Fahrspaß an Bord: Praxistest MINI Cooper

Das  Styling des Mini Cooper gefällt. ( Fotos (c): presseweller)

Der TwinPower-Turbomotor kommt schnell zur Sache

August 2014. Siegen (Dialog). Nach schon vielen Vorgängern des längst kultigen Kleinwagens mit dem Gokart ähnlichen Kurvendrive stand für uns Ende Juni/Anfang Juli der neue MINI Cooper mit 1,5-Liter-Benzinmotor auf dem Testplan. Außen blau und mit weißen Streifen auf der Motorhaube, kurzen Überhängen und breiter Spur hatte er Chic, wirkte jugendlich-frisch. Der Fahrspaß ist „eingebaut“.

Das unverwechselbare Design des Zweitürers mit Schrägheck blieb auch – gepaart mit verschiedenen Änderungen und moderner Technik – erhalten, seitdem BMW hinter MINI steht. Man kann das Styling „knuffig“ nennen, aber auch „sportlich“. Unter dem schnittigen blauen Kleid des Testautos steckte eine dezent graue Innenausstattung mit teils silberfarbenen Details. Wie gehabt, gibt es das cockpitähnliche Mittelteil mit - aber veränderter - Kippschalterreihe, inklusive des Start- und Ausschaltschalters. Das große Rundinstrument im Mittelteil gehört ebenfalls dazu, jetzt aber ohne Tacho und umgeben von einem Leuchtring, der je nach Aktion verschiedenfarbig aufleuchtet. Alles Wichtige wie Drehzahlmesser und – manche sagen „endlich“ – den Tacho hat der Fahrer vor sich im Blick. Zur Bedienungsverbesserung trägt ebenfalls bei, dass die Schalter für die elektrischen Fensterheber in den Türbereich integriert wurden.

 

Der Fahrer hat jetzt auch den Tacho direkt im Blick.

Wertig und gut ausgestattet

Die Materialien sind von angenehmer Haptik, alles wirkt wertig und wie gewohnt in einwandfreier Verarbeitung. Die vorderen Sitze boten besten Seitenhalt, das Lenkrad liegt griffig in der Hand. Die Akustik ist insgesamt zurückhaltend: Selbst bei 180 km/h zeigte der Cooper noch hohe Laufruhe.

Im gut 3,82 Meter „kurzen“ und 1,72 Meter breiten, gegenüber dem Vorgängermodell ein Stück gewachsenen MINI geht es nach Vordersitzverstellung über einen Hebel etwas unbeholfen in den Fond, der aufgrund der Abmessungen aber nicht mit Platz protzt. Der Kofferraum fasst laut der technischen Daten für diese Wagengröße ordentliche 211 Liter und führt nach der Ladekante ein Stück in die Tiefe.

Im Test-Cooper gab es neben elektrisch-verstell-und anklappbaren Außenspiegeln, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, elektrischen Fensterhebern und Klimaanlage zum Beispiel Sitzheizung vorne, Tempomat, Navi, Lenkradbedienung und Abstandswarner hinten. Das Start-Stopp-System funktionierte prima. Mit den zahlreich verfügbaren Extras und „Paketen“ lässt sich der Kleine individuell zusammenstellen. Standard sind die Sicherheitseinrichtungen wie beispielsweise sechs Airbags, Dynamische Stabilitäts-Control (DSC) mit Berganfahrhilfe, ABS, Bremsassistent und elektronische Bremskraftverteilung.

Fahrspaß mit Turbopower

Herzstück eines Cooper ist die Maschine. Der dreizylindrige MINI-TwinPower-Turbomotor mit 1,5 Litern Hubraum bringt den Daten nach ab 4500 Touren 136 PS (100 kW) an die Kupplung. Das höchste Drehmoment des Benziners, 220 Newtonmeter, liegt bereits bei 1250 Touren an. Man spürt's beim Beschleunigen, wie früh die Maschine schon deutlich „Dampf“ macht – ideal abgerundet durch das auf kurzen Wegen knackig schaltbare Sechsganggetriebe. So kann, von uns nicht ganz erreicht, der handliche Kleine laut Werkswert in nur 7,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h stürmen. Das ist sportlich. Die Beschleunigung von 60 auf 100 km/h im dritten Gang absolvierten wir im Testmittel in 6,1 Sekunden und von 80 auf 120 km/h im fünften in 10,9 Sekunden. Auf der Bahn konnten wir schnell Tempo machen, angegebene Spitze 210 km/h.

Viele Kurzstreckenanteile und Tempotests ließen den Testverbrauch höher ausfallen als den angegebenen Kombiwert von 4,9 Litern/100 km (innerstädtisch 5,8 l, außerstädtisch 3,9 l/100 km; CO2-Ausstoß kombiniert 107 Gramm /Kilometer, Effizienzklasse B). Das ist nun einmal so. Bei unseren Tests erreichen wir nur in seltenen Fällen den Kombiwert. Das tat und tut dem Fahrspaß keinen Abbruch. Den gab es auch auf kurvenreichen Strecken.

Das Fahrwerk, vorn Einlenker-, hinten Multilenkerachse, ist spürbar fest abgestimmt. Beim Kandidaten konnten wir zwischen drei Fahrmodi - Sport, MID und Öko – wählen, womit es neben anderem auch Änderungen an der Fahrwerksabstimmung gibt. Der Kandidat lag, auch bei hohem Tempo, ruhig und unproblematisch auf der Bahn. Kurvenfahrten sind schon immer MINI-Sache: Auch wenn wir den Kleinen mit Tempo durch Rundkurven trieben, zeigte er sich unbeeindruckt. Da lebte für uns gleich dieses Gokart ähnliche Fahr-Feeling wieder auf. Gut!

Handlich, wendig, was gerade im Stadtverkehr vorteilhaft ist, kurvenstark und spritzig sind vier Eigenschaften, die wir dem Auto bescheinigen. Und das alles bringt nicht nur jungen Leuten Fahrspaß.

Fazit: Der MINI Cooper ging flott zur Sache, zeigte gute Verarbeitung und Laufruhe. Das typische, kultige Styling bleibt wohl unverwechselbar. So wird der neue, hier und da verfeinerte MINI Cooper ebenfalls wieder seine Fans finden. Es steht auch eine Dieselversion zur Auswahl. Wer es noch gerne etwas sportlicher hätte: den Cooper S gibt’s auch! (jw/presseweller)

Knackiger Look und handlich: Clio im Praxistest

Abgerundetes Styling: der Renault Clio, hier in der Version Energy Luxe. (Fotos: presseweller)

 Wir fuhren die Version Energy Luxe dCi 90 EDC

August 2014. (Dialog / jw). Knackig sieht der kompakte Renault Clio mit kurzem Hecküberhang und breiter Spur aus, von der Gesamtgestaltung her ein eigenständiges Designbild. Der schöne Blauton, offiziell  „Fleur de France“, vermittelte frühlingshaft-freundlichen Charme. Zum Test stand der Clio in der Version „Energy Luxe dci 90 EDC“, wobei EDC für die Automatik, das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, steht.

Der optisch gute Eindruck setzte sich beim in Schwarz mit blauen Einlagen gestalteten Interieur des gut 4,06  langen und über 1,73 Meter breiten Renault fort. Der Fahrer hat alle Instrumente im Blick, das Gestühl passte, die Platzverhältnisse gingen in Ordnung. Abgesehen von Anfahrphase und höheren Drehzahlen war die Akustik zurückhaltend.  Dank Key Card waren im Testwagen schlüsselloses Öffnen und  Schließen sowie Starten – über Start-Stopp-Knopf – angesagt. Becherhalter, diverse Ablagen und Verstaumöglichkeiten sowie der ordentliche Kofferraum mit einem Volumen – nach VDA-Messung – von 300 bis 1146 Liter, je nach Rücksitzstellung, machen den Clio gut nutzbar. Isofix-Befestigungen, seitlich an den Rücksitzen, elektrische Fensterheber vorn und mehr gehören zur Basisausstattung. Inklusive sind beispielsweise auch je zwei Front- und Kopf-Thorax-Seitenairbags vorn, elektronisches Stabilitätsprogramm mit Antriebsschlupfregelung, Berganfahrhilfe sowie ABS mit Bremsassistent. Der Testwagen hatte darüber hinaus unter anderem Klimaautomatik, ein multifunktionales Online-Mediasystem mit Tochscreen, Radio mit Top-Sound und Navi an Bord, einen gut bedienbaren Bordcomputer, Abstandswarner mit Kamera hinten und Tempopilot – besonders auf der Autobahn immer wieder praktisch. Das können wir auch zum „Eco-Modus“ sagen. Dabei sieht der Fahrer eine Anzeigelinie, die im positiven Fall grün ist und sich, zum Beispiel je nach Gasstellung, farblich verändert. Wir konnten oft im günstigen „grünen Bereich“ fahren. 

 Sah auch innen hübsch aus und war einfach zu bedienen.

Bequem und kurvensicher

Das auch per Hand schaltbare schaltbare Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe – Automatik  – erwies sich als bequem und praktisch. Es ermöglicht gelassenes Fahren. Für den Antrieb sorgte ein 1,4-Liter-Diesel-Motor, der es bei 4000 Touren auf 90 PS (66 kW) bringt und den „Technischen Daten“ nach  bei 1700 Touren sein höchstes Drehmoment von 220 Newtonmetern erreicht. Damit kamen wir ordentlich voran. Die Tempo-100-Marke passierten wir aus dem Stand im Testmittel in 12,2 Sekunden, leicht flotter als die Werksangabe von 12,9 Sekunden. Im Normal-Automatikmodus hakten wir die Beschleunigung von 60 auf 100 km/h in knapp 7,6 Sekunden und von 80 auf 120 km/h in 11,3 Sekunden ab. Die Höchstgeschwindigkeit ist mit 176 km/h angegeben.

Streckenweise fuhren wir den Clio mit 5,4 Litern pro 100 Kilometer, wobei der Gesamtschnitt bei gemischter Fahrweise mit Stadtanteilen und Tempo-Tests bei über sechs Litern lag (Verbrauch nach EU-Vorgabe/technischen Daten für städtisch, außerorts und kombiniert in l/100 km: 4,3; 3,3; 3,7; CO2-Ausstoß kombiniert 95 g/km).

                    Das moderne Diesel-Triebwerk des Clio dCi 90.

Der fahrwerksmäßig für uns gut abgestimmte Fronttriebler zeigte auf der Autobahn einwandfreien Geradeauslauf und machte Freude in Kurven. Die absolvierte er souverän  auf unseren Standard-Teststrecken. Insgesamt zeigte der kompakte Renault ein agiles, einfaches Handling.

Fazit: Der Renault Clio hat ein eigenständiges Design mit knackiger Hinterpartie. Das Interieur war ansprechend. Wir konnten auf Autobahn und kurvenreichen Landstraßen zügig unterwegs sein. Neben der gefahrenen Version stehen für den Clio verschiedene Motorisierungen und Ausführungen zur Auswahl. (presseweller)

Ein Testfoto zum Downloaden finden Sie auf unserer neuen Fotoseite unter "Auto-Medientexte" auf http://www.presseweller.de. Dort können Sie sich auch zu weiteren Tests und Veröffentlichungsmöglichkeiten informieren sowie zu den "Auto-Notizen".

Zurzeit viel diskutiert: Straßengebühren

In Deutschland soll es eine "Maut" geben

 Juli 2014. (Dialog). Das Wort macht die Runde in Deutschland und außerhalb:  „Straßenbenutzungsgebühr“. Es treten Widersacher und Befürworter auf den Plan. Müssen „alle“ zahlen oder nur ausländische Fahrer? Das geht schon einmal – seltsamerweise - nicht wegen der EU. Aber zum einen ist Deutschland schon immer ein klassisches Durchreiseland und zum anderen wird der deutsche Autofahrer ohnehin schon gut vom Staat an den Kosten für Straßen und mehr, einschließlich der Gelder, die von allen diesen Gebühren und Steuern in den „normalen“ Haushalt fließen, beteiligt. Das sind neben der Kfz-Steuer die hohen Steuern auf den Treibstoff, einschließlich dieses vor vielen Jahren eingeführten merkwürdigen „Öko-Zuschlags“. Und mit der Mehrwertsteuer gibt es dann auch noch Steuern auf die Steuer.

Angesichts der zahlreichen Belastungen für deutsche Autofahrer/-halter wäre es daher recht und billig, wenn er nicht noch zusätzlich belastet würde, sondern im Gegenzug, wie geplant, die Kfz-Steuer sinken würde. Und wenn dann im Endeffekt, wie so verlautet und sofern die Vorberechnungen eintreten würden, um die 600 Millionen Euro übrig bleiben, dann ist das doch richtig Geld. Unsere Straßen haben es bitter nötig. Im Prinzip geht der von der CSU betriebene Plan doch in die richtige Richtung. Wieso sich dann die EU-Kommission auch dazu einmischen muss, das ist ohnehin für viele kaum nachvollziehbar.

Ein Kontra und großes Pro

Sehen wir es einmal aus der Sicht des deutschen Autofahrers. Es spricht dagegen, dass eine einmal eingeführte Steuer oder Abgabe kaum wieder zurückgenommen wird, zum Beispiel, wenn wieder eine andere Kfz-Steuerregelung eingeführt würde. Wir kennen das vom „Solidaritätszuschlag“. Außerdem wird hier und da die Meinung vertreten, andere Länder, beispielsweise die Niederlande oder Belgien, könnten dann ebenfalls eine Straßengebühr verlangen. Das ginge zu Lasten deutscher Autofahrer, die vielleicht ein langes Wochenende oder den Urlaub nutzen, um über die Grenze oder bis an die Nordsee zu fahren. Zum einen müsste die Straßengebühr vermutlich geringer ausfallen, weil das Straßen- und Autobahnnetz dieser Beispielländer weitaus geringer als in Deutschland ist, zum anderen wäre es hinzunehmen. Straßenunterhalt und -neubau kosten Geld. Da müssen eben nicht nur einheimische Nutzer zu beitragen. Außerdem sind es souveräne Länder, die selbst – und ohne EU-Vorgaben – entscheiden sollten.

Es spricht dafür, dass Deutschland weitere Einnahmen zur Straßenunterhaltung erzielen kann. Und es wäre blauäugig darüber hinweg zu sehen, dass wir seit Jahrzehnten nicht nur ein paar Mark, Franc, Lire, Tolar oder heute Euro zahlen, sondern richtig viel abdrücken müssen, wenn wir zum Beispiel in Frankreich oder Italien eine längere Autobahnstrecke fahren oder, je nach Aufenthaltsdauer, in Slowenien und Österreich dafür ein „Pickerl“ kaufen müssen und zusätzlich noch eventuelle weitere Mautbeträge für Tunnels oder Passstraßen kaufen müssen. Ob das an den Staat oder an „private Betreibergesellschaften“ geht, je nach dem, wie man es im jeweiligen Land finanz- und eigentumspolitisch gelöst hat, ist wurscht. Wir müssen zahlen. Und wir haben uns schon lange daran gewöhnt. Schließlich sind wir froh, wenn wir auf geschäftlichen oder freizeitmäßigen Fahrten in andere Länder weitgehend gute Straßenbedingungen haben. Die oben angegebenen Länder sind auch nur Beispiele. Daher wäre die „Maut“ für deutsche Straßen schon seit Jahrzehnten überfällig. (jw)

 

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Ob vor Kurven oder hinter der Kreuzung: Wildwuchs beim Parken

Sichtbeschränkungen und Enge sind nicht risikolos

 

Juli 2014. (Dialog). Parkraum ist zum Teil knapp, vor allem auch in Innenstädten. Hier allerdings ist es meist durch ausgewiesene und gebührenpflichtige Plätze, Parkhäuser und Parkstreifen geregelt sowie überwacht durch die örtliche Ordnungsbehörde: Bei Falschparken oder Zeitüberschreitung droht ein so genanntes „Knöllchen“, in Grenzfällen auch ein Ärgernis für Betroffene.  Die Einnahmen dafür sind in der Regel fest in den Haushaltsplänen der Gemeinden veranschlagt. Anders sieht es häufig außerhalb des Zentrums in Bereichen aus, in denen keine besonderen Parkflächen angelegt sind.

Bei manchen Autofahrern scheint die Ansicht vorzuherrschen: „Da wo Platz ist, stelle ich mein Auto hin.“ So sind parkende Autos beispielsweise direkt vor und sogar in Kurven sowie direkt hinter Abzweigungen und Kreuzungen, vor oder hinter Zebrastreifen und unmittelbar vor oder hinter Ampeln, ohne Einhalten des erforderlichen Abstandes, häufig zu sehen. Im Gegensatz zu den Innenstädten werden diese Bereiche anscheinend auch weit weniger kontrolliert.

Hier geht es aber auch nur darum, dass es bei solchem Parkverhalten zu Sichtbehinderungen und Fahreinschränkungen bei Gegenverkehr kommt und dadurch durchaus auch nicht ungefährliche Situationen im Straßenverkehr auftreten können, besonders, wenn das auch noch im Bereich von Kindergärten oder Schulen geschieht. 

Anders ist das, wenn bei engen Straßengegebenheiten gegenüber von Ein- und Ausfahrten , einschließlich Garagen, geparkt wird. Dann ist das nur ärgerlich, weil es bei der Ein- und Ausfahrt behindert und gegebenenfalls mehrmals hin und her manövriert werden muss. Jeder Autofahrer sollte vor dem Abstellen des Wagens einschätzen können, ob das ohne Probleme für den anderen ist.

Einer intensiven Kontrolle soll hier nicht das Wort geredet werden. Aber alle diese Situationen würden nicht so häufig vorkommen, wenn man einfach einem alten Motto folgen würde: „Mehr Rücksicht im Straßenverkehr“, wobei hier eben auch der so genannte „ruhende Verkehr“, das Parken oder Abstellen für nicht mal gerade zum Ein- oder Ausladen gemeint ist. (jw)


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Gelassen gleiten: Citroen C4 im Praxistest

Ansprechendes Styling, kompakt und viel Platz für die Passagiere, der C4 von Citroen. Der Schalthebel liegt bediengerecht auf der Mittelkonsole.  (Foto: presseweller)

Laufruhige Limousine mit guten Platzverhältnissen

Juni 2013. Siegen (Dialog). In Rot steht er da, genau genommen laut Unterlagen in "Babylone-Rot", der C4 von Citroen. Auch hier detaillierter: Ausführung VTi 120, Ausstattungsversion „Exclusive“. Bereit zum Praxistest über Autobahnen, Landstraßen und im Stadtverkehr, zu Sprintmessungen, flotten Kurvenfahrten und mehr. Die Designer haben gut gearbeitet. Die Karosserie hat Chic. Uns gefällt sie.   

Zuerst einmal Maß und Platz nehmen. Trotz seiner kompakten Außenmaße mit einer Länge und Breite von rund 4,33 mal 1,79 Meter ist der C4 innen ordentlich geräumig. Bei der Vierpersonenbesetzung freuen sich die Hinterbänkler über genügend Beinfreiheit und Bewegungsraum. Man sitzt vorne und hinten auf bequemen Polstern. Der "geradlinige" Kofferraum mit niedriger Ladekante lässt sich gut packen und hat nach Vorgabe ein Fassungsvermögen von  408 Litern. Bei Bedarf lassen sich die  Rücksitzlehnen im Verhältnis zwei Drittel, ein Drittel umlegen. Kompakt, das hat übrigens seine Vorteile bei Parken und Wendigkeit. Wohnlich mit eleganter Anmutung gibt sich der Innenraum. Er ist haptisch ansprechend, Instrumente und Bedienelemente am rechten Platz. Im Testauto haben die Vordersitze noch eine per Knopfdruck bedienbare Lendenwirbelstütze mit Massagefunktion. Mancher wird das bei längeren Strecken zu schätzen wissen. Sehr angenehm: die  zurückhaltende Akustik des Fahrzeugs. Bei Gaspedaldruck gibt's dazu  einen unaufdringlichen sonoren Motorsound. Schön!

Als Sicherheitseinrichtungen sind beispielsweise sechs Airbags, elektronisches Stabilitätsprogramm, ABS, Bremsassistent und Antriebsschlupfregelung bereits bei der Basisversion an Bord, dazu unter anderem elektrisch bedien- und beheizbare Außenspiegel, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, elektrische Fensterheber vorn, Tempomat und Berganfahrhilfe sowie verschiedene Ablage- und Verstaumöglichkeiten, inklusive Becherhaltern.  Der Testkandidat hatte zum Beispiel noch Klimaautomatik, Sitzheizung vorn, elektronische Einparkhilfe hinten, elektrisch anklappbare Außenspiegel, Nebelscheinwerfer mit statischem Abbiegelicht, das eTouch-System für Not- und Pannenruf sowie Lokalisierung des Fahrzeugs sowie elektrische Parkbremse. Mittlerweile haben wir die schon häufiger in Testwagen. Wegen uns müsste das aber nicht sein. Ein Sicherheitsmoment und sehr hilfreich ist die „Tote-Winkel-Überwachung“. Eine optische Anzeige meldet, ob ein Fahrzeug im nicht einsehbaren Spiegelbereich neben einem ist.

Gelassenes Fahren

Laufruhe, der Sitzkomfort trotz  fest abgestimmten Fahrwerks, das mit Vorderachse im McPherson-Prinzip und "verformbarem" Querträger hinten für souveräne Straßenlage sorgte, sowie der gut ansprechende Motor ermöglichten gelassenes Fahren auf allen Strecken.  Die 1,6-Liter-Benzinermaschine mit 120 PS (88 kW) war im Testwagen für den Vortrieb zuständig. Das manuelle Fünfganggetriebe ließ sich knackig schalten. Das höchste Drehmoment von 160 Newtonmetern fällt bei 4250 Touren an. Insofern ist wichtig, dass sich der Motor gut hochdrehen lässt. Der fünfte Gang ist relativ lang übersetzt. Das wirkte sich auch bei unserem standardmäßig ermittelten Beschleunigungswert von 80 auf 120 km/h aus: Immerhin rund 19 Sekunden vergingen im Testschnitt. Klar, in der Praxis würde man hier zum Überholen erst in den vierten Gang schalten. Der 60-auf-100 Wert mit 6,9 Sekunden im dritten Gang ging in Ordnung, und beim klassischen Sprint von 0 auf 100 km/h lagen wir etwas oberhalb des Werkswertes von 10,8 Sekunden. Als Spitze sind 193 km/h angegeben. Tachomäßig geht es da leicht an 200 km/h. Angesichts der heutigen Verkehrssituation sind das alles Werte, mit denen man insgesamt sehr zügig unterwegs sein kann, wenn man will. Das zeigte sich auch auf unseren Autobahn-Teststrecken. 

Wir können dem Fronttriebler bescheinigen, dass er bei jedem Tempo und auf den seit Jahren häufiger vorkommenden Holper- und Schlaglochstrecken satt auf der Straße lag.  Er verausgabte sich auch längst nicht bei bewusst schnell angefahrenen Kurven. Auf nasser Straße können bei zu flottem Kurvendrive aber leichte Lastwechselreaktionen auftreten, die sich  stets als leicht beherrschbar zeigten. Ohnehin sind die elektronischen Helferlein an Bord. 

Verbrauchsmäßig wollte der Benziner teilweise 7,1 Liter pro 100 Kilometer haben, im gemischten Testbetrieb im Durchschnitt 7,9. Der Kombiwert ist zwar mit 6,2 Litern angegeben, aber der Testwert ist für uns tolerabel.

Fazit: Der getestete Citroen C4 zeigte sich uns als bequem, ausreichend motorisiert und angenehm laufruhig sowie als kompaktes Fahrzeug mit ordentlichen Platzverhältnissen für die Passagiere.  Andere Benziner- und Dieselaggregate  stehen für den C4 ebenfalls zur Verfügung.  (presseweller)

Hinweis für Redaktionen: Es können verschiedene Fotos (honorarpflichtig) angefordert werden.  

Kürzere und längere Versionen sind ebenfalls möglich. 

Geht gut los, der Chevi: Praxistest

Er ist gut gestylt, gibt eine dynamische Figur ab und bietet einen großzügigen Innenraum, der Cruze Station Wagon von Chevrolet. (Foto: presseweller)

Der Cruze Station Wagon ist laufruhig und geräumig

Februar 2013. Siegen (Dialog). Chevrolet-Emblem im großen Frontgrill, geschwungene, nach hinten abfallende Dachlinie: Der Cruze Station Wagon, also die Kombiversion, ist optisch ansprechend, wirkt dynamisch und groß. Mit dem LT+ Diesel mit manuellem Sechsgang-Getriebe hatten wir es gut erwischt, mit den Frostkeller-Temperaturen weniger gut. Wie flott der Chevi zur Sache ging, hat uns positiv überrascht.

Mit seinen Maßen, gut 4,68 Meter lang und knapp 1,80 breit, sowie dem gelungen Karosseriestyling stimmt der optische Eindruck. Der Station Wagon ist geräumig und hatte ein wohnliches Ambiente. Man sitzt ordentlich und die Beinfreiheit für die Hinterbänkler geht klaglos in Ordnung. Das leicht beladbare Gepäckabteil hat nach Norm und je nach Rücksitzstellung ein Volumen von 500 bis 1479 Litern. Da passt schon ordentlich was rein. Bereits in der Basisversion ist manches Nützliche an Bord,  der Testwagen hatte zum Beispiel auch Klimaautomatik, Navi, Tempomat, akustische und optische  Einparkhilfe hinten. Das ist hilfreich, weil  die Sicht nach hinten seitlich durch die breiten Säulen doch etwas eingeschränkt ist. Mittelkonsolen vorne und hinten, Flaschen- und Becherhalter sowie Ablagefächer und -taschen sind praktisch und gut nutzbar. Die Armaturen liegen im Blick. Bei den Frosttemperaturen brauchte die Heizung allerdings etwas lange, um den Innenraum aufzuwärmen. Nach der Aufwärmzeit heizte sie einwandfrei kräftig ein. Die zurückhaltende Akustik, schön leise, trug zum angenehmen Fahrgefühl bei.

In Sachen Sicherheitsausstattung punktete der Chevi beispielsweise mit sechs Airbags, elektronischer Stabilitätskontrolle, Traktionskontrolle, ABS und Bremsassistent.  In Ordnung.

Kraftvoll aus niedriger Drehzahl

Der Kombi-Cruze lag auch bei Tempo satt auf der Straße und sammelte durch sein Kurvenverhalten Pluspunkte. Der Fronttriebler mit McPerson-Achse vorne und Verbundlenkersystem hinten  ließ sich sauber dirigieren. Die nur geringen Lastwechselreaktionen auf nasser Fahrbahn waren überschaubar und wurden ohnehin von den elektronischen Helfern gleich korrigiert.

Der 1,7-Liter-Dieselmotor mit 130 PS (96 kW) bei 4000 Touren wusste zu überzeugen. Da steht auch das kraftvolle Drehmoment von 300 Newtonmetern für, das bei 2000 Touren anfällt. Aber bereits kurz über 1600 Touren gibt's guten Vortrieb. Der deutliche Schub bringt Fahrlaune und verdeutlichtete sich auch  im Durchschnitt unserer Beschleunigungstestwerte im mittleren Bereich: Im dritten Gang stürmte der Chevrolet in  5,3 Sekunden von 60 auf 100 km/h und spurtete im fünften in lediglich 9,5 Sekunden von 80 auf 120 km/h. Das kann sich sehen lassen. Im Test erreichten wir auch spielend den 0-auf-100-Werkswert von 10,4 Sekunden. Als Spitze sind 200 km/h angegeben. 

Verbrauchsmäßig ergaben sich im Test teils 5,2, im Schnitt aber – aufgrund der Eiskaltwitterung mit vielen Kurzstreckenfahrten - knapp 7,0 Liter pro 100 Kilometer. Der Verbrauchs-Kombiwert ist mit 4,5 Litern angegeben.

Fazit: Der Cruze Station Wagon LS+ Diesel von Chevrolet ist gut ausgestattet und geräumig, was Passagieren und Gepäck zugute kommt. Er ist angenehm laufruhig und erfreute mit seinem kräftigen Antritt. Es verstehen verschiedene Benzin- und Dieselmotorisierungen zur Auswahl. Wer sich für einen Kombi interessiert, sollte mal einen Preisvergleich mit ähnlichen Modellen machen. (presseweller)

*Seit über 30 Jahren schreibt und veröffentlicht presseweller Praxis-Autotests von Fahrzeugen zahlreicher Marken, vom Kleinwagen bis zu Limousinen und von Kombis bis zu Sportwagen.

*Für Abdruck in Printmedien sowie weitere Fotos bitte anfragen.

Praxistest: Octavia Combi 1,8 TSI

Gut proportioniert, der Skoda Octavia Combi.  Es gibt 

reichlich Platz für Passagiere und Gepäck.  (Foto: presseweller)

Der Skoda ist fein motorisiert und bietet viel Platz

Oktober 2012. (Dialog). Bereits seit Jahrzehnten in unserem Testprogramm, ist es für uns keine Frage, dass sich sehen lassen kann, was Skoda seit Jahren in Sachen Automodellen abliefert: geräumige Fahrzeuge, die sich einfach gut fahren lassen. So ist es auch beim  Octavia Combi, mit dem wir in der Version 1,8 TSI Elegance auf verschiedenen Teststrecken unterwegs waren. Wir nahmen  längere Autobahnrouten und kurvenreiche Landstrassen unter die Räder.

Der Octavia Combi, zum Heck hin etwas gerundet, sonst im allgemeinen Kombi-Design, ist  rund 4,60 Meter lang, knapp 1,77 breit und um die 1,50 Meter hoch. Es geht vorne und auf der Rückbank platzmäßig sehr angenehm zu. Das gut zugängliche Ladeabteil kann sich mit nach Norm zwischen 580 und 1655 Litern Volumen mehr als sehen lassen.  Da wird die Familie keine Probleme mit dem Urlaubsgepäck haben. Der  Octavia punktet aber auch in Sachen Sicherheit. Zur Basisausstattung zählen Front-, vordere Seiten- und Kopfairbags, Antriebsschlupfregelung, ABS in Verbindung mit vier Scheibenbremsen und Bremsassistent sowie das elektronische Stabilitätsprogramm (ESC).

Es gibt die verschiedensten Ablagefächer, Flaschen- und Becherhalter und in der Grundversion unter anderem elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel sowie höhenverstellbaren Fahrersitz, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, Musiksystem mit CD-Spieler und Nebellampen. Wer eine umfangreiche Ausstattung will, muss eine andere Ausstattungslinie, ein „Paket“ oder Einzelextras wählen. Eine Rechenaufgabe.  Im Testwagen  gab’s neben vielem anderen auch Klimaautomatik, Sitzheizung vorn, Xenonlicht, einschließlich Abbiegelicht, Berganfahrassistent, Parksensoren hinten und Tempomat. Praktisch sind die geschlossenen Ablagefächer seitlich im gut Ladeabteil. Gute Idee. Erfreulich: Die Akustik ist in jeder Fahrsituation sehr zurückhaltend.

Lust auf Fahren

Bedienfreundliche Beschalterung, übersichtliche Armaturen  und das knackig schaltbare Sechsganggetriebe machten das Fahren zur Lust. Dafür zuständig ist das 1,8-Liter-Turbo-Triebwerk mit angenehmer Charakteristik. Die Benzinermaschine mit Direkteinspritzung leistet 160 PS (118 kW). Gut: Das  höchste Drehmoment von 250 Newtonmetern (Nm) ist zwischen 1500 und 4500 Umdrehungen abrufbar. Elastizität ist das Stichwort. Es gibt flotten Anzug aus unteren Drehzahbereichen. Im Testmittel war der Spurt von 60 auf 100 km/h im dritten Gang in 5,3 Sekunden abgehakt und von 80 auf 120 km/h im fünften Gang in nur 8,8. Beim 0-auf-100-Sprint lagen wir mit 8,6 Sekunden leicht über der Werksangabe von 7,9 Sekunden. Egal, das kommt alles sportlich rüber, ermöglicht aber auch, im sechsten Gang im Stadtverkehr mitzurollen. Auf der Bahn ging es locker in hohe Tempobereiche über 200 km/h,  angegebene Spitze 222 km/h.

Das Fahrwerk mit Mehrlenkerachse hinten, McPherson-Achse vorne, Stabis und Gasdruckdämpfern ist fest abgestimmt und macht flottes Fahren zum Klacks.  Die Straßenlage zeigte sich denn auch einwandfrei, und beim „Ritt“ durch unsere verschiedensten Testkurven war es problemlos, den Combi im Griff zu halten: Korrektureingriffe nicht notwendig -  ein sicheres Fahrgefühl.

Auf Einzeletappen konnten wir den Norm-Kombiverbauch, angegeben mit 6,9 Liter pro 100 Kilometer, erreichen, Test-Gesamtschnitt 7,6 Liter - angesichts der Leistung voll in Ordnung.

Rein preislich kann der Combi – ab unter 17.000 Euro in der Grundversion  – eine Option sein, wobei man allerdings für Extras, andere Modellvarianten und auch die gefahrene Version „Elegance“ mit der 1,8er-Maschine noch so einige Tausender draufpacken muss.

Fazit: Der Octavia Combi 1,8 TSI gab insgesamt eine gute Figur im Test ab. Er ist geräumig, bietet reichlich Laderaum und ermöglicht, flott unterwegs zu sein.    presseweller

*Eigenmessungen, 1. Beschleunigung/Tempo: Mittelwert verschiedener Messungen nach Tacho/Stoppuhr; 2. Verbrauch: nach Volltankmethode und Abgleich mit BC-Wert

* Werksangaben: 1. Leistung: 160 PS (118 kW); 2. Höchstgeschwindigkeit: 222 km/h; 3. Beschleunigung 0 - 100 km/h 7,9 Sekunden; Kombiverbrauch: 6,9 l / 100 km

Voilà, gut gelungen: DS 5 im Praxistest

Sieht attraktiv und nicht alltäglich aus und fährt

sich gut: der DS 5 im Test. (Foto: presseweller)

Der Citroen, Version HDi 165, bietet viel Platz, ist chic und flott

7. September 2012. Siegen (Dialog). Wer vor vielleicht schon einmal vor etwa 50 Jahren den Platz und das komfortable Abrollen in einem Citroen DS genossen hat, wird umso gespannter auf die neuere DS-Reihe gewesen sein. Dahinter verbirgt sich eine Art Van mit viel Raum, guter Ausstattung und in einer Formgebung, die, wie damals,  nicht alltäglich ist. Bei unserer Testtour zeigte der Franzose, gefahren in der Version HDi 165, also mit Dieselantrieb, was er so drauf hat.

Der DS 5 zeigt sich in gerundeter, fließender Linienführung.  So mancher fragte: „Was ist das denn für ein großes, schickes Auto?“ Beim Blick in den Fahrgastraum gab’s Staunen: „Das sieht alles komfortabel aus“.  So fühlte es sich auf unseren Testtouren an. Man kann sich ausbreiten. Die Sitze sind ausladend und bequem. In der gefahrenen Version mit üppiger Lederpolsterung fühlten wir uns  wie im gut möblierten Wohnzimmer. Platz gibt’s vorne und hinten im 4,53 Meter langen und über 1,87 breiten DS genug. Dass in der kräftigen HDi-Version 165 unter der Motorhaube ein Diesel werkelt, bekommt man so gut wie nicht mit. Die hohe Laufruhe, einschließlich niedriger Außen- und Windgeräusche, garantierte zusätzlich angenehmes Gleiten. Das griffige Lenkrad ist unten abgeflacht: Vorteilhaft beim Einstieg.  Die  Formgebung bedingt, dass man beim Einsteigen - besonders hinten - den Kopf etwas einziehen muss. Es hat eben alles sein Für und Wider. Die Instrumentierung liegt klar im Blick, Staufächer und Becherhalter sind an Bord. Das Handschuhfach schien uns zu klein. Es gab Lenkradbedienung für die Radio-CD-Anlage und den Tempomaten sowie einen großen Monitor fürs Navi und die Rückfahrkamera.  Der Schalthebel liegt griffig auf Mittelkonsolenhöhe. Das Ladeabteil fasst nach Norm und je nach Sitzstellung zwischen 468 und 1288 Liter. Da gibt’s auch bei Familienreisen kein Problem.

Interessant: Die Ausstattungsvarianten heißen „Chic“, „Sochic“ wie beim Testwagen und „SportChic“. Das passt. Mal abgesehen vom Kandidaten, bei dem die Ausstattung, vom Fahrersitz mit Rückenmassagefunktion bis zum Navi reichte, kann sich auch die Basisversion schon sehen lassen. So sind beispielsweise an Bord: in Höhe und Reichweite verstellbares Lenkrad, Licht- und Wischer-Automatik, elektrische Parkbremse, Klimaautomatik mit Kühlfach in der Mittelarmlehne, CD-Radio und Tempomat. Der Testler hatte auch das – nicht zu öffnende und gegen Sonneneinfall elektrisch jalousierbare – Drei-Fenster-Glasdach. Gerade wenn man auf Bergstrecken unterwegs ist, bedeutet das für die Insassen einen richtig guten Aussichtsgewinn. Das Park-Assistenzsystem für vorn und hinten ist hilfreich, da der DS, auch durch die schmale Heckscheibe, schlicht nicht gut einsehbar ist.

Sicherheitsmäßig ist standardmäßig vieles an Bord, neben Front- und vorderen Seitenairbags auch  Kopfairbags für vorn und hinten seitlich, Antriebsschlupfregelung, Berganfahrassistent und elektronisches Stabilitätsproramm. Wenn zum Glück auch nicht gebraucht,  gab es auch noch Direktknöpfe für Notfall und Pannenservice.

Motorisierung passt

Das Triebwerk können wir als „erste Sahne“ beschreiben. Der Zweiliter-Diesel mit Partikelfilter  leistet 163 PS (120 kW) im niedrigen Drehzahlbereich von 3750 Touren und wuchtet bei 2000 Touren ein Drehmoment von 340 Newtonmeter an die Kurbelwelle. Bereits aus 1500 Touren heraus ließ sich der Citroen gut beschleunigen. Das weiß man nicht nur bei Überholvorgängen zu schätzen, sondern zahlte sich auch bei unseren Bergstraßentests aus: Schließlich will man nach der Kehre wieder zügig in die Pötte kommen. In Verbindung mit dem gut schaltbaren Sechsganggetriebe klappte das vorbildlich. Den 0-auf-100-Sprint erledigte der Kandidat im Testmittel in 10,3 Sekunden (Werksangabe 8,8), von 60 auf 100 km/h im dritten Gang waren’s gerade einmal 5,3 Sekunden, und von 80 auf 120 km/h im fünften 10,1 Sekunden. Schnell überspringt die Tachonadel 200 km/h. Die Spitze ist mit 215 km/h angegeben.

Beim fest abgestimmten Fahrwerk tritt kaum Seitenneigung auf. Der Fronttriebler vermittelte ein sicheres Gefühl. Kurven und enge Kehren ließen sich flott abspulen. Souverän zeigte sich auch die Straßenlage auf der Autobahn.

Die Testverbrauchswerte begannen bei  5,5 Liter pro 100 Kilometer, im Mittel fielen zirka 6,6 an (angegebener Kombiverbrauch um die 5,0 Liter). Der Verbrauch ging für uns allemal  in Ordnung. 

Fazit: Der DS 5 hat Chic und zieht Blicke auf sich. Der Kandidat war nicht nur flott, sondern auch ganz leise und hatte eine wertige Innenausstattung. C’ est bon, gut!  (presseweller)

*Länge x Breite: ca. 4,53 x 1,87 m

*Kofferraum: 468 - 1288 l

*Motor: 163 PS (120 kW), Diesel mit Partikelfilter

*0-100 km/h: 8,8 Sek.

*Spitze: 215 km/h

Testverbrauch: ca. 6,6 l/100 km

*Werksangaben

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Knuffig und handlich: Nissan Micra

Jetzt geht's auf Kurvenstecke.  Der Micra, hier in der Version DIG-S tekna, ist pfiffig gestylt. Die Rundung lässt in knuffig  aussehen.  Foto: DIALOGPresseweller

Die Version 1,2 DIG-S mit Automatik im Praxistest

Mai 2012. Siegen. Sieht doch süß aus, die gerundete hat Form hat Pfiff - so der erste optische Eindruck vom Nissan Micra, dem wir im Praxistest lange flotte Autobahn-Stecken und kurvenreiche Passagen abverlangten.  Auf dem Prüfstand stand die Version „tekna“ 1,2 DIG-S mit Automatik.

Der positive äußere Eindruck setzte sich innen durch die ansprechende Ausstattung fort. Die Platzverhältnisse gingen in Ordnung, wobei großgewachsene  Jungs und Mädels auf der Hinterbank Einschränkungen hinnehmen müssen.  Klar, der Micra ist ein Kleinwagen, 3,78 Meter lang und rund 1,67 breit.

Mit dem 1,2-Liter-DIG-S Motor und dem CVT-Automatikgetriebe, das richtig gut die Schaltaufgaben übernimmt, ließ es sich entspannt unterwegs sein, wozu auch die zurückhaltende Akustik des Motors beitrug.  Deutlicher treten da die Windgeräusche zutage. Das Ladeabteil, bei dem die Ladekante durchaus niedriger sein könnte,   schluckt nach Norm und je nach Rücksitzstellung immerhin zwischen 265 und 1132 Liter.

Für den Fahrer gibt’s ein übersichtliches Cockpit. Alles ist gut erreichbar. Verschiedene Ablagen und  Getränkehalter sind an Bord. In der Basisversion sind beispielsweise elektrische Fensterheber vorn sowie Zentralverriegelung mit Fernbedienung inklusive. Das Testfahrzeug wartete unter anderem mit Klimaautomatik, Radio-CD-Anlage mit Lenkradbedienung, elektrisch-bedien- und anklappbaren Außenspiegeln, Parksensoren hinten und mehr auf.

Zur Sicherheit tragen je zwei Front- und vordere Seitenairbags sowie Kopfairbags für vorn und hinten seitlich bei, elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) sowie ABS mit Bremskraftverteilung und Nissan-Bremsassistent. Prima! Bei einem abrupt notwendigen Ausweichmanöver wegen eines Ausscherers auf der Autobahn konnten wir wieder hautnah erleben, wie wichtig ESP ist. Der Wagen war nach bruchteilkurzem leichtem Seitendrift glücklicherweise direkt wieder auf Spur.

Guter Antritt, stabile Lage

Der moderne Motor mit Einzeldirekteinspritzung leistet 98 PS (72 kW), harmoniert mit der Automatik und kommt richtig gut aus den Pötten. Das unterstrich er auf Autobahnstrecken, wo wir locker die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h erreichten. Das Motörchen bringt den Kleinen gut in Schwung.  Im Durchschnitt der Sprint-Tests hieß es: in 10,4 Sekunden (Werksangabe 11,9) von 0 auf 100 km/h, in 5,5 Sekunden von 60 auf 120 km/h und in nur rund 7,5 Sekunden von 80 auf 120 km/h. Bei Straßenlage und Kurvenfreudigkeit konnte der fahrwerksmäßig fest abgestimmte Nissan ebenfalls punkten. Selbst flott angegangene Steigungskurven nahm er akkurat unter die Räder.

Richtig klasse funktionierte das Stopp-Start-System. Verbrauchsmäßig  lag der Kleine je nach Fahrstrecke zwischen 4,6 und 7,9 Liter, im Gesamtschnitt bei rund 6,5 Liter pro 100 Kilometer (Norm-Gesamtwert 5,0 Liter).

Der Micra sieht pfiffig aus und lässt sich gut fahren. Zur Auswahl stehen auch andere Motor- und Ausstattungsversionen. (jw)

Mit dem Cruze auf Testtour

Sieht richtig gut aus und bietet
viel Platz, der Chevrolet Cruze. Foto: Dialog



Juni 2010. (dia). Da schaut mancher schon einmal hin, wenn der Cruze irgendwo steht. Das ist kein Wunder, denn die Limousine von Chevrolet sieht durch die coupéähnlich abfallende Dachlinie schick und mit seiner breiten Spur von vorn muskulös aus. Im Test jagten wir den Chevi über Autobahnen und bewegten ihn auf engen und kurvenreichen Landstraßen, waren quasi auf „Kreuzfahrt“ mit dem Cruze. Testmodell war die gut ausgestattete Version LT mit dem modernen Zweiliter-Dieselmotor und Sechsgang-Automatik.

Bei dem elegant gestylten Rundinstrumenten-Cockpit und den gut erreichbaren Bedienteilen ist schnell alles klar. Starten und losdüsen. Mit dem Zweiliter-Reihen-Vierzylinder, der 150 PS (110 kW) an die Kupplung bringt, ist die Limousine gut motorisiert. Ab etwa 2.000 Touren gibt’s einen kräftigen Schub, weil dann das höchste Drehmoment von 320 Newtonmetern zur Stelle ist. Die Automatik, die auch manuell geschaltet werden kann, ist praktisch. Beim Anfahren gibt’s aber eine leichte Verzögerung, bis der Vorschub einsetzt. Der Testwagen ließ sich aber nicht lumpen. Im Schnitt legte er den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h in 9,6 Sekunden hin (Werksangabe 9,9). Auch in typischen Überholdistanzen macht der Cruze eine gute Figur, 60 auf 100 km/h in Fahrstufe 3 in 6,6, von 80 auf 120 km/h in Fahrstufe 5 in knapp 10,7 Sekunden. Mit Automatik ging’s auch schon in 7,3 Sekunden. Die Werte können sich sehen lassen, und die Spitze, die sich bei uns gut am Werkswert von 200 km/h einstellte, ist bei heutigen Autobahnverhältnissen akzeptabel. Das gilt auch für den Spritverbrauch. Im Schnitt begnügte sich die knapp 4,60 Meter lange Limousine mit 6,8 Litern pro 100 Kilometer, nur leicht über dem vermerkten Gesamt-Wert von 6,7 Litern.
Nicht erwartet hatten wir, dass der Chevi so laufruhig ist. In nahezu allen Situationen gibt er sich akustisch sehr zurückhaltend, mehr noch, er ist angenehm leise. Dazu liegt der fest abgestimmte Fronttriebler satt auf der Bahn, und auch mit temporreichen Kurven konnten wir ihn nicht aus der Ruhe bringen. Er spurte brav. Wenn’s zu hart wird, greift die bereits im Basismodell vorhandene elektronische Stabilitätskontrolle (ESC) ein, die auch die Traktionskontrolle beinhaltet. ABS ist ohnehin an Bord.
Großer Innenraum
Der Innenraum mit mattierten Kunststoffoberflächen und mit Einfassungen im Metallic-Design hinterließ gleich einen guten Eindruck. Im Viertürer sitzt man vorn und hinten bequem, und im Fond gibt’s ausreichend Beinfreiheit. Schwach auf der Brust sind allerdings die Türfeststeller der Vordertüren. Mit 450 Litern nach Norm ist der Kofferraum großzügig bemessen. Da kann eine Familie so einiges mit in Urlaub nehmen. Nach Bedarf lässt sich zusätzlich die Rücksitzbank geteilt umklappen. Bereits im Basismodell sind beispielsweise CD-Radio und elektrisch bedienbare Außenspiegel, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, elektrische Fensterheber vorn, Mittelarmlehne sowie viele Ablagemöglichkeiten und Becherhalter an Bord. Für den Insassenschutz sorgen sechs Airbags: zwei Front- und vordere Seitenairbags sowie Fensterairbags für vorn und hinten seitlich. Der Testkandidat hatte unter anderem auch noch elektronisch gesteuerte Klimaanlage, Tempomat, und Parksensoren.
Insgesamt hinterließ der Cruze einen guten Eindruck, er ist schick, bequem, flott und sparsam und bietet ein gutes Preis-Leistungsverhältnis. Chevrolet gewährt eine dreijährige Garantie, maximal bis 100.000 Kilometer. Andere Motorisierungen sehen zur Auswahl. Empfohlener Basispreis zur Testzeit: um die 15.000 Euro, Testwagen um die 22.000.

Im Test: Daihatsu Sirion

Klare Linien und kompakte Größe: So zeigt
sich der Daihatsu Sirion. Foto: DIALOG-Archiv


März 2010. (dia) Mit 3,61 Meter ist er knackig kurz, aber dennoch bietet der Sirion ordentliche Platzverhältnisse. Wir nahmen ihn in der 1,3-Liter-Version unter die Lupe.

Seine kompakte Größe und sein kleiner Wendekreis in Verbindung mit der leicht erhöhten Sitzposition und Übersichtlichkeit machen den Sirion gerade auch im Stadtverkehr zum wendigen Fahrzeug und idealen Einparkauto. Die Platzverhältnisse gehen für diese Klasse vorne und hinten in Ordnung. Beim Einstieg und beim Parken kommen dem Prüfling dabei außerdem die vier Türen gelegen. Der Laderaum, der nach Norm zwischen 225 und 630 Liter Gepäck aufnehmen kann, lässt sich von der Heckklappe bis zu den Vordersitzen in eine ebene Fläche verwandeln. Praktisch.
Serienmäßig an Bord sind beispielsweise elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung, CD-Radio und Klimaanlage. Für die Sicherheit gibt's zwei Front- und vordere Seitenairbags - im gefahrenen 1,3er auch Kopfairbags - sowie ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent, leider aber kein elektronisches Stabilitätssystem. Das steht nur für die sportliche 1,5er-Version zur Verfügung. Dennoch lässt sich der Fronttriebler leicht und locker fahren und machte bei schneller angegangenen Kurven keine Probleme. Auf Winterstraßen wusste er auch traktionsmäßig zu überzeugen.
Das Kompaktauto mit dem 1,3-Liter-Motor, der bei 6.000 Umdrehungen 91 PS (67 kW) leistet, ließ sich agil bewegen. Drehfreudiges Fahren, höchstes Drehmoment 120 Newtonmeter bei 4.000 Touren, ist angesagt. Im Stadtverkehr kann man im fünften Gang mitrollen, bei Überholdistanzen sollte man aber schalten. So braucht er im fünften Gang für die Beschleunigung von 80 auf 120 km/h rund doppelt so lange, wie im vierten Gang, im Test in 13,3 Sekunden erledigt. Im Testschnitt legten wir den 0-auf-100-Sprint in 10,7 Sekunden hin (Werksangabe 11,3), und von 60 auf 100 im dritten Gang ging's in 6,9 Sekunden. Als Spitze steht 170 km/h in den Papieren.
Je nach Fahrweise und Strecken lag der Testverbauch zwischen 7,8 und sehr vertretbaren 6,1 Litern pro 100 Kilometern (Norm-Kombiwert 5,8 Liter).

Im Test: Clio Grandtour

Angenehmes Äußeres und gut Platz für Insassen
und Gepäck: Clio Grandtour (Foto: Dialog-Archiv)



Den Clio gibt's auch größer: Grandtour nennt Renault das Kombimodell mit leicht abfallendem Dach und bis in die Flanken gezogenen Rückleuchten. Sieht nicht exzentrisch, aber apart aus. Innen wirkt alles wohnlich.

Die Außenmaße, rund 4,20 lang und 1,72 Meter breit, sind kompakt, innen gibt's dennoch genug Raum für Passagiere und Gepäck. Im Fond sitzen auch Größere noch gut. Urlaubsgepäck kann locker mit auf die Reise gehen. Nach Norm fasst das Ladeabteil mit dem verstellbaren Boden zwischen 439 und 1277 Liter. Das lässt sich auch locker beladen. Ablagen, Becherhalter und mehr sind außerdem an Bord. Neben der Basisausstattung hatte der Testwagen beispielsweise auch Klimaautomatik und Tempomat. In Sachen Sicherheit sind grundsätzlich zwei Front- und vordere Seitenairbags, ABS und Bremsassistent sowie ESP mit Antriebsschlupfregelung dabei. Wir sitzen bequem, können uns aber über eine zu weiche Fahrwerksabstimmung nicht beklagen. Auch wenn wir den Fronttriebler durch Kurven hetzten, hielt er brav Spur und lag satt auf der Bahn. Seine Traktionsfähigkeit stellte er auf Schneestraßen unter Beweis. Ordentlich!
Den Antrieb im Testmodell besorgte das 1,5-Liter-Diesel-Triebwerk mit 103 PS (76 kW), das den Grandtour recht zügig bewegt. Der mit Winterreifen bestückte Prüfling sprintete im Testschnitt in 12,0 Sekunden (Werkswert 11,6) aus dem Stand auf 100 km/h, ging in 13,5 Sekunden von 80 auf 120 km/h im fünften Gang und in flotten 5,9 von 60 auf 100 im dritten. Wenn auch nach Norm ein Kombi-Verbrauch von 4,7 Litern pro 100 Kilometern angegeben ist, kann man zu den Testwerten nicht meckern. Da ging's mal bei Kurzstrecken auf 6,5, im Gesamtschnitt waren's aber nur 5,0 Liter. So lassen sich auch lange Strecken preiswert absolvieren. (dialog)

Mit Raumgefühl: Mazda5

(dia). Wenn von der Optik her auch größer als eine normale Limousine, eben ein Van, vermittelt der Mazda5 ganz im Sinne der Zoom-Zoom-Philosophie des Herstellers dynamischen Fahrspaß. Positiv zu Buche bei dieser Spezies Auto schlägt für mich und Mitfahrer stets die etwas erhöhte Sitzposition, die zur Übersichtlichkeit beiträgt.
Der getestete 2,0 MZR-CD erwies sich außerdem als angenehm laufruhig: trotz Diesel kein Krachschläger. So sollte es heute sein.
Das Raumangebot des rund 4,50 mal 1,76 Meter großen Vans kann sich sehen lassen. In der 1. und 2. Reihe gibt's viel Platz. Mit den ausklappbaren Sitzen in der dritten Reihe finden sieben Passagiere Platz, ganz da hinten aber nicht zu üppig. Klar, dass das zu Lasten des Kofferraums geht, der sonst je nach Stellung der Rücksitze nach Werksangaben zwischen 426 und 1566 Liter Gepäck schluckt und sich ohne Kraftanstrengung beladen lässt.
Schiebetüren an den Seiten für den Fondeingang sind ungemein praktisch. Auf den oft noch viel zu engen Parkeinstellplätzen lernt man das schnell zu schätzen. Noch schöner ist's, wie im Testwagen, wenn das Öffnen mit elektrischem Antrieb erfolgt. In kurzer Zeit öffen und schließen die Türen auf Knopfdruck vom Fahrerplatz aus oder durch einfaches kurzes Anziehen des Türgriffes. Das ist wirklich toll. Da schauen andere gern zu, und auch Testmitfahrer auf der Rückbank sind begeistert, wenn alles automatisch geht.
Der Test-Fünfer hatte Front- und vordere Seitenairbags sowie Kopf-Schulterairbags, seitlich durchgehend, an Bord, dynamisches Stabilitätssystem, elektrische Fensterheber, Klimaautomatik und vieles mehr. Becherhalter Ablagen - insgesamt übrigens 45 -, ausklappbare Tischchen für die Passagiere in der zweiten Reihe sowie das aparte Interieur machen den Van zu einer nützlich-komfortablen Reiselimousine.
Bei harter Beschleunigung machen sich Antriebseinflüsse im Lenkrad bemerkbar. Der Fronttriebler liegt aber insgesamt gut in der Hand, sauber auf der Bahn und absolvierte auch die Kurventests bravourös: ein Familien- oder Firmenauto, das sich problemlos fahren lässt.
Die Zweiliter-Dieselmaschine des Testwagens mit 143 PS (105 kW) und einem höchsten Drehmoment von 360 Newtonmetern bei 2.000 Touren wusste zu überzeugen. Im Testschnitt war in 10,1 Sekunden (Werksangabe 11,0) Tempo 100 erreicht, von 60 bis 100 km/h im dritten Gang vergingen gerade einmal 4,9 Sekunden. Da kann man nur sagen: Auf Wunsch geht's richtig flott voran. Angegebene Spitze 196 km/h. Das lädt zum gelassenen und zügigen Reisen ein, wobei im Testschnitt ein Verbrauch von 7,7 Litern (angebener Kombiwert 6,1) anfiel. Durchaus angemessen für einen Van, der viel Platz bietet, komfortables und flottes Fahren ermöglicht.
Mein Fazit: Richtig viel Platz, gutes Kofferraumvolumen und die Möglichkeit, auch einmal mit sieben Leuten zu fahren, ist eine Option für Familien. In der Testversion gab's dazu noch eine gute Motorisierung mit hoher Durchzugskraft.