Winter-Fahrtipps

Bei Schnee, hier mit einem Allrad-Suzuki im Test, ist ein anderes Fahrverhalten erforderlich als auf trockener Straße. (Foto: presseweller.de)

Richtige Ausrüstung und defensiv fahren

22. Dezember 2011. (dialogprw). Auf verschneiten Straßen lässt sich nicht unbedingt gut fahren. Es gibt verschiedene Risiken:
1. Bei zu heftigem Anfahren bricht bei Heckantrieb das Heck aus oder der Wagen schiebt, bei Frontantrieb, im Frontbereich hin und her.
2. Der Bremsweg ist weitaus länger als auf trockener Straße. Sind noch Sommerreifen montiert, ist der Bremsweg außerdem länger als bei Winterreifen, wie verschiedene Tests, unter anderem von Automobilclubs, zeigen.
3. In zu schnell angegangen Kurven schiebt das Fahrzeug über die Vorderräder weiter oder bricht im Heckbereich aus. Die Folgen aus Punkt 2 und 3 sind ein Unfallrisiko.
4. Bei der Bergauffahrt kann auch mit Winterreifen die Traktion nicht ausreichen. Man kommt nicht weiter und hat dann auch noch das Problem, festen Stand zu bekommen oder wieder rückwärts auf ebeneres Terrain rollen zu müssen.
5. Bei der Bergabfahrt gerät das Auto außer Kontrolle, weil bei großer Glätte kaum Bremsmanöver gelingen oder, bei Frontantrieb, die Vorderräder stark einbremsen, bis zur Motorabschaltung: je nach Gefälle eine unangenehme Situation.

Grundsätzlich gilt:
1. Reifenmäßig sollte das Auto witterungsgemäß ausgerüstet sein. So ist es auch vorgeschrieben.
2. Umsichtiges, defensives und vorsichtiges Fahren mit einer dem Straßenzustand und der Witterung angemessenen Geschwindigkeit sowie ausreichendem Sicherheitsabstand versteht sich von selbst. Einerseits ist es meist nicht notwendig "zu schleichen", wobei aber auch die Sichtverhältnisse eine Rolle spielen, andererseits sollte man sich nicht von schneller oder dicht auffahrenden Fahrzeugen zur Tempoerhöhung provozieren oder animieren lassen. Auf Autobahnen sind es zum Teil sogar LKW, die überholen. Manche haben noch nicht einmal Winterbereifung.
3. Wenn's diesig, neblig oder regnerisch ist und bei Schneefall. Fahrlicht einschalten. Achtung! Es wird zwar häufig gemacht, blendet aber die nachfolgenden Fahrer: Die Nebelschlussleuchte darf nur eingeschaltet werden, wenn dicker Nebel ist, so dass die Sichtweite weniger als 50 Meter beträgt. Ansonsten ist es schlicht verboten, dieses grelle Licht einzuschalten.
4. Moderne Autos mit ABS und ASR (Antriebsschlupfregelung) und einem elektronischen Stabilisierungssystem machen das Fahren auf Schneestraßen einfacher, weil beim Anfahren und Bergauffahren weniger Schlupf entsteht sowie in Kurven versucht wird, das Fahrzeug wieder auf Kurs zu bringen. Aber: Diese Systeme können die Gesetze der Physik nicht aushebeln. Sorgsames Fahren ist daher auch hierbei oberste Priorität. Für Allradfahrzeuge gilt das ebenfalls. Sie sind hilfreich bei Bergauffahrten und zur Spurhaltung auf gerader Bahn. In Kurven, beim Bremsen und Bergabfahren gibt es hier ebenfalls Grenzsituationen.
5. Bei Heckantrieb kann es sinnvoll sein, sich etwas Schweres in den Kofferraum zu legen, und zwar möglichst in Achsennähe. Früher führten manche sogar Blei- oder Eisenplatten mit. Ganz gut ist ein schwerer Sandsack. Der Sand darin kann auch hilfreich sein, wenn es einmal nicht mehr weiter geht.
6. Einen Klappspaten oder eine kleine Schaufel im Winter mitzuführen, ist sinnvoll. Ein Enteisungsspray sowie ein Eiskratzer sollten ohnehin an Bord sein.
7. Wohnt man am Berg oder muss man oft weite Strecken fahren,ist es beruhigend, Schneeketten dabei zu haben. Decken oder ein Mantel sowie eine Thermoskanne mit Tee oder Kaffee helfen bei Staus. Es ist bekannt, dass je nach Schneefall oder bei Blitzeis oft stundenlang nichts geht.
8. Bei weiteren Fahrten ist es gut, wenn der Tank nicht bis zur Reserveanzeige gefahren wird. Bleibt man hängen oder steht im Stau, ist man froh, wenn man den Wagen ab und zu laufen lassen kann, damit die Heizung durchwärmt.
9. Wer ins Ausland fährt, sollte sich vorher zu den dort geltenden Licht-, Winterreifen- und Kettenpflichten informieren.
10. Versagt das Frontantriebsauto auf glatter Steigungsstrecke, kann man versuchen, rückwärts hoch zu kommen. Dann drückt das Motorgewicht auf die Antriebsachse.

Kraftvoll und sparsam

Moderne Motorentechnik

Dezember 2011. Siegen. Es ist schon interessant: Wie unsere Tests zeigen, kann man ein Auto mit über 180 PS heute im Normalbetrieb auch mit um die neun Liter pro 100 Kilometer fahren, und aus einem 1,2-Liter-Maschinchen kitzeln die Techniker über 100 PS, so dass es an Kraft nicht mangelt.
Feinere Verarbeitungstechniken und auch die Direkteinspritzung haben unter anderem dazu geführt, dass die Motoren sparsamer und kräftiger wurden. In der Praxis verbrauchen Diesel je nach Motorisierung relativ wenig, und auch Benzinern wurde teilweise das zu kräftige Schlucken abgewöhnt. Wenn man ein Auto mit über 100 PS mit unter sechs Litern auch zügig bewegen kann, ist das schon klasse. Das senkt die Verbrauchskosten und die Abgasemissionen, bei denen die Politik vor allem das C02, das Kohlendioxid, im Focus hat.
Der Trend geht gerade bei den Benzinern zum so genannten Downsizing, also kleinerer Hubraum, trotzdem hohe Leistung. Bei Dieseln schon lange gang und gäbe, bei Benzinern früher nur vereinzelt, hat man dazu die Turbo- und Kompressortechnik wieder entdeckt. Die modernen Lader sprechen früher an. So wird bereits bei niedrigen Drehzahlen ein ordentliches Drehmoment aufgebaut, das über einen weiten Bereich erhalten bleibt. Schaut man sich bei diesen Kleineren die Sprintwerte von 0 auf 100 km/h - oft nur um die zehn Sekunden - an, aber auch die Beschleunigung in Zwischenbereichen, in Überholdistanzen, so erreichen heute selbst diese kleinen Kompakten Werte, die ganz früher nur sportlichen oder gar Sportfahrzeugen vorbehalten waren. Das gilt für die Spitze ebenfalls, die 175, aber auch über 190 km/h betragen kann. Zu höherem Tempo und geringerem Verbauch trägt ebenfalls bei, dass die Karosserien windschnittiger geworden sind, zum Teil werden bei bestimmten Modellen auch noch extra Maßnahmen dafür getroffen.
Insgesamt eine gute Entwicklung. Es ist anzunehmen, dass sich im Laufe der Jahre die Verbrauchswerte noch weiter verbessern. DIALOGPresseweller/Jürgen Weller

Autotest: Polo TSI

Mit einem attraktiv-schnittigen Styling
wartet der Polo, hier das Modell TSI, auf.
Foto: Jürgen Weller



Von Trab bis Galopp: Polo 1,2 TS im Test

In der Modefarbe Weiß steht der gar nicht mehr so kleine Kleine aus Wolfsburg vor uns. Der Polo ist gegenüber dem Vorgängermodell etwas gewachsen, wobei die auch vorher schon angenehmen Innenraumverhältnisse gefühlt in etwa gleich blieben. Auf Autobahnen, Landstraßen und in der Stadt musste der Kandidat in der Version 1,2 TSI Highline zeigen,was in ihm steckt.
Im hübsch geschneiderten Fünftürer finden die Insassen ordentliche Platzverhältnisse. Der Innenraum ist wohnlich, bietet verschiedene Ablagen und Becherhalter. Die Verarbeitung zeigte sich, wie wir von VW gewöhnt sind, akkurat. Das wird abgerundet durch übersichtliche Instrumentierung und einfache Bedienung. Das Ladeabteil mit doppeltem Boden fasst nach ISO-Messung und je nach Rücksitzstellung zwischen 280 und 952 Liter. Mit dem "doppelten" Boden ist die Ladefläche zwar eben ohne „Tiefgang“, der Kofferraum wirkt dann aber klein. Fürs Reisegepäck sollte man ihn besser ausbauen. Das knackig schaltbare Sechsganggetriebe überzeugte. Akustisch gab sich der Polo bis in hohe Tempobereiche zurückhaltend.
In der Basisversion ist der Polo unter anderem mit Fahrer- und Beifahrerairbags sowie kombinierten Kopf-Seitenairbags vorn sowie elektrischem Stabilisierungsprogramm und Berganfahrassistent ausgestattet. Es gibt elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung und mehr. Das Testauto, Version Highline, hatte beispielsweise noch Klimaanlage, Sitzheizung vorn und Tempomat.

Mal lostraben
Das Gaspedal reagiert feinfühlig auf jede Bewegung. Der Motor mit kleinem Hubraum und trotzdem ausreichend Pferdestärken liegt im Trend. Im Fachjargon heißt das Downsizing. Diese „Verkleinerung“ soll vor allem den Kraftstoffverbrauch und damit die Kohlendioxidwerte (CO2) drosseln. Das ist gelungen. Mit nur 1,2 Litern Hubraum bringt der Polo 105 PS (77 kW) an die Kupplung. Dazu haben sich die Techniker unter anderem eines Turbochargers bedient, der Luft in die Zylinder schaufelt. Das hat dann gleich auch ein kräftigeres Drehmoment zur Folge, das mit 175 Newtonmetern zwischen 1550 und 4100 Touren zur Stelle ist und bei jedem Gaspedaltritt kraftvollen Vorschub bringt. Im Schnitt unserer Testwerte vergingen 9,9 Sekunden für den 0-auf-100-Sprint (Werksangabe 9,7), von 60 bis 100 km/h im dritten Gang waren es flotte 5,8 Sekunden, und im fünften waren wir mit 12,4 Sekunden für den Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h dabei (Werksangabe 12,5 Sekunden). Als Spitze erfuhren wir knapp den Werkswert: 190 km/h. Ja, der TSI kommt vom Trab bis zum Galopp bestens in die Gänge.
Der Testkandidat konnte auch beim Verbrauch punkten. Je nach Strecke fielen zwischen 5,3 und 6,9 Liter pro 100 Kilometer an, im Testschnitt 5,6 Liter (angegebener Kombiwert 5,3 Liter) – wohl gemerkt: Das ist ein Benziner, kein Diesel!
Der Fronttriebler lag satt und sicher auf der Straße und nahm auch schnell gefahrene Kurven locker unter die Räder und war jederzeit beherrschbar.
Fazit: Im Polo findet die Durchschnittsfamilie ausreichende Platzverhältnisse. In der 1,2-TSI-Version ging er sparsam mit dem Kraftstoff um. Außerdem geht er zügig zu Werke, ob leicht und locker im Trabschritt oder zügig und flott, wenn's denn einmal zum Galopp gehen soll. DIALOGPresseweller/ Jürgen Weller

Praxis-Test: Seat Leon TDI

Sieht schick aus, der Leon. Foto: DialogPresseweller


Flott gestylt, kräftig und sparsam

Oktober 2011. Siegen (dialog/jw). Er gibt sich temperamentvoll, ist rassig gestylt und ließ sich problemlos fahren, ob Autobahn oder enge Bergstraße: der Seat Leon TDI mit Zweiliter-Turbodiesel-Maschine und Sechsgang-DSG, Doppelkupplungsbetriebe.

Ist der Spanier mit seiner attraktiven Linienführung ein Hingucker, so wissen die Insassen die Laufruhe und guten Platzverhältnisse zu schätzen. Im rund 4,32 Meter langen und 1,77 breiten Fünftürer sind auch längere Touren kein Problem. Durch die stark geschrägte Dachlinie – Fahrzeughöhe knapp 1,46 Meter – ist die Einstiegshöhe gering: beim Einstieg Kopf etwas einziehen. Je nach Rücksitzstellung schluckt das Ladeabteil nach Herstellerangaben ein Volumen zwischen 341 und 1166 Liter. Der Innenraum macht einen angenehmen und sauber verarbeiteten Eindruck. Es gibt verschiedene Ablagen und Becherhalter. Ein Sicherheitspaket mit unter anderem Front- und vorderen Seitenairbags sowie Kopf-Airbagsystem, ABS und elektronischer Stabilitätskontrolle ist an Bord. Die Instrumentierung ist übersichtlich, die Beschalterung bedienungsfreundlich. Manko: Der obere helle Teil des Armaturenbretts spiegelte sich in der Windschutzscheibe.
Zur Serienausstattung des Basismodells gehören unter anderem elektrisch bedienbare Außenspiegel, höhen- und längsverstellbares Lenksäule, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, elektrische Fensterheber vorn und Außentemperaturanzeige. Das Testfahrzeug hatte beispielsweise noch Klimaautomatik, Tempomat, Bordcomputer, Audiosystem mit Lenkradbedienung und Leichtmetallräder.

Fahrspaß inklusive
Im Testfahrzeug werkelte der Zweiliter-Turbodiesel mit 140 PS (103 kW) im Verbund mit dem sechsgängigen Doppelkupplungsgetriebe. Wer will, kann über den Wählhebel oder die Lenkradwippen auch mit der Hand schalten. Aber das muss nicht sein. Bei Passfahrten mit Kehren oder zum sportlichen Fahren nutzten wir lieber die „S“-, also Sportstellung der Automatik. Das DSG schaltet butterweich, so dass man kaum Übergänge spürt, und der Vorschub ist nach dem Abbremsen gleich wieder voll da. Wo es auf der Autobahn möglich war, ließen wir die Tachonadel bis über 200 km/h pendeln, angegebene Spitze 205 km/h. Den Test auf verschiedenen Passstraßen absolvierte der Leon locker und leichtfüßig. Gut gemacht. Dem temperamentvollen Spanier kommen dabei die gute Getriebeabstufung und sein hohes Drehmoment von 320 Newtonmetern zugute, das bereits ab 1750 und bis zu 2500 Touren anliegt. Satte Sache, auch für Zwischenspurts. Im Testschnitt in 5,2 Sekunden von 60 auf 100 km/h und in Getriebestufe 5 in 9,4 Sekunden von 80 auf 120 km/h. Ordentliche Werte, wie auch der Sprint von 0 auf 100 km/h in knapp 9,6 Sekunden (Werksangabe 9,5).
Das gut abgestimmte Fahrwerk des Fronttrieblers sorgt für eine saubere Straßenlage bei schnellen Autobahnfahrten. Kurven jeder Art konnten wir agil angehen.
Schließlich mus bei allem Fahrspaß aber auch der Verbrauch stimmen. Je nach Strecke waren’s mal gut 5,8, mal auch rund 7,0 Liter, im Gesamtschnitt aber gerade einmal 6,5 Liter pro 100 Kilometer (angegebener Normkombiwert 5,3 Liter), und das geht voll in Ordnung.
Fazit: Der Seat Leon ließ sich prima fahren und ging temperamentvoll zur Sache. Er bietet ordentliche Platzverhältnisse, hat eine gute Sicherheitsausstattung und ein astreines Fahrwerk.

Gute Figur: Kia Venga im Praxistest

Ein gut gelungenes Styling kann man dem Kia Venga bescheinigen. Der Mini-Van bietet auch ordentliche Platzverhältnisse. Foto: DialogPresseweller/Jürgen Weller


Kandidat war der Mini-Van mit 1,4-Liter-Ottomotor

Eine gefällige Karosserieform mit guter Proportionierung verhilft dem Kia Venga zu einer eigenständigen Optik. Das hat Pfiff. Im Test sollte der Mini-Van aber nicht nur eine gute optische Figur abgeben, sondern zeigen, was er sonst noch drauf hat. Auf langen Autobahnrouten und Landstraßen stand das Modell mit 1,4-Liter-Ottomotor in der Ausführung Spirit im Test. Es ging über lange Autobahnstecken und kurvenreiche Landstraßen.
Vans und Mini-Vans sind heute eine wichtiges Segment bei den Herstellern. Etwas erhöhte Sitzposition, relativ variabler Innenraum und gute Raumverhältnisse sind die Zutaten, die auch auf den Venga zutreffen. Sicherheitsmäßig ist der Kia auf dem aktuellen Stand und heimste im europäischen NCAP-Sicherheitstest fünf Sterne ein. So sind bereits in der Basisversion je zwei Front- und vordere Seitenairbags sowie seitliche bis zur zweiten Reihe durchgehende Vorhangbags, aktive Kopfstützen, elektronisches Stabilitätsprogramm mit Traktionskontrolle und Bremsassistent sowie Berganfahrhilfe, ABS und elektronische Bremskraftverteilung an Bord. Ringsum sind Scheibenbremsen montiert, die im Test gut ansprachen und kräftig zupacken konnten.
Die Platzverhältnisse im knapp 4,07 Meter langen und gut 1,76 Meter breiten Fahrzeug sind vorne und hinten ordentlich, was auch auf den langen Radstand zurückgeht. Die Rückbank ist verschiebbar. Das sorgt nach Wahl für mehr Kniefreiheit oder größeres Laderaumvolumen. Einzelnes Umlegen der Rücksitze schafft mehr Ladevariabilität. Der gut zugängliche Kofferraum hat noch ein Unterfach. Das einbezogen, reicht das Ladevolumen nach Werksangaben von 422 bis 1468 Liter. So lässt sich einiges verstauen. Im Innenraum gibt es verschiedene Ablagemöglichkeiten, Flaschen- und Becherhalter.
In der Basisausstattung sind unter anderem Zentralverriegelung mit Fernbedienung, elektrische Fensterheber vorn, neigungs- und höhenverstellbares Lenkrad und höhenverstellbarer Fahrersitz an Bord. In der gefahrenen Version Spirit gibt es beispielsweise noch Klimaautomatik mit klimatisiertem Handschuhfach, Sitzheizung vorn, Radio mit Lenkradbedienung, Nebelleuchten, elektrisch bedien-, beheiz- und klappbare Außenspiegel sowie Parksensoren hinten. Ordentlich. Der Testwagen hatte auch Start- und Stopp-Anlage, Tempomat und Panorama-Schiebedach.

Leichtfüßig unterwegs
Venga heißt übersetzt so viel wie "komm" oder "los". Also geht's los. Schlüsseldreh und Gaspedal antippen. Guter Vorwärtsdrang. Der 1,4-Liter-Benziner leistet 90 PS (66 kW) und zeigte sich als sehr drehfreudig. Das höchste Drehmoment von 137 Newtonmetern wird bei 4000 Touren erreicht. Das verlangt einerseits nach fleißigem Schalten, wenn man Tempo machen will, anderseits konnten wir im Stadtverkehr locker im fünften Gang mitgleiten und beschleunigen. Der Beschleunigungswert von im Testschnitt 18,9 Sekunden von 80 auf 120 km/h im fünften Gang geht in Ordnung. Die im Testschnitt 9,1 Sekunden für den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h im dritten Gang sowie der 0-auf-100-Ritt in 13,6 Sekunden (Werksangabe 12,8) sind noch gerade akzeptabel. Da gibt es heute Flotteres. Das gilt auch für die mit 168 km/h angegebene und im Testschnitt nur soeben erreichte Spitze. Der Motor gibt sich akustisch zurückhaltend, je nach Tempo dringen aber merkbare Abroll- und Fahrgeräusche ans Ohr der Insassen.
Der Fronttriebler mit der breiten Spur – vorne McPherson-Prinzip, hinten Torsionslenkerachse - liegt ruhig und jederzeit angenehm dirigierbar auf der Straße und ließ sich problemlos flott auch durch enge Kurven treiben. Dank der festen, aber nicht unkomfortablen Fahrwerksabstimmung zeigt die Karosserie kaum Seitenneigung.
Klar, die Test-Disziplin "Verbrauch" darf nicht fehlen. Mit der Start-Stopp-Automatik ist der Norm-Kombi-Verbrauch (5,9 Liter)niedriger als ohne. Im Test kamen wir auf einen Schnitt von 7,1 Liter pro 100 Kilometer, wobei es im langen Autobahn- und Landstraßenmix auch mal nur 6,4 Liter waren. Liegt im vertretbaren Bereich.
Fazit: Der Kia Venga ist ein praktischer und gerämiger Familien-Mini-Van. Gut: allgemeine Garantie sieben Jahre beziehungsweise bis 150.000 Kilometer. Andere Motorisierungen und Austattungsversionen stehen zur Auswahl. (Dialog/Jürgen Weller)

Das Aussehen ist nicht alltäglich, aber der C3 Picasso bietet viel Raum auf kleiner Fläche. Foto: presseweller.de


Van-wonniges Gefühl: C3 Picasso im Test
Unterwegs mit dem Citroen in der HDi-Version 90 / Platz für Familien

Juni 2011 Siegen (dia/jw). Er sieht gerundet aus, hat dennoch Ecken und Kanten, der Minivan C3 Picasso von Citroen. Irgendwie wirkt er groß und trotzdem schnuckelig. Im Praxistest muss er über die Autobahn schnurren und sich auf engen kurvenreichen Landstraßen zeigen sowie in der Stadt bewegen, und das möglichst alles sparsam.
Bei Citroen steht „Picasso“ in verschiedensten Versionen auf dem Programm, immer anders als ein Kombi oder eine Limousine. Höher gezogen. Heißt auch: Man sitzt leicht erhöht und hat einen guten Überblick. Der Testwagen in der Ausführung „Exclusive“ machte auch von innen einen wohnlich-adretten Eindruck und wirkte sauber verarbeitet. Die Instrumente, unter anderem Tacho mit Digital-Darstellung, liegen gut im Blickfeld. Die Bedienelemente sind leicht zu erreichen – bis auf den Tempomat-Schalter. Der liegt verdeckt, und das ist umständlich. Dafür entschädigen andererseits die zurückhaltende Akustik, die komfortablen Sitze und die guten Platzverhältnisse, auch für die Fondpassagiere. Auf relativ kleiner Fläche, Länge mal Breite knapp 4,08 mal 1,77 Meter, gibt’s viele Raum plus Kofferraum. Der reicht je nach Sitzstellung und Unterfachnutzung nach Herstellerangaben von 385 bis 1506 Liter. Die – geteilten - Rücksitze können verschoben oder einfach umgeklappt werden, so dass eine ebene Ladefläche entsteht. Für Gepäck ist reichlich Platz und dazu passt dann auch noch das Fahrrad mit ausgebautem Vorderrad. Zu Testzwecken bugsierten wir ein großes 28er- Trekkingrad ins Ladeabteil. Es passte soeben, ist aber immer noch die bessere Variante, als Räder auf dem Dach zu transportieren.
In der Basisversion, Preisempfehlung im Juni 2011 unter 16.000 Euro, sind zur Sicherheit unter anderem ESP mit Antischlupfregelung, ABS mit Bremsassistent sowie zwei Front- und vordere Seitenairbags – im Testauto auch Kopfairbags – an Bord. Es gibt unter anderem elektrische Fensterheber vorn, Bordcomputer, zweifach verstellbares Lenkrad, Becherhalter und geteilte Rücksitzbank. Das Testauto hatte beispielsweise auch Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Tempomat, CD-Radio und vieles mehr.

Angenehm unterwegs
Der C3 Picasso zeigte sich als angenehmer Fahrtbegleiter. Der Fronttriebler ließ sich problemlos durch enge Landstraßenkurven treiben, auch wenn er eine ganz leichte Tendenz zum Schieben hat. Aber hier helfen, sofern erforderlich, die Assistenzsysteme weiter. Da das Fahrwerk trotz allen Komforts relativ fest abgestimmt ist, hält sich die Seitenneigung sehr in Grenzen. Der Picasso liegt auch bei höherem Tempo ruhig auf der Bahn. Ein guter Begleiter aus Laufruhe und sicherer Straßenlage.
Die moderne Dieselmaschine mit 1,6 Liter Hubraum leistet 92 PS (68 kW). Das ist in heutiger Zeit nicht weltbewegend, aber sie kommt gut in Tritt. Immerhin steht ab 1.750 Umdrehungen ein Drehmoment von 230 Newtonmetern zur Verfügung. Aber bereits oberhalb von 1.400 Touren entwickelt der C3 einen spürbaren Vorwärtsdrang. Die Spitze ist mit 174 km/h angegeben. Von daher war es erstaunlich, wie flott das Auto bis auf über 170 km/h geht. Die Werte für Zwischenspurts gehen in dieser Klasse ebenfalls voll in Ordnung: knapp sieben Sekunden von 60 auf 100 km/h im dritten und 13,9 Sekunden von 80 auf 120 km/h im fünften Gang. Den 0-auf-100-Sprint absolvierten wir 12,6 Sekunden (Werksangabe 14,6).
Verbrauch ist ein Thema. Der Citroen fuhren wir ab 5,7 Litern, und er erwies sich mit 6,4 Litern pro 100 Kilometer sogar im gemischtem Stadt- und Landstraßenverkehr als sehr akzeptabel. Im Gesamtschnitt mit schnellen Autobahnfahrten waren’s 5,9 Liter (angegebener Kombiwert 4,6). Der Co2-Wert ist mit 119 Gramm pro Kilometer angegeben.
Fazit: Der C3 Picasso ist ein Familienvan. Er bietet viel Platz und zeigte sich in der gefahrenen Versionen HDi 90 als sparsam.

Bessere Elektroautos

Mai 2011. Siegen (dia). Elektroantrieb für Fahrzeuge: Neu ist das nicht, aber nun wird es forciert. Seitens der Regierung hat man hehre Vorstellungen. Schließlich will man danach demnächst eine Million Fahrzeuge erreichen. Eine Direktförderung zum Kauf soll es - den bisherigen Aussagen nach - nicht geben, aber durchaus wird die Entwicklung gefördert.

Im innerbetrieblichen Bereich sind Elektrofahrzeuge nicht neu. Sie wurden bereits in den 50er-Jahren wie beispielswiese bei der Post eingesetzt. Die kleinen Ladefahrzeuge zur Umladung von Paketen oder für den Bahnpostbetrieb fuhren mit von Batterien betriebenen Elektromotoren. Die Vorteile lagen auf der Hand: weitaus geringere Geräuschbelastung, keine Abgasemissionen vor Ort. Mit nahezu null Emissionen vor Ort verkehrten auch in den Städten so genannte O-Busse, die Strom über Oberleitungen bezogen, bald aber von Dieselbussen abgelöst wurden. Politik und andere interessierte Kreise brachten damit mehr Lärm und direkte Abgase in die Städte.
Beim Fahrzeug für den Alltagsverkehr produziert das Elektroauto vor Ort ebenfalls kaum Schademissionen. Allerdings entstanden sie wie früher und entstehen sie heute in den Stromkraftwerken, so lange keine hundertprozentige so genannte Ökostrom-Versorgung möglich ist. Die Kohlendioxidbilanzen sehen daher bisher auch für ein Stromfahrzeug nicht viel besser aus als wie für ein sparsames Dieselauto. Gerade auf dem Spritsparsektor hat sich vieles dank moderner Motorentechnik getan.
Der derzeitigen Entwicklung nach hat das reine E-Fahrzeug weitere gravierende Nachteile: Es ist wegen der Batterien teuer und schwer; die üblichen Reichweiten sind in der Regel nur geringst, lassen den E-Antrieb aber durchaus für den Stadt- und Kurzstreckenverkehr interessant werden, wenn denn die Verbraucher sich dafür solch ein Fahrzeug zulegen, was für den Haushalt eine zusätzliche Investition bedeutet. Es gibt inzwischen Lösungen mit kleinerem Einstandspreis, dafür aber monatlicher Mietzahlung für die Batterien: eine ständige finanzielle Belastung, aber von der Idee her nicht schlecht.
Hybridahrzeuge, also solche, deren Normalmotor von einem Elektromotor unterstützt wird - bei Vollhybrids auch mit kleinen eigenen Reichweiten - schneiden hinsichtlich Spritverbrauch und Emissionen teil etwas besser ab also solche mit Single-Benzin- oder Diesel-Motoren. Die andere Version hört sich schon besser an: Elektromotor mit seinem tollen Drehmoment als Hauptaggregat, und zur Unterstützung und Laden der Batterien gibt es zusätzlich einen kleinen Benzinmotor. So sind auch viel höhere Reichweiten möglich, Herstellerangaben nach teils bis um die 600 Kilometer.
Relativ teuer, schwer, geringe Reichweite: So sieht es zurzeit rein elektromäßig aus. Die Entwicklung bleibt abzuwarten. Vielleicht erlebt auch die Brennstoffzelle endlich ihren Durchbruch, wenn sie sicher und allgemein einsetzbar verfügbar ist. Vielleicht gibt es aber irgendwo noch jemanden, der einen völlig neuen Antrieb erfindet. Nach Otto, Daimler, Diesel und Wankel wäre es mal wieder an der Zeit.