Knuffig und handlich: Nissan Micra

Jetzt geht's auf Kurvenstecke.  Der Micra, hier in der Version DIG-S tekna, ist pfiffig gestylt. Die Rundung lässt in knuffig  aussehen.  Foto: DIALOGPresseweller

Die Version 1,2 DIG-S mit Automatik im Praxistest

Mai 2012. Siegen. Sieht doch süß aus, die gerundete hat Form hat Pfiff - so der erste optische Eindruck vom Nissan Micra, dem wir im Praxistest lange flotte Autobahn-Stecken und kurvenreiche Passagen abverlangten.  Auf dem Prüfstand stand die Version „tekna“ 1,2 DIG-S mit Automatik.

Der positive äußere Eindruck setzte sich innen durch die ansprechende Ausstattung fort. Die Platzverhältnisse gingen in Ordnung, wobei großgewachsene  Jungs und Mädels auf der Hinterbank Einschränkungen hinnehmen müssen.  Klar, der Micra ist ein Kleinwagen, 3,78 Meter lang und rund 1,67 breit.

Mit dem 1,2-Liter-DIG-S Motor und dem CVT-Automatikgetriebe, das richtig gut die Schaltaufgaben übernimmt, ließ es sich entspannt unterwegs sein, wozu auch die zurückhaltende Akustik des Motors beitrug.  Deutlicher treten da die Windgeräusche zutage. Das Ladeabteil, bei dem die Ladekante durchaus niedriger sein könnte,   schluckt nach Norm und je nach Rücksitzstellung immerhin zwischen 265 und 1132 Liter.

Für den Fahrer gibt’s ein übersichtliches Cockpit. Alles ist gut erreichbar. Verschiedene Ablagen und  Getränkehalter sind an Bord. In der Basisversion sind beispielsweise elektrische Fensterheber vorn sowie Zentralverriegelung mit Fernbedienung inklusive. Das Testfahrzeug wartete unter anderem mit Klimaautomatik, Radio-CD-Anlage mit Lenkradbedienung, elektrisch-bedien- und anklappbaren Außenspiegeln, Parksensoren hinten und mehr auf.

Zur Sicherheit tragen je zwei Front- und vordere Seitenairbags sowie Kopfairbags für vorn und hinten seitlich bei, elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) sowie ABS mit Bremskraftverteilung und Nissan-Bremsassistent. Prima! Bei einem abrupt notwendigen Ausweichmanöver wegen eines Ausscherers auf der Autobahn konnten wir wieder hautnah erleben, wie wichtig ESP ist. Der Wagen war nach bruchteilkurzem leichtem Seitendrift glücklicherweise direkt wieder auf Spur.

Guter Antritt, stabile Lage

Der moderne Motor mit Einzeldirekteinspritzung leistet 98 PS (72 kW), harmoniert mit der Automatik und kommt richtig gut aus den Pötten. Das unterstrich er auf Autobahnstrecken, wo wir locker die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h erreichten. Das Motörchen bringt den Kleinen gut in Schwung.  Im Durchschnitt der Sprint-Tests hieß es: in 10,4 Sekunden (Werksangabe 11,9) von 0 auf 100 km/h, in 5,5 Sekunden von 60 auf 120 km/h und in nur rund 7,5 Sekunden von 80 auf 120 km/h. Bei Straßenlage und Kurvenfreudigkeit konnte der fahrwerksmäßig fest abgestimmte Nissan ebenfalls punkten. Selbst flott angegangene Steigungskurven nahm er akkurat unter die Räder.

Richtig klasse funktionierte das Stopp-Start-System. Verbrauchsmäßig  lag der Kleine je nach Fahrstrecke zwischen 4,6 und 7,9 Liter, im Gesamtschnitt bei rund 6,5 Liter pro 100 Kilometer (Norm-Gesamtwert 5,0 Liter).

Der Micra sieht pfiffig aus und lässt sich gut fahren. Zur Auswahl stehen auch andere Motor- und Ausstattungsversionen. (jw)

Schon alles drin: Mazda

Der Mazda 2 wie hier in der Modefarbe Weiß sieht adrett aus und bietet den Insassen gute Platzverhältnisse.     (Foto: Jürgen Weller)

Praxistest: Schon alles drin: Mazda 2

In der Dieselversion 1,6-MZ-CD Sports-Line

Während die fünftürige 1,6er Diesel-Basisversion des Mazda 2 auch schon Klimaanlage, dynamische Stabilitätskontrolle, Klimaanlage und mehr hat, geizt die im Oktober 2011 gefahrene Version Sports-Line nicht mit Ausstattung. „Ganz in Weiß“ stellte sich der Testkandidat vor. Der kleine Mazda sieht adrett und gut proportioniert aus und wirkt erwachsen. 
Mit 3,92 Meter Länge und knapp 1,70 Meter Breite ist er kompakt und bietet den Insassen dennoch, auch hinsichtlich der Beinfreiheit auf der Rückbank, richtig gute Platzverhältnisse. Das Kofferraumvolumen reicht je nach Stellung der geteilten Rücksitzbank und Ladehöhe laut Werksangabe von 250 bis 787 Liter. Wie öfter in dieser Klasse könnte in Normalstellung die Ladelänge größer sein. Der Zweier von Mazda ist natürlich auch als Benziner in verschiedensten Ausführungen zu haben.

Im Startbereich dieselt der Mazda ein bisschen, gibt sich aber sonst akustisch zurückhaltend, wobei er ab etwa 160 km/h etwas brummig wird.

Von außen ist die Sports-Line-Ausführung unter anderem an verkleidetenSeitenschwellern und Dach-Heckspoiler erkennbar. Der Innenraum wirkt wohnlich und sauber verarbeitet. Es gibt Dosenhalter und mehrere Ablagen. Die Instrumente liegen gut im Blick. Auf den Sitzen hielten wir es auch auf mehrstündigen Testfahrten gut aus.

Ausstattungsmäßig lässt sich der Sports-Line nicht lumpen. Das beginnt beispielsweise bei Automatikschaltungen für Licht und Wischer, geht über Bordcomputer,  Audio-Anlage,  elektrische Fensterheber und die elektrisch bedien-, beheiz- und klappbaren Außenspiegel bis zur Klimaautomatik.

Die Sicherheit spielt eine immer größere Rolle. Der Mazda 2 holte sich fünf Punkte im Euro-NCAP-Test. An Bord sind dafür unter anderem je zwei vordere Front- und Seitenairbags, sowie Kopf- und Schulterairbags für vorne und hinten seitlich. Zum sicheren Fahren tragen außerdem die Dynamische Stabilitätskontrolle mit Traktionskontrollsystem sowie ABS mit Bremsassistent bei.

Satte Straßenlage

Der Kandidat lag auch bei schneller Autobahnfahrt ruhig und satt auf der Straße. In Kurven wusste der Fronttriebler mit dem fest abgestimmten Fahrwerk zu überzeugen. Spurtreu ging es mit Tempo über unsere Standard-Kurvenstrecken. Ja, überzeugend!

Für den Antrieb zuständig war der 1,6-Liter-Diesel-Motor, der 90 PS (75 kW) leistet und ein maximales Drehmoment von 205 Newtonmeter zwischen 1750 und 3000 Touren entwickelt. Damit konnten wir auch aus niedrigen Drehzahlen schon gut beschleunigen und mussten nicht so oft das Fünfganggetriebe zum Schaltwechsel bemühen. Im dritten Gang ging es im Testschnitt in nur knapp 5,6 Sekunden von 60 auf 100 km/h, und im fünften in gut 11,6 Sekunden von 80 auf 120 km/h. Beim 0-auf-100-Sprintwert erreichten wir knapp den angegeben Wert von 11,5 Sekunden. Knapp erreicht, das gilt auch für die Spitze: 175 km/h.

Je nach Fahrtstrecke stellte sich ein Verbrauch ab rund 5,7 Liter ein, im Testschnitt waren es 6,0 Liter. Wer nicht auf Testfahrten ist, wird vielleicht näher an den angegebenen Kombiwert von 4,2 Litern pro 100 Kilometer kommen.

Fazit: Der Mazda 2 in der getesteten Diesel-Sports-Line-Version sieht attraktiv aus, lässt sich präzise und flott durch Kurven treiben und bietet ordentliche Platzverhältnisse. Zur Ausstattung gehört übrigens auch die Sitzheizung für die Vordersitze: Es ist eben schon fast alles drin.          Presseweller

Praxis-Autotest: XL-Mini

Der MINI mit vier Türen, der Clubman, ist schick und lässt sich prima fahren. Foto: presseweller Der viertürige Countryman Cooper D geht’s zügig an April 2012. Siegen (dialog). MINI, das hat bei vielen Autofreunden Klang. Der kleine flinke mit der Go-Kart-ähnlichen Straßenlage hat viele Fans. Schon seit einigen Jahren unter BMW-Flagge, gibt’s den Kleinen mittlerweile in verschiedenen Versionen. Auch im XL-Format. Das heißt, alles etwas größer und mit vier Türen. Dieses Modell „Countryman“ nahmen wir in der Version Cooper und mit modernem Dieselmotor unter die Lupe. Das äußere Bild wartet zwar mit typischen MINI-Merkmalen auf, lässt aber doch wegen der gestreckteren Form und den vier Türen den einen und anderen nachfragen. Dieser „Kleine“ ist knapp 4,10 Meter lang und 1,79 Meter breit. Innen gibt sich der Countryman, bis auf die größere Platzvorhaltung, ganz minimäßig: cockpitähnlich angeordnete Kippschalter, großes Tachoinstrument in der Mitte des Armaturenbretts, was zwar funktional weniger, optisch aber dennoch begeistert, wohnlich-schickes Ambiente mit sportlicher Note in guter Verarbeitung. Feine Geschichte. Es gibt vier Einzelsitze mit ordentlichen Platzverhältnissen und vier weit öffnende Türen, was den Einsteig für die Hinterbänkler erleichtert. Das wird ergänzt durch den gut beladbaren Kofferraum, der laut Werksangaben je nach Rücksitzstellung zwischen 350 und 1170 Liter Ladevolumen hat. Für den Fahrer sind alle wichtigen Bedienelemente gut erreichbar. Der zentrale Stick auf der Mittelkonsole erlaubt die unterschiedlichsten Detaileinstellungen. Im Testwagen war vieles an Bord, von der Klimaanlage bis zur Sitzheizung sowie diverse Ablagen, Becherhalter, Mobilfunkhalter auf der verschiebbaren Mittelkonsole, klar, Zentralverriegelung mit Fernbedienung und elektrische Fensterheber. Komfort ist gut, Sicherheit ist wichtig. Während des Tests war Deutschland ein Eiskeller. Da kam die Sitzheizung vorn gerade recht. Die Heizung hätte allerdings deutlich schneller ansprechen können. Wenn sie sich aber auf Temperatur gebracht hatte, heizte sie mollig warm ein. Sicherheitsgefühl Mit zwei Front- und vorderen Seitenairbags sowie Kopfairbag für vorn und hinten sind schon einmal erste Voraussetzungen fürs Sicherheitsgfühl da. Dazu kommen die verschiedenen Fahrssicherheitssysteme wie beispielsweise Dynamische Stabilitätskontrolle, Antriebsschlupfregelung, ABS und Berganfahrassistent. Zum „Sparen beim Fahren“ gibt’s Bremsenergierückgewinnung und Schaltpunktanzeige. Das Diesel-Triebwerk mit 1,6 Litern Hubraum und 112 PS (82 kW), über das knackig schaltbare Sechsganggetriebe dirigiert, ist jederzeit zur Stelle. Es geht zügig voran. Den 0-auf-100-Sprint absolvierten wir in etwa nach dem Werkswert von 10,9 Sekunden; Zwischenspurts von 60 auf 100 km/h im dritten Gang waren in 5,7 und von 80 auf 120 km/h im fünften Gang in 10,2 Sekunden erledigt. Eine flotte Geschichte. Die Höchstgeschwindigkeit ist mit 185 km/h angegeben. Schön: Der Motor gibt sich nach der Anlassphase bis in hohe Tempobereiche akustisch zurückhaltend. Verbrauchsmäßig kamen wir unter Testbedingungen mal auf 5,5 Liter pro 100 Kilometer, im Schnitt waren es aber 8,1. Wir rechnen da mal Eiskälte, einige Kurzstrecken sowie die Sprintmessungen an. Der Norm-Kombiverbrauch ist mit 4,4 Litern angegeben, dazu ein C02-Ausstoß von 115 Gramm, was Kfz-Steuer-technisch wichtig ist. Der Fronttriebler mit dem eher fest abgestimmten Fahrwerk liegt in MINI-Manier nicht nur satt auf der Straße, sondern lässt sich auch richtig flott ohne Murren durch Kurven drehen. Das macht Spaß. Unser Fazit: Ein sauber verarbeitetes Auto mit, je nach persönlichem Bedarf, ordentlicher Motorisierung. Will man einen MINI, braucht aber mehr Platz, schaut man sich den Clubman, den XL-Mini mal näher an. Es stehen auch andere Motorisierungen zur Auswahl.

Für Stadt und mehr: Hyundai i10 im Test

Der i10 ist hübsch gestylt und übersichtlich. Foto: DialogPrw

Der Kleine ist handlich und lässt sich gut fahren

Der i10 von Hyundai, der in der Version 1,2 Style getestet wurde, ist klein und schnuckelig. Außenansicht und Innenstyling gefallen. Er zeigte sich als ausgesprochen handlich, was ihn im Stadtverkehr Pluspunkte einbringt. Er lässt sich aber auch gut über Landstraßen und Autobahnen bewegen.

Der Kleinwagen bringt eine Länge und Breite von rund 3,59 mal 1,60 Meter ans Maßband und bietet dennoch erstaunlich ordentliche Platzverhältnisse für die Passagiere. Das gilt auch für die Rücksitze, wenn man nicht gar so groß gewachsen ist. Das 1,54 Meter hohe Auto vermittelt aber insgesamt ein gutes Raumgefühl mit adretter wohnlicher Gestaltung und fröhlichem Design. Der Laderaum ist gut zugänglich und fasst nach Norm je nach Rücksitzstellung zwischen 225 und 925 Liter. Getränkekiste plus Einkauf lassen sich auch ohne umgeklappte Sitze verstauen.
Von innen verstellbare Außenspiegel, Zentralverriegelung, je zwei Front- und vordere Seitenairbags sowie ABS sind unter anderem Teil der Basisausstattung. Es gibt viele Ablagemöglichkeiten, einschließlich des geräumigen Handschuhfaches, und Becherhalter vorn. Die Style-Version beinhaltet beispielsweise auch Audio-CD-Anlage mit Lenkradbedienung, elektrische Fensterheber vorn und hinten, Alarmanlage, Mittelkonsole sowie elektrisch verstell- und beheizbare Außenspiegel. AUX- und USB-Anschlüsse sind ebenfalls an Bord. Der Testkandidat verfügte weiterhin über Klimaanlage sowie das Sicherheitspaket mit seitlichen Vorhangairbags, aktiven Kopfstützen vorn, und elektronischem Stabilitätsprogramm. Mit gut ablesbaren Instrumenten und einfacher Bedienung sammelte der i10 weitere Pluspunkte bei uns.
Flink unterwegs
Größe und Übersichtlichkeit spielen in der Stadt ihre Trümpfe aus. Da geht's auch einfacher in Parklücken. Der Stadtflitzer mit 1,2-Liter-Benziner, Leistung 86 PS (63 kW), und manuellem Fünfganggetriebe wusste indes auch auf der Autobahn zu überzeugen. Er ist kein lauter Polterer, sondern angenehm ruhig, liegt ordentlich und fest auf der Bahn, auch wenn der Tacho über 160 km/h zeigt, angegebene Spitze 169 km/h. Der Kleine lässt sich schon aus unteren Drehzahlen zügig bewegen. Das höchste Drehmoment ist mit 121 Newtonmetern bei 4000 Touren angegeben. Im Stadtverkehr konnten wir völlig problemlos im fünften Gang mitrollen. Mit dem winterbereiften Flitzer brauchten wir im Testschnitt 12,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h (Werksangabe 12,2), in der Überholdistanz von 60 auf 120 km/h im dritten Gang vergingen 7,4 Sekunden.
Die Fahrwerksabstimmung ist hart, die Seitenneigung daher gering. Der Fronttriebler zieht munter durch Kurven, neigt aber im Grenzbereich zum leichten Untersteuern, was im Testauto das Stabiprogramm gleich ausglich.
Als Kombi-Verbrauchswert gibt Hyundai 4,6 Liter pro 100 Kilometer an. Im Testbetrieb während der eiskalten Jahreszeit und mit Kurzstrecken reichte das dem Kleinen aber nicht. Der CO2-Ausstoß steht mit nur 108 Gramm pro Kilometer zu Buche. Das ist steuerlich günstig. Außerdem ist die fünfjährige Fahrzeug- und Mobilitätsgarantie ein zusätzlicher Pluspunkt!
Unsere Meinung: Der Hyundai i10 in der gefahrenen Version vermittelt Fahrspaß und spielt in der Stadt seine Stärken aus. Er tritt gut an, ist laufruhig und sieht hübsch aus und bleibt auch preislich im Rahmen. Presseweller

Sparsam im Test: ASX

Testpause für Fotos. Der kompakte Mitsubishi ASX, hier in der Version "Invite" stellt sich großzügig dar und bietet für Passagiere und Gepäck gute Platzverhältnisse. Foto: DIALOPresseweller


Der Mitsubishi-Crossover mit kräftigem Turbodiesel

13, Januar 201. Siegen (dialog). Mitsubishi hat neben dem größeren Outlander auch den kompakten ASX als so genannten Crossover im Programm. Das Fahrzeug mit leicht erhöhtem Aufbau gibt es mit Front- und auch mit Allradantrieb. Wir testeten die Frontantriebsversion mit 1,8-Liter-Turbodieselmotor und Direkteinspritzung. Es ging kraftvoll und überraschend sparsam zur Sache.

Mit seinem sportlich-dynamischen Design wirkt der ASX kraftvoll. Die erhöhte Sitzposition fördert die Übersichtlichkeit. Die Innenausstattung wirkt wohnlich und gut verarbeitet. Der Fahrer hat alles in Blick und Griff. Die Platzverhältnisse im knapp 4,30 Meter langen und 1,77 Meter breiten Kompakten sind vorne und hinten ordentlich. Man sitzt auf festem Gestühl, für die Vordersitze hätten wir uns noch einen etwas tieferen Verstellbereich für die Kopfstützen gewünscht. Das gut zugängliche Ladeabteil ist mit nach Norm zwischen – je nach Rücksitzstellung - 419 bis 1219 Litern völlig ausreichend. Die auch bei Tempofahrten zurückhaltende Akustik wussten wir zu schätzen.
Bereits in der Grundausstattung sind unter anderem sieben Airbags, einschließlich Fahrer-Knieairbag, elektronisches Stabilitätsprogramm, Traktionskontrolle, ABS und Berganfahrassistent an Bord. In Sachen Sicherheit punktet der ASX mit fünf Sternen im Europa-NCAP-Test. Zur Komfortaustattung zählen beispielsweise elektrische Fensterheber sowie elektrisch verstell- und beheizbare Spiegel, Klimaanlage und Audiosystem. Das Testwagenmodell „Invite“ mit „Edition“-Ausstattung war mit elektrisch anklappbaren Außenspiegeln, Klimaautomatik, Licht- und Regensensor, Tempomat und mehr ausgerüstet. Das alles ermöglicht auch auf längeren Strecken gelassenes und komfortables Fahren. Dabei ist der Antritt in jedem Bereich kraftvoll.

Überraschender Zwischenverbrauch
Das moderne Turbodieselaggregat Di-D und ClearTec mit Direkteinspritzung und Start-Stopp-Automatik schöpft aus 1,8 Litern Hubraum 150 PS (110 kW) und entwickelt ein sattes Drehmoment von 300 Newtonmetern. Es liegt zwischen 2.000 und 3.000 Umdrehungen an und verhilft spürbar zu Vorwärtsdruck. Der erste Schub trat schon bei knapp über 1.200 Touren ein, so dass die Schaltanzeige frühzeitig an den Gangwechsel erinnert. Das ermöglicht schaltfaules Fahren. Bereits aus unteren Drehzahlbereichen kann zügig beschleunigt werden. Das gut schaltbare Sechsganggetriebe erwies sich denn auch als bestens abgestuft! Man sieht das auch an den ermittelten Testdurchschnittswerten für die Zwischenbeschleunigung: 60 bis 100 km/h im dritten Gang in nur 4,7 und 80 bis 120 im fünften in 7,8 Sekunden. Das sind durchaus sportliche Werte! Für den 0-auf-100-Sprint mit dem winterbereiften ASX benötigten wir 11,0 Sekunden (Werksangabe 9,7). Die Spitze ist mit 200 km/h angegeben.
Der Testkandidat zeigte sich streckenweise verbrauchsmäßig als Kostverächter. Bei gemischter Autobahn- und Landstraßenfahrt lag der Verbrauch bei knapp über vier, und auf über 630 Kilometern bei lediglich 3,3 Liter: überraschend wenig. Längere Tempofahrten und Beschleunigungstests einerseits sowie Kurzstreckenfahrten andererseits forderten aber schließlich ihren Tribut, so dass als Endergebnis ein Durchschnitt von 6,7 Liter pro 100 Kilometer (angegebener Kombiwert 5,5 Liter) in der Testaufzeichnung stand.
Das fest abgestimmte Fahrwerk des Fronttrieblers ermöglichte hohes Tempo in Kurven und ruhige Lage auf der Autobahn.
Fazit: Der ASX bietet gute Platzverhältnisse und lässt sich in der gefahrenen Version flott und sparsam fahren. Es stehen verschiedene Motor- und Ausstattungsvarianten, auch als Benziner, zur Auswahl. (presseweller)

Winter-Fahrtipps

Bei Schnee, hier mit einem Allrad-Suzuki im Test, ist ein anderes Fahrverhalten erforderlich als auf trockener Straße. (Foto: presseweller.de)

Richtige Ausrüstung und defensiv fahren

22. Dezember 2011. (dialogprw). Auf verschneiten Straßen lässt sich nicht unbedingt gut fahren. Es gibt verschiedene Risiken:
1. Bei zu heftigem Anfahren bricht bei Heckantrieb das Heck aus oder der Wagen schiebt, bei Frontantrieb, im Frontbereich hin und her.
2. Der Bremsweg ist weitaus länger als auf trockener Straße. Sind noch Sommerreifen montiert, ist der Bremsweg außerdem länger als bei Winterreifen, wie verschiedene Tests, unter anderem von Automobilclubs, zeigen.
3. In zu schnell angegangen Kurven schiebt das Fahrzeug über die Vorderräder weiter oder bricht im Heckbereich aus. Die Folgen aus Punkt 2 und 3 sind ein Unfallrisiko.
4. Bei der Bergauffahrt kann auch mit Winterreifen die Traktion nicht ausreichen. Man kommt nicht weiter und hat dann auch noch das Problem, festen Stand zu bekommen oder wieder rückwärts auf ebeneres Terrain rollen zu müssen.
5. Bei der Bergabfahrt gerät das Auto außer Kontrolle, weil bei großer Glätte kaum Bremsmanöver gelingen oder, bei Frontantrieb, die Vorderräder stark einbremsen, bis zur Motorabschaltung: je nach Gefälle eine unangenehme Situation.

Grundsätzlich gilt:
1. Reifenmäßig sollte das Auto witterungsgemäß ausgerüstet sein. So ist es auch vorgeschrieben.
2. Umsichtiges, defensives und vorsichtiges Fahren mit einer dem Straßenzustand und der Witterung angemessenen Geschwindigkeit sowie ausreichendem Sicherheitsabstand versteht sich von selbst. Einerseits ist es meist nicht notwendig "zu schleichen", wobei aber auch die Sichtverhältnisse eine Rolle spielen, andererseits sollte man sich nicht von schneller oder dicht auffahrenden Fahrzeugen zur Tempoerhöhung provozieren oder animieren lassen. Auf Autobahnen sind es zum Teil sogar LKW, die überholen. Manche haben noch nicht einmal Winterbereifung.
3. Wenn's diesig, neblig oder regnerisch ist und bei Schneefall. Fahrlicht einschalten. Achtung! Es wird zwar häufig gemacht, blendet aber die nachfolgenden Fahrer: Die Nebelschlussleuchte darf nur eingeschaltet werden, wenn dicker Nebel ist, so dass die Sichtweite weniger als 50 Meter beträgt. Ansonsten ist es schlicht verboten, dieses grelle Licht einzuschalten.
4. Moderne Autos mit ABS und ASR (Antriebsschlupfregelung) und einem elektronischen Stabilisierungssystem machen das Fahren auf Schneestraßen einfacher, weil beim Anfahren und Bergauffahren weniger Schlupf entsteht sowie in Kurven versucht wird, das Fahrzeug wieder auf Kurs zu bringen. Aber: Diese Systeme können die Gesetze der Physik nicht aushebeln. Sorgsames Fahren ist daher auch hierbei oberste Priorität. Für Allradfahrzeuge gilt das ebenfalls. Sie sind hilfreich bei Bergauffahrten und zur Spurhaltung auf gerader Bahn. In Kurven, beim Bremsen und Bergabfahren gibt es hier ebenfalls Grenzsituationen.
5. Bei Heckantrieb kann es sinnvoll sein, sich etwas Schweres in den Kofferraum zu legen, und zwar möglichst in Achsennähe. Früher führten manche sogar Blei- oder Eisenplatten mit. Ganz gut ist ein schwerer Sandsack. Der Sand darin kann auch hilfreich sein, wenn es einmal nicht mehr weiter geht.
6. Einen Klappspaten oder eine kleine Schaufel im Winter mitzuführen, ist sinnvoll. Ein Enteisungsspray sowie ein Eiskratzer sollten ohnehin an Bord sein.
7. Wohnt man am Berg oder muss man oft weite Strecken fahren,ist es beruhigend, Schneeketten dabei zu haben. Decken oder ein Mantel sowie eine Thermoskanne mit Tee oder Kaffee helfen bei Staus. Es ist bekannt, dass je nach Schneefall oder bei Blitzeis oft stundenlang nichts geht.
8. Bei weiteren Fahrten ist es gut, wenn der Tank nicht bis zur Reserveanzeige gefahren wird. Bleibt man hängen oder steht im Stau, ist man froh, wenn man den Wagen ab und zu laufen lassen kann, damit die Heizung durchwärmt.
9. Wer ins Ausland fährt, sollte sich vorher zu den dort geltenden Licht-, Winterreifen- und Kettenpflichten informieren.
10. Versagt das Frontantriebsauto auf glatter Steigungsstrecke, kann man versuchen, rückwärts hoch zu kommen. Dann drückt das Motorgewicht auf die Antriebsachse.

Kraftvoll und sparsam

Moderne Motorentechnik

Dezember 2011. Siegen. Es ist schon interessant: Wie unsere Tests zeigen, kann man ein Auto mit über 180 PS heute im Normalbetrieb auch mit um die neun Liter pro 100 Kilometer fahren, und aus einem 1,2-Liter-Maschinchen kitzeln die Techniker über 100 PS, so dass es an Kraft nicht mangelt.
Feinere Verarbeitungstechniken und auch die Direkteinspritzung haben unter anderem dazu geführt, dass die Motoren sparsamer und kräftiger wurden. In der Praxis verbrauchen Diesel je nach Motorisierung relativ wenig, und auch Benzinern wurde teilweise das zu kräftige Schlucken abgewöhnt. Wenn man ein Auto mit über 100 PS mit unter sechs Litern auch zügig bewegen kann, ist das schon klasse. Das senkt die Verbrauchskosten und die Abgasemissionen, bei denen die Politik vor allem das C02, das Kohlendioxid, im Focus hat.
Der Trend geht gerade bei den Benzinern zum so genannten Downsizing, also kleinerer Hubraum, trotzdem hohe Leistung. Bei Dieseln schon lange gang und gäbe, bei Benzinern früher nur vereinzelt, hat man dazu die Turbo- und Kompressortechnik wieder entdeckt. Die modernen Lader sprechen früher an. So wird bereits bei niedrigen Drehzahlen ein ordentliches Drehmoment aufgebaut, das über einen weiten Bereich erhalten bleibt. Schaut man sich bei diesen Kleineren die Sprintwerte von 0 auf 100 km/h - oft nur um die zehn Sekunden - an, aber auch die Beschleunigung in Zwischenbereichen, in Überholdistanzen, so erreichen heute selbst diese kleinen Kompakten Werte, die ganz früher nur sportlichen oder gar Sportfahrzeugen vorbehalten waren. Das gilt für die Spitze ebenfalls, die 175, aber auch über 190 km/h betragen kann. Zu höherem Tempo und geringerem Verbauch trägt ebenfalls bei, dass die Karosserien windschnittiger geworden sind, zum Teil werden bei bestimmten Modellen auch noch extra Maßnahmen dafür getroffen.
Insgesamt eine gute Entwicklung. Es ist anzunehmen, dass sich im Laufe der Jahre die Verbrauchswerte noch weiter verbessern. DIALOGPresseweller/Jürgen Weller