PS (92 kW)/ 5000-6000 U/min

höchstes Drehm.: 200 Nm/ 1400 – 4000 U/ min

L x B x H in m: 4,543 x 1,816 x 1481; Laderaum in l: 587 – 1470

Fahrwerte: 0 – 100 km/h 9,4 Sek. / Spitze 203 km/h

Verbrauch/ CO2 (alles Kombiwerte): 5,2 l/ 100 km; 120 g/ km; Effizienzklasse: B

*Alle Angaben lt. Seat-Unterlagen

Hinweis: Unser Bericht beruht auf eigenen Eindrücken, ist also individuell. Alle Technischen Daten, Ausstattungen und Angaben beziehen sich auf die gefahrene Version zum Zeitpunkt des Tests! Außerhalb Deutschlands kann es ggf. andere Spezifikationen, Bezeichnungen, Ausstattungen, Preise, Daten geben. Zwischen dem Zeitpunkt des Tests und dem Lesen des Artikels können sich ebenfalls Änderungen ergeben haben. Irrtum bleibt stets vorbehalten. Man sollte sich beim Seat-Händler aktuell informieren oder auf die Seat-Homepage, www.seat.de schauen.

Hinweise zu Autothemen und Tests können Sie immer über "Auto-Medientexte" auf www.presseweller.de aufrufen. Über die Presseweller-Seiten sind auch Reisetipps und -berichte aufrufbar.

Redaktionen: Zu Autotests und Fotos bitte anfragen. 

Herbst: Dämmerung, Laub und Wildwechsel

Laub sieht schön aus, aber auf der Straße und auf Radwegen kann es zur Gefahr werden, weil es glitschig ist. (Foto (c): presseweller)

Vorsichtig fahren, um Gefahren zu erkennen

11. Oktober 2016. Siegen (presseweller). Der Herbst ist schon da, die Bäume verlieren Blätter. Auf der Straße mischen sie sich mit Feuchtigkeit zu einer schmierigen Masse. Das musste auch vor vielen Jahren ein Fahrer erfahren. Er erzählte mir, dass er im dämmrigen Licht in der Kurve das Blattwerkgemisch nicht richtig gesehen hätte. Ergebnis: Der Wagen rutschte in der Kurve geradeaus in einen kleinen Graben. Bis auf einen kleineren Blechschaden am Kotflügel ging alles glimpflich aus. Laub kann verflixt glatt sein!

Neben der Dämmerung – deren Eintritt sich mit Umstellung der umstrittenen Sommerzeit auf Normalzeit Ende Oktober wieder ändert – sind es, während es noch hell ist, die tief stehende Sonne sowie meist morgens und teils auch tagsüber der Nebel, die nach vorsichtigem Fahren verlangen. Klar sollte sein, dass spätestens bei beginnender Dämmerung und bei Nebel das Fahrlicht eingeschaltet sein sollte. Die grelle Nebelschlussleuchte allerdings darf nur bei einer Sichtweite von unter 50 km/h eingeschaltet werden! Auf der Autobahn erkennt man das an den Leitpfosten, die einen Abstand von 50 Metern haben. Ob Dämmerung, Nebel, stark verschmutzte oder verlaubte Fahrbahnen: Ein großer Sicherheitsabstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen ist besonders wichtig.

Sorgfältig sein, dass bedeutet ebenfalls immer und besonders in der dunkleren Jahreszeit, verstärkt auf Fußgänger und Radfahrer zu achten. Längst nicht alle tragen helle Bekleidung. Manchmal sind sie nur schwer auszumachen.

Wild auf Tour

Eine weitere Gefährdung besteht durch Wildwechsel. Die Tiere stürmen oft häufig aus Waldstücken und von Wiesen auf die Straße. Je nach Gegend sind Rehe, Hirsche, Wildschweine und Co. unterwegs. Häufig betrifft das Überlandfahrten, aber wie wir aus dem Verkehrsfunk der vergangenen Wochen wissen, machen sie auch vor Autobahnen nicht Halt.

Vor Jahren hatte ein Bekannter eine Hirsch-Begegnung. Es war nicht möglich, den Zusammenprall zu verhindern. Der Fahrer kam mit leichteren Verletzungen davon, die Frontpartie des Autos, einschließlich der Windschutzscheibe, waren stark beschädigt. Man muss es sich nur einmal vor Augen führen: Springt ein Tier, das man zum Beispiel auf einer waldreichen Straße nicht sieht, direkt vors Auto, hat man kaum eine Chance, noch rechtzeitig zu bremsen, was zumindest den Zusammenprall eventuell ein wenig entschärfen würde. Laut einer Pressemitteilung des Automobilclubs AvD gab es nach Zahlen des Gesamtverbandes der Versicherer GDV im Vorjahr (2015) 238.000 Unfälle mit Wild, täglich rund 650 gemeldete Fälle. Die tatsächliche Zahl kann also noch höher liegen. Spätestens nach dem Schild „Wildwechsel“ ist es ratsam, umsichtig zu fahren, aber auch bei allen anderen Strecken durch Wälder und Co.

Zum Schluss die Winterreifen: Es wird empfohlen, sie von O bis O, von Oktober bis Ostern, zu fahren. Morgendliche Reifglätte kann es jetzt bereits geben, und in höheren Lagen ist schon Schnee gefallen. Mehr dazu im nächsten Block rund um Auto und Fahren im Winter.

*Autor Jürgen Weller hat weit über eine Million Kilometer auf den verschiedensten Fahrzeugen „auf dem Buckel“. Er schreibt und veröffentlicht seit über 35 Jahren praxisbezogen zu Verkehrs- und Autothemen, einschließlich seiner Praxis-Autotests. Eine Übersicht gibt es immer auf den Seiten http://www.presseweller.de

Schlaglochgruß an die Achse

Dieses Schild "Straßenschäden", hier im Schwarzwald,  ist seit zig Jahren Alltag für Auto- und Zweiradfahrer. Oft ist es mit einer Geschwindigkeitsbeschränkung gekoppelt.  (Foto: jw)

Seit zig Jahren hierzulande Straßenschäden "ohne Ende"  / Zweiradfahrer müssen gut hinschauen

Juli 1015. Siegen (dialog/ prw). Schlechter Straßenzustand: Damit hatten wir in einigen Bereichen bereits vor über 35 Jahren zu tun, als wir in der damaligen DDR unterwegs waren. Zum Teil ging es passabel, aber andernwegs musste man gut aufpassen, weil es hier und da so derbe Löcher gab, die einen Achsbruch oder das Aufsetzen befürchten ließen. Ziemlich holprig lief es auch auf manchen Verbindungswegen von Dorf zu Dorf. Dort waren links und rechts der unbefestigten Mitte Betonplatten verlegt, die längst nicht mehr alle eben waren. Damals hat man darüber gelächelt, weil man es von hierzulande besser gewohnt war. Das hat sich längst geändert.

Über marode DDR-Straßen zu fahren, ist lange her. Inzwischen lässt sich - zumindest meist - relativ und richtig gut über mitteldeutsche Straßen kurven. Aber seit sehr vielen Jahren sind die Straßen in „Westdeutschland“ längst nicht mehr das Gelbe vom Ei, sondern nun das Problem. Sie sind teils so marode, dass Achsschenkel, Achsen, Stoßdämpfer und Fahrzeuginsassen wenig Freude damit haben. Das betrifft längst nicht nur innerörtliche Straßen, sondern auch Land- und Bundesstraßen sowie teils auch Autobahnen. Die Gemeinden beziehungsweise andere Straßenbauträger behelfen sich dann damit, das Schild „Schlechte Wegstrecke“ aufzustellen oder das Tempo zu drosseln, zum Beispiel „50 km/h“ mit Hinweis „Straßenschäden“. Das geht oft über viele Kilometer so.

Innerorts werden Schlaglöcher ab und an repariert, meist mit Kaltasphalt. Gerade nach dem Winter gilt es, Schäden wenigstens auszubessern. Aber ist da repariert, tritt vielleicht irgendwann an anderer Stelle wieder ein Schaden in der Straße auf. So bleibt es bei holpriger Fahrbahn.

Fahrrad- und Motorradfahrer müssen, um eventuelle Stürze zu vermeiden, den schlechten Straßenzustand noch weit intensiver beachten, als Autofahrer.

Die mangelnde Erneuerung der Straßenbeläge wird meist mit fehlenden oder zu geringen finanziellen Mitteln begründet. Allerdings werden seit einigen Jahren auch zumindest so einige Autobahnabschnitte erneuert oder sogar mit einer Zusatzspur versehen. Da steht in Zukunft noch viel an, einschließlich Brückensanierungen oder -neubauten. Und sollten irgendwann einmal viele Straße wieder richtig gut befahrbar sein, geht es anderen Stellen schon wieder von vorne los „Straßenschäden“. (jw)

Nichts Neues: Kraftstoffverbrauch

Bei Schneefahrten und Kälte ist der Verbrauch anders. (Foto: presseweller)

Individuell: Angaben werden immer theoretisch bleiben

29. Mai 2013. Siegen (Dialog/jw). „Autos verbrauchen mehr Kraftstoff, als in den Unterlagen und Datenblättern angegeben ist“, diese nicht neue Erkenntnis hat in diesen Tagen wieder - nach entsprechenden Bewertungen -  ihren Medienauftritt. Ob dazu Untersuchungen notwendig waren, sei einmal dahingestellt. Tatsache ist, dass stets theoretische Werte angegeben wurden und werden. Eine Überlegung hin zu realistischeren Werten, wie auch vorgeschlagen wird, wäre, den seitens der EU abgesegneten Zyklus zu Ermittlung der Daten zu ändern.

Es ist keineswegs neu, dass Kraftfahrzeuge in den meisten Fällen mehr verbrauchen, als in Prospekten und anderem Material angegeben ist. Immerhin wurden die Hersteller bereits vor Jahren verpflichtet, bei allen möglichen Darstellungen Spritverbrauch, CO2-Ausstoß usw. darzustellen. Gegenüber früher hat sich dadurch und daher nach unseren Erfahrungen wenig geändert. Ausgehend vom so genannten Kombi- oder Gesamtwert nach Zyklus ist es auch bei unseren Tests schon immer so, dass dieser Wert in den meisten Fällen überschritten wird – mal mehr, mal weniger. Allerdings gab es auch Ausnahmen. Dabei erreichten wir den Wert oder lagen sogar leicht unterhalb. Wird er überschritten, verwundert das nicht. Schließlich wird der Verbrauch am Prüfstand ermittelt und hat mit der individuellen Praxis nichts zu tun. Das wäre auch so ähnlich, wenn der Verbrauch in tatsächlichen Fahrzyklen ermittelt würde. Die sich dabei ergebenden Werte wären aber sicher praxisnäher, was sicher wünschenswert und zumindest etwas realistischer wäre.

Unseres Erachtens ist ein 100-prozentiger realistischer Wert ohnehin nicht zu erreichen. Schließlich kommt es, wie auch beim Heizmittelverbrauch in Wohnung oder Haus, zu einem bestimmenden Teil auf das individuelle Verhalten an. Dabei spielen beim Kfz neben Tempo, Beschleunigung, Schaltvorgängen, Ausrollverhalten bei Gefälle, Abstellverhalten bei längeren Halts und Fahrstrecke wie mehr Kurzstrecken- statt Langstreckenverkehr ebenfalls das Gewicht – nur Fahrer oder voll besetzt, Gepäck – sowie Zeit der Nutzung von Klimaanlage und Stromverbrauchern, Kälte, Schneefahrbahnen, Reien und und -druck, wichtige Rollen. Das heißt, dass neben den gewissen in einem wie auch immer gearteten Prüfverfahren ermittelten Grundwerten das individuelle Fahrverhalten letztlich ausschlaggebend für den Mehr- oder Minderverbrauch ist. So wird auch mancher, wenn er auf einem nicht tempolimitierten, einem einmal baustellen- und staufreien Autobahnstück fährt, gern auch einmal nicht nur mit 80 oder 120 km/h unterwegs sein wollen und den Mehrverbrauch inkauf nehmen. Schließlich handelt es sich in nahezu allen Bereichen, in denen Verbrauchswert oder Nutzungsdauer angegeben wird, für den Verbraucher um

Vergleichswerte. So wird es wohl auch bei Kraftfahrzeugen sein.

Kraftvoll und sparsam

Moderne Motorentechnik

Dezember 2011. Siegen. Es ist schon interessant: Wie unsere Tests zeigen, kann man ein Auto mit über 180 PS heute im Normalbetrieb auch mit um die neun Liter pro 100 Kilometer fahren, und aus einem 1,2-Liter-Maschinchen kitzeln die Techniker über 100 PS, so dass es an Kraft nicht mangelt.
Feinere Verarbeitungstechniken und auch die Direkteinspritzung haben unter anderem dazu geführt, dass die Motoren sparsamer und kräftiger wurden. In der Praxis verbrauchen Diesel je nach Motorisierung relativ wenig, und auch Benzinern wurde teilweise das zu kräftige Schlucken abgewöhnt. Wenn man ein Auto mit über 100 PS mit unter sechs Litern auch zügig bewegen kann, ist das schon klasse. Das senkt die Verbrauchskosten und die Abgasemissionen, bei denen die Politik vor allem das C02, das Kohlendioxid, im Focus hat.
Der Trend geht gerade bei den Benzinern zum so genannten Downsizing, also kleinerer Hubraum, trotzdem hohe Leistung. Bei Dieseln schon lange gang und gäbe, bei Benzinern früher nur vereinzelt, hat man dazu die Turbo- und Kompressortechnik wieder entdeckt. Die modernen Lader sprechen früher an. So wird bereits bei niedrigen Drehzahlen ein ordentliches Drehmoment aufgebaut, das über einen weiten Bereich erhalten bleibt. Schaut man sich bei diesen Kleineren die Sprintwerte von 0 auf 100 km/h - oft nur um die zehn Sekunden - an, aber auch die Beschleunigung in Zwischenbereichen, in Überholdistanzen, so erreichen heute selbst diese kleinen Kompakten Werte, die ganz früher nur sportlichen oder gar Sportfahrzeugen vorbehalten waren. Das gilt für die Spitze ebenfalls, die 175, aber auch über 190 km/h betragen kann. Zu höherem Tempo und geringerem Verbauch trägt ebenfalls bei, dass die Karosserien windschnittiger geworden sind, zum Teil werden bei bestimmten Modellen auch noch extra Maßnahmen dafür getroffen.
Insgesamt eine gute Entwicklung. Es ist anzunehmen, dass sich im Laufe der Jahre die Verbrauchswerte noch weiter verbessern. DIALOGPresseweller/Jürgen Weller

Fahren auf Schneefahrbahnen

Tipps: Unterschiede je nach Antriebsart

Dezember 2010 (dia/jw). Auf verschneiter oder vermatschter Straße zu fahren, ist nicht angenehm. Die Rutschgefahr ist groß. Das bedeutet, dass Anfahren und Kurvenfahrten schwieriger werden und der Bremsweg deutlich länger als auf trockener Straße ist. Unabhängig von der gesetzlichen Regelung sollte es gar keine Frage sein, nur mit Winterreifen zu fahren. Nicht in Deutschland, aber in manchen anderen Ländern sind auch noch die guten alten Spikes erlaubt. Damit kommt man auch auf vereisten Fahrbahnen noch voran. In allen Fällen aber ist vorsichtiges Fahren gefragt, ohne denn den Nachfolgeverkehr aufzuhalten.
Die Fahreigenschaften sind auch je nach Antrieb unterschiedlich. Bei älteren Fahrzeugen, die noch klassischen Front- oder Heckantrieb ohne elektrische Helferlein haben, sieht das Verhalten auf glatten Straßen so aus:
Frontantrieb: Wischt beim Anfahren mit dem Vorderteil hin und her. Deshalb muss man man mit mäßigem Gas anfahren. Bei zu schneller Kurvenfahrt schiebt der Fronttriebler vorn geradeaus weiter, folgt also nicht dem Lenkeinschlag. Wird dann gebremst, bricht das Heck aus. Der Wagen wird nahezu unkontrollierbar. Gefährlich! Besser ist, Kurven langsam anzugehen, notfalls auszukuppeln und sanft gegenzulenken oder sachte abzubremsen. Bei Steigungen punktet der Fronttriebler, weil mehr Gewicht auf der Antriebsachse liegt. Das reicht aber nicht immer aus. Ein alter Trick, der bei kleinen Steigungen wie bei der Hauseinfahrt funktionieren kann, im Straßenverkehr aber nicht so sehr zu empfehlen ist: Rückwärts fahren. Dann drückt die Motorlast auf die Vorderachse.
Heckantrieb: Wischt beim Anfahren teils kräftig mit dem Heck hin und her, kann bei zu viel Gas bis zur Drehung führen. Also wie oben: mäßig. Bei zu schneller Kurvenfahrt bricht der Hecktriebler übers Heck aus, was ebenfalls schnell bis zur Drehung führen kann. Außerdem kann es so wie oben auch sein, dass die Räder nicht dem Lenkeinschlag folgen. Gegenwehr wie oben. Bei Steigungen sieht's bei Hecktrieblern nicht so rosig aus. Etwas Abhilfe bringt Kofferraumlast. Man kann's aber nicht einfach reinlegen, sondern es sollte achsnah sowie gut verzurrt und gesichert sein, damit es im Fall des Falles nicht durchs Auto fliegt. Aber es gibt Ausnahmen bei Hecktrieblern: Ist der Motor hinten, liegt die Last auf den Antriebsrädern. Dann geht’s viel einfacher den Berg hoch. Geradezu ideal war früher der VW-Käfer. Wenn andere am Berg standen, fuhr er locker vorbei.
Allrad: Damit gibt’s insgesamt mehr Sicherheit, wobei er auch beim Anfahren hin- und herschieben und bei zu flotter Fahrt die Kurve verfehlen kann. Meist schiebt er dann auch über die Vorderräder oder wird insgesamt schwer kontrollierbar. Die Gesetze der Physik werden eben nicht aufgehoben. Relativ spurtreu funktioniert's auf gerader Straße. Bergauf gibt es kaum Probleme. Man kann sich auch im etwas dickeren Schnee noch durchackern. Klar, auch Allradler brauchen Winter- oder eventuell Ganzjahresreifen.
Alles sanft angehen
Allgemein: Kuppeln, Lenken, Kurven fahren, Anfahren und Bremsen müssen immer sanft erfolgen. Bergabfahrten, meist viel riskanter als Bergauffahrten, bedürfen bei allen Antriebsarten besonderer Vorsicht. Man fährt möglichst rechts, so dass man eventuell noch in den auf Seite geräumten Schnee fahren kann, wenn das Fahrzeug zu rutschen beginnt. Bei gefährlicher Glätte rollt man ganz, ganz langsam bergab, kuppelt je nach Situation aus und bremst sanft. Es ist ratsam, bereits am Beginn der Gefällstrecke durch sachtes Bremsen zu prüfen, wie glatt es ist. Notfalls sollte man sich entscheiden, nicht zu fahren, das Auto stehen zu lassen oder sich eine andere Strecke zu suchen. Kommt das Auto bergab richtig ins Rutschen, ist es – mit allen möglichen Folgen - kaum noch zu halten.
Weitere Tipps: Weniger Schlupf beim Anfahren gibt es, wenn man den 2. Gang nutzt. Insgesamt ist es ratsam, früh zu schalten, sodass mit niedrigen Drehzahlen gefahren werden kann. Auf der Autobahn bilden sich zwischen den Fahrspuren Matsch- und Schneeanhäufungen. Deshalb muss der Spurwechsel mit Konzentration, feinfühlig und nicht zu schnell vollzogen werden. In Bremssituationen ist es ratsam, „stotternd“ zu bremsen, schnell bremsen, entlasten, wieder bremsen. Allerdings haben viele Fahrzeuge, auch schon aus älteren Beständen, ABS. Das führt bei Schlupf automatisch diese Stotterbremse aus, viel schneller, als man es selbst könnte. Das Auto bleibt außerdem lenkfähig. Das ist ganz wichtig, weil sich der Bremsweg selbst je nach Untergrund meist nicht stark verkürzt oder eventuell sogar länger ist. Daher gilt nicht nur auf der Autobahn, sondern auf allen Straßen und gerade auch im Stadtverkehr: großen Sicherheitsabstand halten! Es ist stets darauf zu achten, dass alle Scheiben freie Sicht bieten sowie die Front- und Rückleuchten nicht dicht sind. Sie sollten regelmäßig gesäubert werden, damit man gut sieht und gesehen wird. Eine Frage der Sicherheit. Beschlagene Scheiben werden in der Regel, zumindest im vorderen Fahrgastraum, frei, wenn man auch im Winter die Klimaanlage einschaltet und eine hohe Gebläsestufe wählt. Klimaanlagen entfeuchten die Luft.
Moderne Fahrzeuge mit Antriebsschlupfregelung verhalten sich bei Bergauffahrten besser als solche, die nicht diese Ausrüstung haben. Fahrzeuge mit elektronischem oder dynamischem Stabilitätsprogramm sind im Rahmen der physikalischen Grenzen in Sachen Spurhaltung und Kurvenfahrt ebenfalls die bessere Wahl.
Zum Autor: Jürgen Weller hat Millionen von Kilometern unter allen Wetterbedingungen mit verschiedensten Fahrzeugen zurückgelegt und seine Erfahrungen seit über 30 Jahren veröffentlicht. So lange fährt – und veröffentlicht - er auch schon Autotests auf Werksfahrzeugen, vom Kleinstwagen bis zur ausgewachsenen Limousine, vom Allradfahrzug bis zum reinrassigen Sportwagen.
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Bequemer mit Tempomat

Früher, ja viel früher, da war der Tempomat oder die Geschwindigkeitsregelanlage wie sie heute oft bezeichnet wird, ideal auf den amerikanischen Highways. Die Freiheit, etwas schneller mit dem Auto zu fahren, hatte man in den USA schon lange abgeschafft. Da machte es Sinn, das Tempo einzustellen und einfach zu fahren. Knopfdruck, meist in der Lenkradbedienung, genügt - wie auch im Foto beim richtig flotten Mini Cooper S.

Aber längst schon ist der Tempomat auch hier zu Lande nützlich. Die Autobahnen sind zu Stau-tobahnen verkommen. Bei den ständigen Tempolimits und Baustellen kann man den "Gasfuß" ausruhen und fährt gleichmäßig sein Tempo. Sicher, das ist alles andere als abwechslungsreich, sondern eher ermüdend und kostet viel Zeit. Dabei sind Urlauber, bei denen doch die Anreise schon Urlaub sein sollte, weniger betroffen, als alle die Geschäftsreisenden. Da gehen im Monat viele Stunden verloren.

Auf jeden Fall bewährt sich der Tempomat dabei zusehends. Den gibt es in manchen Fahrzeugen serienmäßig und ist bei vielen zumindest als Extra oder in einem Ausstattungspaket zu haben. Für den, der viel unterwegs ist, ist er zu empfehlen.

Ist der Automat eingeschaltet, wird beim gewünschten Tempo die Set(z)-Taste gedrückt. Nun kann der rechte Fuß in Ruhestellung gehen, muss aber auf Obacht bleiben, weil eventuell abgebremst werden muss. Die Geschwindigkeitsanlage schaltet beim Bremsen und beim Drücken des Gaspedals aus Sicherheitsgründen erst einmal ab. Nach dem Abbremsen geht es per Tastendruck wieder zurück auf das eingestellte Tempo. Ansonsten lässt sich meist über Plus- und Minus-Tasten die gewünschte Geschwindigkeit schrittweise verändern.

Ganz clever, wie schon beim BMW 530d getestet, ist die Kombination mit einem Abstandssystem. Nähert man sich zu dicht einem anderen Fahrzeug, wird das Tempo automatisch gedrosselt. Kommt man wieder außerhalb des System-Sichtbereichs, beschleunigt das Auto von selbst wieder auf die eingestellte Geschwindigkeit.

Sicher wurden hier schon an die 100 Autos mit Tempomat gefahren, und es ist gerade bei den heutigen Verhältnissen eine tolle Sache. Gehört man zu den wenigen, die sich in Baustellen und Tempozonen trotz drängender LKW und anderer an die vorgeschriebene Geschwindigkeit halten, läuft man auch nicht Gefar, geblitzt zu werden. Nicht nutzen sollte man die Geschwindigkeitsautomatik bei hohem Verkehrsaufkommen, im Stadtverkehr und auf kurvenreichen Landstraßen. Da ist es besser, mit dem Fuß das Gaspedal zu aktivieren und das Tempo stetig selbst zu bestimmen.

Verbrauchs- statt C02-Werte

Siegen, Mai 2009 (dialog). Beim Autokauf entscheiden die verschiedenen Vorlieben. Design, Farbe und Motorisierung spielen ebenso eine Rolle wie der Verbrauch und die Marke. Nach wie vor gibt es noch viele, die markentreu sind und beispielsweise nur einen Audi, Benz, BMW oder auch einen Ford, Opel oder Mazda fahren wollen. Die Markentreue hat aber in den vergangenen Jahren nicht nur im Bereich der Autos stark gelitten.
Wer einen Porsche oder teuren Geländewagen fahren will, den wird der Verbrauch nur zweitrangig interessieren. Für den Single oder die Familie spielt aber der Sprit-Verbrauch eine Rolle. Insgesamt sind natürlich der Preis des Fahrzeugs und die Sicherheit wichtig. In Bezug auf Sicherheit geben die Crahs-Tests wie die NCAP-Bewertung erste Auskunft. Schon einige Fahrzeuge haben heute die Höchstpunktzahl 5. Weder an der Airbag-Bestückung - zum Teil müssen noch Seitenairbags und erst recht Kopfairbags extra bezahlt werden - sollte nicht gespart werden. Ein elektronisches oder dynamisches Stabilitätsprogramm ist ebenfalls nur zu empfehlen. Leider gibt es noch Autos, wo das auch für "Geld und gute Worte" nicht zu haben ist.
Bei den Verbauchswerten schauen sich viele den Kombinationswert an. Man sollte aber auch einen Blick auf "Innerstädtisch" werfen. Da sieht man, dass es, gerade, wenn man kürzere Strecken fährt und innerhalb von Orten unterwegs ist, empfindlich höher gehen kann. Ohnehin sind die Werte am Prüfstand ermittelt. Da die Fahrgewohnheiten höchst unterschiedlich sind, wird sich, mit welchem Verfahren auch immer, nie ein genauer Wert für alle ermitteln lassen.
Bekanntermaßen geht der Kauf heute ohnehin nicht so einfach ab. Man fragt im Bekanntenkreis nach der Zufriedenheit und auch nach dem Verbrauch "Was verbrauchst Du denn mit Deinem 150-PS-Auto"? "Ist der Diesel so sparsam, liegst Du unter sechs Litern"?
Die Frage, die nie kommt, ist die nach dem Kohlendioxidausstoß, nach dem C02-Ausstoß. Er sagt nur "weniger oder mehr". Wer mal im Bekanntenkreis rumfagt, wird feststellen, dass er nie ein Thema ist. Außerdem ist er vom Verbrauch und von der Kraftstoffart Benzin oder Diesel abhängig. Die Fahrer und potenziellen Käufer vergleichen, was sie in in die teuren Euro umrechnen können: den Verbrauch.
Die EU-Bürokratie hat allerdings vor Jahren schon bedingt, dass diese C02-Werte separat ausgewiesen werden mussten. So waren Prospekte und Webseiten zu ändern. Bürokratie eben. Heute ist es gang und gäbe, dass diese Werte - unbedingt - angegeben sind. Eventuell interessiert sich hier und da jemand dafür, in der Masse werden es wenige sein. Seitens der Polit-Bürokratie war wohl beabsichtigt, dafür zu sensibilieren. Ob diese Informationen denn tatsächlich Sinn machen, ist eine ganz andere Frage. Zumindest hat man es geschafft, es umzusetzen. So ist esauch bei unseren Autotests. Wir nennen den Test-Verbauch, mit dem jeder etwas anfangen kann, nicht den C02-Ausstoß.

Niedriger Spritverbrauch

Es gibt sie tatsächlich schon länger, Autos, die in Bezug auf ihre Leistung einen sparsamen Spritverbrauch hatten und haben. Sicher, wer ständig mit Vollgas auf der Bahn unterwegs ist, wird schon so einige Liter mehr aus dem Tank befördern. Bei einem normalen, praxisgerechten Fahrstil geht's aber auch mit geringen Literzahlen ab.

In meinen Tests kommt mir nahezu alles unter die Räder. Und da zeigte sich auch bereits vor Jahren, dass sich die große komfortable und schnelle Limousine BMW 730d mit einem Durchschnittsverbrauch von knapp über zehn Litern pro 100 Kilometer bewegen lässt. Viel, viel weniger benötigt da schon ein Mini Clubmann D, der meist mit unter sechs Litern fährt wie auch der Polo D, der in der Sparversion durch wenige Maßnahmen wie etwas tiefere Lage und windschnittgerigen Aufbau mit diesem Verbrauch problemlos zurecht kommt. Je nach Fahrzyklus lagen beide Fahrzeuge zwischendurch bei nur gut über vier Litern.

Benziner können's auch. Der Skoda Octavia TSI mit1,4-Liter-Motor/122 PS tritt nicht nur gut an und bietet viel Platz für Passagiere und Gepäck, er ist auch spritzig und flott. Im Test musste er zig Autobahnfahrten absolvieren. Im Endergebnis lag er nach der üblichen Tankfüllermittlung bei um die 7,0 Litern und fuhr zeitweise mit 5,3 Litern. Für eine geräumige und flotte Limousine kann man da nicht nur nicht meckern, sondern muss anerkennend nicken.

Bei allen Werten ist zu berücksichtigen, dass die Fahrzeuge einerseits praxisnormal bewegt werden, andererseits aber auch für den Test mehrere Beschleunigungs- und Spitzentempo-Tests durchlaufen.

Bei meinen frühren Tests über mehr als 100.000 Kilometer zeigte sich auch, dass Turbo-Benziner, anders als oft in der Fachpresse dargestellt, keine "Säufer" sind. Über mehr als diese Distanz kamen schnelle Turbos mit damals 170 und 150 PS wie der Mitsubishi Galant Turbo auf einen Durchschnittswert von unter zehn Litern pro 100 Kilometern. Trotz vieler schneller Autobahnfahrten und Auskosten des Turboeffekts, der sich früher erst nach und nach in den Drehzahlen aufbaute und dann diesen unvergleichlichen Wumms brachte. Viel liegt daran, wie man den Turbo einsetzt. Das hängt mit dem "Gasfuß" zusammen. Man kann wieder rechtzeitig "lupfen", um das Tempo zu halten. Die Turbo- und Kompressortechnik ist heute dennoch weit fortgeschrittener.

Solche 100.000-Kilometer-Durchschnittsvebrauchsrechnungen habe ich auch für kräftige und komplett ausgestattete 2,8- und 2,7-Liter-Großlimousinen in den 80er- und bis Anfang der 90er-Jahre gemacht. Auch da lag der Verbrauch nur bei knapp über zehn Litern. Das kann sich sehen lassen.

Obwohl es nach EU-Vorschrift auch in Deutschland so umgesetzt wurde, dass Autohersteller nicht nur den Vebrauch, sondern die Emissionswerte, also die Schadstoffwerte, in Prospekten und Werbung aller Art angeben müssen, interessiert das meinen Fragen im weiteren Kreis niemanden. Es ist wohl eine der immer mehr um sich greifenden bürokratischen Entscheidungen statt einer nutzvollen Sache. Aber die Politbürokratie braucht es wohl. Man kennt das von vielen anderen Sachen. Den Autokäufer interessiert mehr der Kombinations- oder Durchschnittsverbrauch. Das ist ein Anhaltswert. Dass er nicht mit der Praxis übereinstimmen kann, ist den meisten auch klar. Da die Praxis individuell ist, kann man nur Pauschalwerte als Anhalts- und Vergleichspunkte ermitteln. In meinen Tests liegen diese angegebenen Kombi-Werte oft niedriger als die Praxisergebnisse, sind aber häufig auch annähernd. Da die Fahrgewohnheiten unterschiedlich sind, wäre es von der Politbürokratie geradezu vermessen, einen verbindlichen Wert angeben zu müssen.

Meine rund 30-jährigen Test-Erfahrungen zum Kraftstoffverbrauch sind, von Ausreißern abgesehen, positiv: Sie liegen im vertretbaren Bereich.