Durch Kurven und Kehren: Mazda 3

Passkehren waren im Test für den Mazda 3, hier kurz vor der Passhöhe auf dem Staller Sattel im Osttiroler Deferegental, kein Problem. (Foto: Jürgen Weller)

Im Test stand die fünftürige 1,6-Liter-Version

Januar 2011. Siegen (dia). Bergsommer. Passfahrten locken. Kurze Gerade auf der Steigungsstrecke, etwas abbremsen, dann in die nächste Kehre des Plöckenpasses. Sauber durchfahren und wieder beschleunigen. Unser Testbegleiter ist der Mazda 3 in der fünftürigen Active-Plus-Version mit 1,6-Liter-Ottomotor. Der Look des Fließheckmodells hat Chic, wirkt dynamisch und, so viel sei bereits gesagt, fahren lässt sich das Auto ausgesprochen gut.
Der Dreier ist ein Erfolgsmodell bei Mazda. Um seine Praxistauglichkeit zu erkunden, haben wir ihm neben langen Autobahnstrecken auch zahlreiche Pässe verordnet, vom Pass Thurn über den Gailberg und Staller Sattel bis zum Plöckenpass, alles im südwestlichen Österreich sowie im angrenzenden Italien. Das ist zum einen landschaftlich reizvoll und fordert andererseits das Fahrzeug. Mit einer Länge und Breite von rund 4,46 mal 1,76 Meter bietet der Dreier ordentliche Platzverhältnisse bei wohnlich ausstaffiertem Innenraum. Die sportlich geformten Vordersitze bieten guten Seitenhalt. Auch nach längeren Strecken steigen wir noch weitgehend frisch aus. Für die passive Sicherheit sorgen neben den je zwei Front- und vorderen Seitenairbags auch seitlich angebrachte Kopfairbags. Der Laderaum fasst nach Norm 340 Liter und reicht locker für normales Gepäck und den Großeinkauf aus. Durch Umlegen der geteilten Rücksitze kann das Volumen bis auf 1.360 Liter erweitert werden. Die Ausstattung ist komfortabel und bietet neben dem griffigen Sportlenkrad beispielsweise auch Klimaautomatik, Tempomat und CD-Radio. Pluspunkte gibt’s für die hohe Laufruhe und den Spurwechselassistenten mit optischer und akustischer Warnung. Der funktionierte richtig gut!
Akkurates Handling
Der Fronttriebler mit dem fest abgestimmten Fahrwerk bietet ein gutes Handling, zeigte sich wendig und nahm Kurven und Kehren problemlos und sicher unter die Räder. Er ließ sich akkurat dirigieren und zeigte auf der Bahn auch im Bereich der Spitzengeschwindigkeit Spurtreue. Als elektronische Helferlein sind unter anderem dynamische Stabilitäts- mit Traktionskontrolle sowie ABS und elektronischer Bremsassistent an Bord.
Die 1,6er-Maschine hält sich mit 105 PS (77 kW) im Rahmen, ist also kein Ausbund an Kraft. Trotzdem ist der drehfreudige Motor für zügiges Fortkommen und Bergtrassen völlig ausreichend, wenn auf Passstraßen auch mal öfter das gut schaltbare Fünfganggetriebe bemüht werden muss. Im Testmittel brauchten wir so doch für den 0-auf-100-Sprint 12,9 Sekunden (Werksangabe 12,2), für den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h im dritten Gang 9,7 und für 80 auf 120 km/h im fünften 16,6 Sekunden. Überraschung gab’s beim Spitzentempo, weil es im Testmittel mit 190 km/h deutlich über der Werksangabe von 184 lag. Der Verbrauch hielt sich je nach Strecke zwischen 5,2 und 10,2 Litern pro 100 Kilometer wacker, Testdurchschnitt 7,8 Liter – mit Passfahrten und Beschleunigungstests vertretbar. Der Norm-Kombiwert ist mit 6,3 Liter angegeben.
Fazit: Der fünftürige Mazda 3 Active Plus sieht schnittig aus, bietet ordentliche Platzverhältnisse, ist gut ausgestattet und lässt sich prima fahren. Zur Auswahl gibt’s auch andere Versionen und Motorisierungen, einschließlich Diesel.

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Wendig und traktionsstark: Sirion 4WD

Schnee war für den Daihatsu Sirion 4WD kein Hindernis. Er ist wendig und sprintfreudig, lässt sich handlich fahren und zeigte gute Traktion. (Foto: Jürgen Weller)


Im Test: Allradversion des Daihatsu

Dezember 2011. (dialog/jw). Kalt und dicker Schnee, also gute Voraussetzungen, um den brandneuen Daihatsu Sirion 4WD, bedeutet Allradantrieb, unter die Test-Fittiche zu nehmen. Das handliche viertürige Auto bietet bei ordentlicher Ausstattung und zu einem recht überschaubaren „Eintrittspreis“ die Möglichkeit, eben auch die Vorteile des Allradantriebs zu nutzen.

Mit einer Länge und Breite von knapp 3,61 mal 1,67 Meter lässt sich der Sirion wendig bewegen, was ihm, einschließlich der guten Übersichtlichkeit, besonders im Stadt- und Parkverkehr zugute kommt. Im Verhältnis zur Größe gehen die Platzverhältnisse für die Passagiere in Ordnung, der Kofferraum – je nach Rücksitzstellung laut Werksangabe 225 bis 630 Liter groß – fällt nicht sonderlich üppig aus, reicht aber allemal für Einkauf und Getränkekiste oder normales Reisegepäck. Akustisch ist der Sirion kein Flüsterer, hält sich aber noch im Rahmen. Zur Basisausstattung des 4WD-Modells gehören beispielsweise zwei Front- und vordere Seitenairbags, ABS mit Bremskraftverteilung und Bremsassistent, elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, elektrisch verstellbare Außenspiegel, Getränkehalter und Ablagen sowie CD-Radio. Auch die Klimaanlage ist bereits an Bord.
Eine echte Hilfe ist der Allradantrieb, für dessen Steuerung unter anderem die Viskokupplung an der Hinterachse zuständig ist: Je nach Schlupf erfolgt die Antriebsverteilung von Front- auf Allradantrieb. Damit liegt der Sirion astrein auf der Bahn und macht auch in Kurven keine Probleme. Im Kurventestbetrieb blieb er in allen Situationen gut beherrschbar, Unter- und Übersteuerungstendenzen waren gering. Auf verschneiten Straßen konnte der mit Winterreifen bestückte Allradler sein Können beweisen. So nahmen wir auch große Steigungen spielend unter die Räder und führten Wendemanöver im richtig dicken Schnee vor, ohne stecken zu bleiben. Der Antrieb ist eine Bereicherung, bringt viel mehr Traktion auf die Räder und gibt daher mehr Fahrsicherheit. Allerdings ist der 4WD-Sirion, auch schon hinsichtlich der Bodenfreiheit von 15 Zentimetern, nicht als Geländewagen konzipiert, sondern als Alltagsauto mit verbessertem Antrieb.
Schnurrt gut los
Der Benziner mit 1,3-Liter-Motor und 91 PS (67 kW) schnurrt munter los und kommt mit dem rund eine Tonne leichten Auto gut zurecht. Das höchste Drehmoment von 120 Newtonmetern liegt bei 4.400 Umdrehungen an. Der drehfreudige Daihatsu zieht vom Start weg gut an. Im Schnitt der verschiedenen Testmessungen erledigten wir den 0-auf-100-Sprint in 11,1 Sekunden (Werksangabe 12,0) und den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h im dritten Gang in 7,1 Sekunden. Dabei hatte der Kandidat noch nicht einmal 1.000 Kilometer auf dem Buckel. Relativ zügig ging es bis auf über 150 km/h weiter. Die Spitze ist mit 165 km/h angegeben.
Beim Verbrauch müssen Allradantrieb, frostige Temperaturen und das Fahren in unteren Gängen auf Schneestrecken berücksichtigt werden. Im Testmittel stellten sich 8,5 Liter pro 100 Kilometer ein (angegebener Gesamtwert 8,0). Angesichts der Gegebenheiten halten wir das für in Ordnung.
Fazit: Handlich, wendig, mit guter Basisausstattung und preislich erschwinglich, so ist unsere Kurzzusammenfassung. Wer sich für einen Sirion interessiert, sollte überlegen, ob er die 4-WD-Version wählt, die gute Traktion und damit auch viel höhere Wintertauglichkeit bietet.

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Fahren auf Schneefahrbahnen

Tipps: Unterschiede je nach Antriebsart

Dezember 2010 (dia/jw). Auf verschneiter oder vermatschter Straße zu fahren, ist nicht angenehm. Die Rutschgefahr ist groß. Das bedeutet, dass Anfahren und Kurvenfahrten schwieriger werden und der Bremsweg deutlich länger als auf trockener Straße ist. Unabhängig von der gesetzlichen Regelung sollte es gar keine Frage sein, nur mit Winterreifen zu fahren. Nicht in Deutschland, aber in manchen anderen Ländern sind auch noch die guten alten Spikes erlaubt. Damit kommt man auch auf vereisten Fahrbahnen noch voran. In allen Fällen aber ist vorsichtiges Fahren gefragt, ohne denn den Nachfolgeverkehr aufzuhalten.
Die Fahreigenschaften sind auch je nach Antrieb unterschiedlich. Bei älteren Fahrzeugen, die noch klassischen Front- oder Heckantrieb ohne elektrische Helferlein haben, sieht das Verhalten auf glatten Straßen so aus:
Frontantrieb: Wischt beim Anfahren mit dem Vorderteil hin und her. Deshalb muss man man mit mäßigem Gas anfahren. Bei zu schneller Kurvenfahrt schiebt der Fronttriebler vorn geradeaus weiter, folgt also nicht dem Lenkeinschlag. Wird dann gebremst, bricht das Heck aus. Der Wagen wird nahezu unkontrollierbar. Gefährlich! Besser ist, Kurven langsam anzugehen, notfalls auszukuppeln und sanft gegenzulenken oder sachte abzubremsen. Bei Steigungen punktet der Fronttriebler, weil mehr Gewicht auf der Antriebsachse liegt. Das reicht aber nicht immer aus. Ein alter Trick, der bei kleinen Steigungen wie bei der Hauseinfahrt funktionieren kann, im Straßenverkehr aber nicht so sehr zu empfehlen ist: Rückwärts fahren. Dann drückt die Motorlast auf die Vorderachse.
Heckantrieb: Wischt beim Anfahren teils kräftig mit dem Heck hin und her, kann bei zu viel Gas bis zur Drehung führen. Also wie oben: mäßig. Bei zu schneller Kurvenfahrt bricht der Hecktriebler übers Heck aus, was ebenfalls schnell bis zur Drehung führen kann. Außerdem kann es so wie oben auch sein, dass die Räder nicht dem Lenkeinschlag folgen. Gegenwehr wie oben. Bei Steigungen sieht's bei Hecktrieblern nicht so rosig aus. Etwas Abhilfe bringt Kofferraumlast. Man kann's aber nicht einfach reinlegen, sondern es sollte achsnah sowie gut verzurrt und gesichert sein, damit es im Fall des Falles nicht durchs Auto fliegt. Aber es gibt Ausnahmen bei Hecktrieblern: Ist der Motor hinten, liegt die Last auf den Antriebsrädern. Dann geht’s viel einfacher den Berg hoch. Geradezu ideal war früher der VW-Käfer. Wenn andere am Berg standen, fuhr er locker vorbei.
Allrad: Damit gibt’s insgesamt mehr Sicherheit, wobei er auch beim Anfahren hin- und herschieben und bei zu flotter Fahrt die Kurve verfehlen kann. Meist schiebt er dann auch über die Vorderräder oder wird insgesamt schwer kontrollierbar. Die Gesetze der Physik werden eben nicht aufgehoben. Relativ spurtreu funktioniert's auf gerader Straße. Bergauf gibt es kaum Probleme. Man kann sich auch im etwas dickeren Schnee noch durchackern. Klar, auch Allradler brauchen Winter- oder eventuell Ganzjahresreifen.
Alles sanft angehen
Allgemein: Kuppeln, Lenken, Kurven fahren, Anfahren und Bremsen müssen immer sanft erfolgen. Bergabfahrten, meist viel riskanter als Bergauffahrten, bedürfen bei allen Antriebsarten besonderer Vorsicht. Man fährt möglichst rechts, so dass man eventuell noch in den auf Seite geräumten Schnee fahren kann, wenn das Fahrzeug zu rutschen beginnt. Bei gefährlicher Glätte rollt man ganz, ganz langsam bergab, kuppelt je nach Situation aus und bremst sanft. Es ist ratsam, bereits am Beginn der Gefällstrecke durch sachtes Bremsen zu prüfen, wie glatt es ist. Notfalls sollte man sich entscheiden, nicht zu fahren, das Auto stehen zu lassen oder sich eine andere Strecke zu suchen. Kommt das Auto bergab richtig ins Rutschen, ist es – mit allen möglichen Folgen - kaum noch zu halten.
Weitere Tipps: Weniger Schlupf beim Anfahren gibt es, wenn man den 2. Gang nutzt. Insgesamt ist es ratsam, früh zu schalten, sodass mit niedrigen Drehzahlen gefahren werden kann. Auf der Autobahn bilden sich zwischen den Fahrspuren Matsch- und Schneeanhäufungen. Deshalb muss der Spurwechsel mit Konzentration, feinfühlig und nicht zu schnell vollzogen werden. In Bremssituationen ist es ratsam, „stotternd“ zu bremsen, schnell bremsen, entlasten, wieder bremsen. Allerdings haben viele Fahrzeuge, auch schon aus älteren Beständen, ABS. Das führt bei Schlupf automatisch diese Stotterbremse aus, viel schneller, als man es selbst könnte. Das Auto bleibt außerdem lenkfähig. Das ist ganz wichtig, weil sich der Bremsweg selbst je nach Untergrund meist nicht stark verkürzt oder eventuell sogar länger ist. Daher gilt nicht nur auf der Autobahn, sondern auf allen Straßen und gerade auch im Stadtverkehr: großen Sicherheitsabstand halten! Es ist stets darauf zu achten, dass alle Scheiben freie Sicht bieten sowie die Front- und Rückleuchten nicht dicht sind. Sie sollten regelmäßig gesäubert werden, damit man gut sieht und gesehen wird. Eine Frage der Sicherheit. Beschlagene Scheiben werden in der Regel, zumindest im vorderen Fahrgastraum, frei, wenn man auch im Winter die Klimaanlage einschaltet und eine hohe Gebläsestufe wählt. Klimaanlagen entfeuchten die Luft.
Moderne Fahrzeuge mit Antriebsschlupfregelung verhalten sich bei Bergauffahrten besser als solche, die nicht diese Ausrüstung haben. Fahrzeuge mit elektronischem oder dynamischem Stabilitätsprogramm sind im Rahmen der physikalischen Grenzen in Sachen Spurhaltung und Kurvenfahrt ebenfalls die bessere Wahl.
Zum Autor: Jürgen Weller hat Millionen von Kilometern unter allen Wetterbedingungen mit verschiedensten Fahrzeugen zurückgelegt und seine Erfahrungen seit über 30 Jahren veröffentlicht. So lange fährt – und veröffentlicht - er auch schon Autotests auf Werksfahrzeugen, vom Kleinstwagen bis zur ausgewachsenen Limousine, vom Allradfahrzug bis zum reinrassigen Sportwagen.
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Kraftvoller Auftritt: Golf GTD

Der GTD sieht von allen Seiten gut aus. (Fotos: DialogPresseweller)


Der Testkandidat war flott + sparsam

Siegen/Wolfsburg (dialog/jw). Sein Bruder ist seit Jahrzehnten weltbekannt, der Golf GTI, aber auch der schon seit einiger Zeit neue GTD hat’s faustdick hinter den Ohren. Bei ihm kommt hinzu, dass er nicht mal dieses teure Superbenzin braucht, sondern den preiswerteren Diesel, mit dem er außerdem noch sehr sparsam wirtschaftet. Wie’s im Detail aussieht, konnten wir im Test mit der vier- (beziehungsweise fünf-) türigen Version erfahren.
Der GTD sieht zwar auf den ersten flüchtigen Blick ganz golfig aus, offenbart aber beim zweiten Hinschauen seinen sportlich-dynamischen Look: etwas tiefer gelegt, Wabenkühlergrill, Leichtmetallräder, am Heck einen Spoilerbürzel. Im unten abgeflachten Lenkrad der dezente GTD-Hinweis. So ist hier der optische Eindruck mitsamt dem gewohnt übersichtlichen Cockpit, und so starten wir. Ohne lange Dieselgedenksekunden geht der Motor auf Power. Er läuft ruhig, aber die Akustik-Designer haben ihm bei Beschleunigung so einen dumpf-sportlichen Unterton verpasst. Manche mögen das, weil sich das „sportlich“ anhört. Uns hätte der eher leise Grundton auch gefallen.
Was sich aus zwei Litern Hubraum und 170 PS (125 kW) entwickelt, ist fühlenswert: Bei jedem Pedaltritt geht’s auf Vorwärtsritt. Zwischen 1.750 und 2.500 Touren wuchtet der Motor mit Commonrail-Einspritzsystem und Turbolader ein Drehmoment von 350 Newtonmetern auf die Kurbelwelle. Man spürt’s. Dieser Golf ist fast immer kraftvoll zur Stelle. Von 60 auf 100 km/h ging’s im Testschnitt in gerade einmal knapp vier Sekunden, und von 80 auf 120 in Gang 5 in nur 8,1 Sekunden. Das gibt Sicherheit beim Überholen. Beim 0-auf-100-Sprint lagen wir mit 8,8 Sekunden etwas über der Werksangabe von 8,1. Auf der Bahn liegt der GTD auch bei über 200 km/h (angegebene Spitze 222) noch ganz souverän.
So sicher und leicht beherrschbar ging’s auch durch schnell angegangene Kurven, selbst bei buckligen Straßenverhältnissen. Kaum Versatz, kein Nachlenken, auch auf Normalabstimmung. Der Testwagen konnte außerdem auf Komfort und Sport umgestellt werden. Bei „Sport“ geht’s etwas härter zur Sache. Wenn’s zu sehr „reißt“, hilft das serienmäßige elektronische Stabilitätsprogramm (ESP). Kurz: Für uns war der Golf ein astreiner Kurvengänger.
Bereits in der Basisversion ist der GTD gut, einschließlich Klimaanlage, ausgestattet, wenn es auch eine dicke Liste für Extras gibt. Neben dem ESP sind zur passiven Sicherheit unter anderem je zwei Front- und vordere Seitenairbags, Knieairbag auf der Fahrerseite und seitliche Vorhangbags inklusive.
Dieser Golf ist zwar sportlich ambitioniert, hat aber mit seinen Maßen von gut 4,21 mal knapp 1,78 Metern dennoch Familientauglichkeit, weil es für die Insassen gute Platzverhältnisse gibt und der Kofferraum nach Norm zwischen 350 und, je nach Rücklehnenstellung, 1.305 Liter Fassungsvermögen hat: ebenso problemlos für die Reise wie das Durch-die-Stadt-Wieseln und die Erledigung des Wochenend-Großeinkaufs.
Da bleibt noch die Verbrauchsfrage. Und die konnte im Test überraschend gelöst werden. Trotz des kräftigen und lebendigen Motors ging’s hier bei rund 4,5 Liter pro 100 Kilometer los, im Testschnitt waren’s dann 5,7, angegebener Norm-Kombiwert 5,1 Liter. Feine Geschichte. Da muss man nicht so oft die Tanke anfahren und spart trotz des Kraftschubs.
Klar ist auch, dass man für diesen GTD kaufpreismäßig schon einiges mehr auf den Tisch legen muss als für die Normalversion.

Mit dem Cruze auf Testtour

Sieht richtig gut aus und bietet
viel Platz, der Chevrolet Cruze. Foto: Dialog



Juni 2010. (dia). Da schaut mancher schon einmal hin, wenn der Cruze irgendwo steht. Das ist kein Wunder, denn die Limousine von Chevrolet sieht durch die coupéähnlich abfallende Dachlinie schick und mit seiner breiten Spur von vorn muskulös aus. Im Test jagten wir den Chevi über Autobahnen und bewegten ihn auf engen und kurvenreichen Landstraßen, waren quasi auf „Kreuzfahrt“ mit dem Cruze. Testmodell war die gut ausgestattete Version LT mit dem modernen Zweiliter-Dieselmotor und Sechsgang-Automatik.

Bei dem elegant gestylten Rundinstrumenten-Cockpit und den gut erreichbaren Bedienteilen ist schnell alles klar. Starten und losdüsen. Mit dem Zweiliter-Reihen-Vierzylinder, der 150 PS (110 kW) an die Kupplung bringt, ist die Limousine gut motorisiert. Ab etwa 2.000 Touren gibt’s einen kräftigen Schub, weil dann das höchste Drehmoment von 320 Newtonmetern zur Stelle ist. Die Automatik, die auch manuell geschaltet werden kann, ist praktisch. Beim Anfahren gibt’s aber eine leichte Verzögerung, bis der Vorschub einsetzt. Der Testwagen ließ sich aber nicht lumpen. Im Schnitt legte er den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h in 9,6 Sekunden hin (Werksangabe 9,9). Auch in typischen Überholdistanzen macht der Cruze eine gute Figur, 60 auf 100 km/h in Fahrstufe 3 in 6,6, von 80 auf 120 km/h in Fahrstufe 5 in knapp 10,7 Sekunden. Mit Automatik ging’s auch schon in 7,3 Sekunden. Die Werte können sich sehen lassen, und die Spitze, die sich bei uns gut am Werkswert von 200 km/h einstellte, ist bei heutigen Autobahnverhältnissen akzeptabel. Das gilt auch für den Spritverbrauch. Im Schnitt begnügte sich die knapp 4,60 Meter lange Limousine mit 6,8 Litern pro 100 Kilometer, nur leicht über dem vermerkten Gesamt-Wert von 6,7 Litern.
Nicht erwartet hatten wir, dass der Chevi so laufruhig ist. In nahezu allen Situationen gibt er sich akustisch sehr zurückhaltend, mehr noch, er ist angenehm leise. Dazu liegt der fest abgestimmte Fronttriebler satt auf der Bahn, und auch mit temporreichen Kurven konnten wir ihn nicht aus der Ruhe bringen. Er spurte brav. Wenn’s zu hart wird, greift die bereits im Basismodell vorhandene elektronische Stabilitätskontrolle (ESC) ein, die auch die Traktionskontrolle beinhaltet. ABS ist ohnehin an Bord.
Großer Innenraum
Der Innenraum mit mattierten Kunststoffoberflächen und mit Einfassungen im Metallic-Design hinterließ gleich einen guten Eindruck. Im Viertürer sitzt man vorn und hinten bequem, und im Fond gibt’s ausreichend Beinfreiheit. Schwach auf der Brust sind allerdings die Türfeststeller der Vordertüren. Mit 450 Litern nach Norm ist der Kofferraum großzügig bemessen. Da kann eine Familie so einiges mit in Urlaub nehmen. Nach Bedarf lässt sich zusätzlich die Rücksitzbank geteilt umklappen. Bereits im Basismodell sind beispielsweise CD-Radio und elektrisch bedienbare Außenspiegel, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, elektrische Fensterheber vorn, Mittelarmlehne sowie viele Ablagemöglichkeiten und Becherhalter an Bord. Für den Insassenschutz sorgen sechs Airbags: zwei Front- und vordere Seitenairbags sowie Fensterairbags für vorn und hinten seitlich. Der Testkandidat hatte unter anderem auch noch elektronisch gesteuerte Klimaanlage, Tempomat, und Parksensoren.
Insgesamt hinterließ der Cruze einen guten Eindruck, er ist schick, bequem, flott und sparsam und bietet ein gutes Preis-Leistungsverhältnis. Chevrolet gewährt eine dreijährige Garantie, maximal bis 100.000 Kilometer. Andere Motorisierungen sehen zur Auswahl. Empfohlener Basispreis zur Testzeit: um die 15.000 Euro, Testwagen um die 22.000.

Ächz, Stadtverkehr und Umwelt

April 2010. Quark, sagen viele zu den von einigen Städten eingerichteten Umweltzonen. Sie waren und bleiben, auch bei Fachleuten, höchst umstritten. Immerhin ermöglicht es den Städten, eventuell ein Bußgeld zu kassieren und die Stadtkasse aufzubessern. Das Schärfste ist, dass es dann auch noch einen Punkt in Flensburg gibt.
Wenn es auch in den Zonen einen Rückgang der Emissionen geben sollte - durchgreifende Erhebungen für alle Umweltzonen liegen wohl noch nicht vor oder wurden nicht bekannt gemacht -, so findet doch nur eine Verlagerung ins Umfeld statt. Autofahrer suchen sich dann andere Wege. Wer tatsächlich aber noch ein Auto ohne grüne Plakette hat, wird sich überlegen, überhaupt in solche Städte zu fahren, wenn er denn nicht muss. Denn bummeln, einkaufen und schön ausgehen kann man fast überall. Ärgerlich ist aber, dass manche Städte, wie zum Teil auch vom ADAC moniert, nicht gerade durch eigene Maßnahmen dazu beitragen, den Verkehrsfluss flüssig zu halten und damit unnötige Abgas-Emissionen zu vermeiden.
Da steht man alle paar Meter vorm Ampelrot, obwohl eine "Grüne Welle" möglich wäre. Ärgerlich ist den Testern von Auto-Dialog auch, dass aus welchen Gründen auch immer in westdeutschen Städten kaum der Grüne Pfeil anzutreffen ist, der das einfache Einfädeln nach rechts ermöglicht. Vielleicht ist es ideologisch, aber schon jahrelang hätte es hier heißen müssen "Vom Osten lernen". Da steht zum Beispiel in Siegen alles rum und pustet unnötig die Abgase in die Luft, obwohl für Rechtsabbieger freie Fahrt wäre. Statt des einfachen und preiswerten Grünen Pfeils wäre natürlich auch eine teure Ampelregelung denkbar. Beim Linksabbiegen ist es ähnlich. Obwohl, auch in dieser Stadt, beim Ampelstopp des Geradeausverkehrs ein Linksabbiegen gefahrlos möglich wäre, da es auch keinen Fußgängerüberweg gibt,lässt man die Autofahrer eine Runde durch die Stadt drehen. Was für ein Umweltverständnis! Man mag Verbrauch, Abgas und Kosten mal für ein Jahr hochrechnen. Eine einfache Schrifttafel wäre ausreichend. Behörden,die es aufwändiger und teurer wollen, weil ja auch alle Vorschriften und Gesetze beachtet werden müssen, bringen ein Ampellicht an, das auf Grün springt, wenn der Durchgangsverkehr Rot hat. Einfache Geschichte. Sollte man meinen.
Vieles wäre einfach, aber Bürokratie und politischer Wille, meist alles andere als bürgernah, neigen wohl nicht immer dazu. Und so scheinen die Argumente für Umweltzonen und geringere Feinstaubbelastung oft zur Farce zu verkommen.

Im Test: Daihatsu Sirion

Klare Linien und kompakte Größe: So zeigt
sich der Daihatsu Sirion. Foto: DIALOG-Archiv


März 2010. (dia) Mit 3,61 Meter ist er knackig kurz, aber dennoch bietet der Sirion ordentliche Platzverhältnisse. Wir nahmen ihn in der 1,3-Liter-Version unter die Lupe.

Seine kompakte Größe und sein kleiner Wendekreis in Verbindung mit der leicht erhöhten Sitzposition und Übersichtlichkeit machen den Sirion gerade auch im Stadtverkehr zum wendigen Fahrzeug und idealen Einparkauto. Die Platzverhältnisse gehen für diese Klasse vorne und hinten in Ordnung. Beim Einstieg und beim Parken kommen dem Prüfling dabei außerdem die vier Türen gelegen. Der Laderaum, der nach Norm zwischen 225 und 630 Liter Gepäck aufnehmen kann, lässt sich von der Heckklappe bis zu den Vordersitzen in eine ebene Fläche verwandeln. Praktisch.
Serienmäßig an Bord sind beispielsweise elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung, CD-Radio und Klimaanlage. Für die Sicherheit gibt's zwei Front- und vordere Seitenairbags - im gefahrenen 1,3er auch Kopfairbags - sowie ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent, leider aber kein elektronisches Stabilitätssystem. Das steht nur für die sportliche 1,5er-Version zur Verfügung. Dennoch lässt sich der Fronttriebler leicht und locker fahren und machte bei schneller angegangenen Kurven keine Probleme. Auf Winterstraßen wusste er auch traktionsmäßig zu überzeugen.
Das Kompaktauto mit dem 1,3-Liter-Motor, der bei 6.000 Umdrehungen 91 PS (67 kW) leistet, ließ sich agil bewegen. Drehfreudiges Fahren, höchstes Drehmoment 120 Newtonmeter bei 4.000 Touren, ist angesagt. Im Stadtverkehr kann man im fünften Gang mitrollen, bei Überholdistanzen sollte man aber schalten. So braucht er im fünften Gang für die Beschleunigung von 80 auf 120 km/h rund doppelt so lange, wie im vierten Gang, im Test in 13,3 Sekunden erledigt. Im Testschnitt legten wir den 0-auf-100-Sprint in 10,7 Sekunden hin (Werksangabe 11,3), und von 60 auf 100 im dritten Gang ging's in 6,9 Sekunden. Als Spitze steht 170 km/h in den Papieren.
Je nach Fahrweise und Strecken lag der Testverbauch zwischen 7,8 und sehr vertretbaren 6,1 Litern pro 100 Kilometern (Norm-Kombiwert 5,8 Liter).