Schilder-Orgien

Schilder, hier für Tempo-30 und Zone, gibt's reichlich. (Fotomontage: presseweller)

Der teurere Weg der Beschilderung

März 2014. Siegen (Dialog). Irgendwann geisterte es mal durch die Medien: Abbau des Schilderwaldes. Hier und da hatte man auch einmal einen Anfang gemacht. Aber die Lust am Aufstellen von Verkehrsschildern scheint in den Behörden unbenommen. Ob die Schilderitis, die Schilder-Orgien, Sinn macht oder Quatsch ist, wird jeder Autofahrer selbst beurteilen. Ein Beispiel aus einer westfälischen Stadt.

In einem Wohngebiet mit zwei Schulen gab es um die Grundschule herum für die Hautpdurchgangsstraße ein Tempo-30-Schild. Vernünftig. Auch das weitere oben bei starker Wohnbebauung und Bushaltestelle machte Sinn. Ein Stück darüber, in Höhe des Gymnasiums, wo zu Schulbeginn und -ende reger Schülerbetrieb ist, gab es keines. Und gibt es keines. Wieso? Jede Nebenstraße am Berg trägt schon lange ein Schild „Tempo-30-Zone“. Nun hat man wohl behördlicherseits nochmals einen anderen Gedanken gehabt. Das 30er-Schild rund um die Grundschule ist geblieben. Aber dann! Nach jeder Straßeneinmündung steht nun ebenfalls neu dieses Schild, rauf und runter. Vielleicht hatte man Geld übrig. Die Schilderhersteller werden sich gefreut haben. Die Zonen-Schilder in allen Nebenstraßen sind geblieben. Das sei hier eingeräumt: Vielleicht wird es entsprechende Gesetze und Verordnungen und noch anderes geben, nach der die Behörde handeln muss.

Für einen ganzen Bereich, oder?

Hatte man nicht einmal diese Zonenbereichs-Beschilderung für ein ganzes Viertel eingeführt? Aus meiner Sicht wäre es doch sinnvoll gewesen, am Beginn des Berges das 30-Schild durch ein Schild 30-Tempo-Zone zu ersetzen und sie dann nach Bedarf im oberen Teil wie bisher, am besten aber nach dem Gymnasiumsbereich, wieder aufzuheben. Eventuell hätte man zwischendurch noch einmal mit einem Schild auf Tempo 30 aufmerksam machen können. Mit nur einem, nicht mit zig! Aber irgendwie will das nicht funktionieren. Auf dem anderen Berg, nur ein paar Hundert Meter, hat man im Wohngebiet ebenfalls in ähnlicher Weise auf diese unkonventionelle Art gesetzt. Dort endet zum Beispiel Tempo 30 genau vor einer scharfen Kurve, rund zehn Meter später kommt wieder das Begrenzungsschild, und in der Nebenstraße heißt's „Tempo-30-Zone“. Warum das so ist, wird wohl kaum ein normaler Autofahrer wissen. Auch hier wäre wohl nach laienhaftem Verständnis das Zonenschild am Anfang der Hauptdurchgangsstraße angebracht gewesen.

Diese Stadt ist hier nur als Beispiel genannt. Es ist anzunehmen, dass es auch in manch anderen Städten solche Schilder-Orgien gibt, wobei ich in hauptsächlichen Wohngebieten mit teils auch engen und/oder seitlich parkenden Fahrzeugen, Schulen und Kindergärten Tempo 30 durchaus für angebracht halte.

Die Ausgaben für die Schilder hätte man gut in die Hand nehmen können, um mehr Grüne Pfeile für Rechtsabbieger anzubringen. Die stehen sonst mit laufendem Motor vor der roten Ampel, obwohl das Einbiegen problemlos möglich wäre. Aber mit dem Grünen Pfeil, der zum einen wohl weit preiswerter als eine Zusatzampel für Rechtsabbieger ist und zum anderen den Verkehr flüssiger macht, tut man sich wohl schwer. Warum? (jw)  

Flotter Feger: Suzuki Swift Sport

In sportlicher Optik zeigt sich Suzuki Swift Sport. Der Schriftzug am Heck weist darauf hin. Das Lenkrad liegt gut in der Hand.  (Foto: presseweller)

Im Praxistest stand die gut ausgestattete fünftürige Version

Januar 2014. (presseweller). Er macht schon vom Design was her, legt einen kraftvollen Auftritt hin und ist ausgesprochen handlich: der Suzuki Swift Sport, den wir in der fünftürigen Version im Dezember 2013 im Praxistest unter die Räder nahmen. Der agile Kompakte mit 1,6-Liter-Benzinmotor und Sechsganggetriebe kommt schnell zur Sache und vermittelt Fahrspaß.

Großer Kühlergrill, Seitenschweller, Dachkantenspoiler am Heck und zwei Auspuffendrohre signalisieren Dynamik. Das sportliche Styling spricht an. Nachbarn fragen denn auch gleich, was unter der Haube steckt und finden die rassige Optik gut. Wenn der fünftürige Suzuki mit einer Länge und Breite von 3,89 mal knapp 1,70 Meter auch gut stadt- und parktauglich ist, sind sein Metier aber ebenfalls kurvige Landstraßen und die Autobahn. Er bietet einen aufgeräumten Arbeitsplatz mit übersichtlicher Instrumentierung und ordentlicher Bestuhlung, vorne auf Sportsitzen. Besondes gefiel uns aber das ausgesprochen gute Handling. Dank der fünftürigen Ausführung kommen auch die Rückbänkler leicht auf ihre Plätze. Der Kofferraum fasst nach Datenblatt, je nach Stellung der Rücksitzlehnen und Ladehöhe, zwischen 211 und 860 Liter. Okay, das ist eher bescheiden. Bei der insgesamt angenehm-ruhigen Geräuschkulisse gibt es je nach Gaspedalstellung als wohlklingenden Zuschlag einen sportlichen Sound.

Ausstattungsmäßig muss sich der „Sport“, in der Preisliste im Januar '14 mit „ab 19.790 Euro“ aufgeführt, nicht verstecken. Vieles ist serienmäßig an Bord. Das geht über elektrische Fensterheber sowie elektrisch bedien- und beheizbare Außenspiegel weit hinaus. Unter anderem inklusive sind Klimaautomatik – ein Plus für die gut ansprechende und intensive Heizung, Sportpedale mit gelochtem Edelstahl, Tempomat, Sportsitze mit Sitzheizung vorn, schlüssellose Türöffnung und Start-Stopp-Knopf, Mittelkonsole und Becherhalter, Bi-Xenon-Scheinwerfer und Scheinwerfer-Reinigungsanlage, CD-Radio, griffiges Lenkrad mit Bedienelementen sowie Multifunktionsdisplay. Der Abruf der Verbrauchswerte und Co. erfolgt allerdings eher umständlich über einen Bedienknopf in der Instrumententafel. Da gibt’s heute bessere Lösungen. Zur Fahr- und Insassensicherheit tragen elektronisches Stabilitätsprogramm mit – abschaltbarer – Traktionskontrolle, ABS und vier Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet, bei sowie zwei Front- und vordere Seitenairbags, Vorhangairbags für vorn und hinten seitlich und der Knieairbag für den Fahrer. Das ist ordentlich!

Sportfahrwerk überzeugt

Im Testwagen war der Swift Sport mit Winterrädern ausgerüstet. Sonst läuft er auf breiten Schluffen der Dimension 195/45 R17, die das serienmäßige Sportfahrwerk abrunden. Nach dem kurzen Druck auf den Starknopf kann's losgehen. Mit dem Sportler ging's rasant durch Kurven. Erst spät setzen Lastwechselreaktionen ein, bei denen dann die elektronischen Helferlein zur Stelle sind. Da macht es schon richtig Spaß, kurvenreiche Landstraßen unter die Räder zu nehmen. Auch bei schnellen Autobahnfahrten lag der Swift mit dem fest abgestimmten Fahrwerk ruhig und satt auf der Straße.

Der 1,6-Liter-Benzinmotor leistet der Werksangabe nach 136 PS (100 kW) bei 6900 Touren und erreicht sein höchstes Drehmoment von 160 Newtonmetern bei 4400 Touren. Das locker schaltbare Sechsganggetriebe harmoniert ideal mit der Machine. Im sechsten Gang konnten wir im Stadtverkehr mitrollen und der fünfte war auch noch für Steigungen gut. Vom Start weg gibt es beeindruckenden Vortrieb. Der Motor lässt sich locker hochjubeln, ab knapp 4500 Touren scheint er nochmals tief durchzuatmen, um dann weiterzuspurten. Auf der Bahn sind zügig über 180 km/h erreicht. Die angegebene Spitze  wird bei 195 km/h erreicht. Neben aller Elastizität zeigte sich der Sport-Swift aber auch sprintstark. Im Testschnitt hakten wir in nur 8,2 Sekunden den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h ab (Werkswert 8,7 Sekunden). Den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h im dritten Gang erledigten wir in knapp 5,0 Sekunden, und für 80 auf 120 km/h im fünften vergingen 11,7 Sekunden. Keine Frage, das sind sportliche Werte.

Bleibt der Verbrauch. Mit Landstraßenfahrten, Beschleunigungstests und schnellen Autobahnfahrten lag der Verbrauch im Test zwischen zirka 5,7 und 8,3 Liter/100 Kilometer; angegebener Verbrauch kombiniert laut Datenblatt nach VO EU 6,4 l/100 km, C02-Ausstoß kombiniert 147 g/km.

Fazit: Der Suzuki Swift Sport ist kompakt sowie ausgesprochen handlich und locker zu fahren. Dank des drehfreudigen Motors und des Sportfahrwerks vermittelte er uns jede Menge Fahrspaß: ein flotter Feger. Pluspunkt auch für die umfangreiche Ausstattung. Wer andere Akzente setzt: Es stehen verschiedene Swift-Versionen zur Auswahl.  (jw)

Hinweis für Redaktionen: Zu Einzelfotos usw. bitte über http://www.presseweller.de anfragen

Agil und leise: Audi A3 Sportback im Praxistest

Schick gestylt, innen "edel" mit hellem Alcantara/Leder und Navi, und auch die Platzverhältnisse stimmen. 

(Foto/Montage: DialogPresseweller)

Mit dem 1,4 TFSI „Ambition“ auf Tour

Siegen. (Dialog). Ansprechend gestylt und mit hochwertig anmutendem Innenraum mit hellen Alcantara-/Lederbezügen stellte sich uns der Audi A3 Sportback in der Version mit 1,4-Liter-TFSI-Motor und der Ausstattungslinie „Ambition“ vor. Bereits bei ersten Fahrten zeigte sich der im Oktober 2013 gefahrene Kandidat agil und mit gutem Handling sowie als „Leisetreter“. Angenehm.

Im 4,31 Meter langen und gut 1,78 Meter breiten Audi findet der Fahrer eine übersichtliche Instrumentierung und Beschalterung. Die Sitzverhältnisse gingen - auch im Fond - in Ordnung. Alles wirkte gut verarbeitet, wobei das angenehme Raumambiente im Testwagen durch die hellen Alcantara-/Lederbezüge noch eine optische Aufwertung erhielt. Ist bereits bei der Basisversion so einiges Nützliches an Bord, hatte unser Testexemplar neben Gängigem wie Ablagen, Becherhalter, elektrischen Fensterhebern, Zentalverriegelung und anderem beispielsweise auch die wirksame Klimaautomatik, Navi, Touchmonitor, Tempomat, Einparkhilfe mit Anzeige, Sitzheizung vorne und vieles mehr zu bieten, was das Fahren zweifellos angenehm machte. Sehr nützlich in Sachen Sicherheit war ein weiteres Extra: die deutliche rote optische Anzeige im jeweiligen Außenspiegelrahmen zur Innenseite hin, wenn ein Fahrzeug links oder rechts überholt. Keine Frage, so einiges muss man ausstattunsmäßig schon in ein Extra, ein „Paket“ oder andere Ausstattungsversion investieren. Das Gepäckabteil mit niedriger Ladekante ist gut zugänglich. Laut Datenblatt fasst es 365 Liter und ist durch Umlegen der Rücksitze bis auf 1220 Liter erweiterbar.

Die Sicherheitsausstattung des A3 umfasst beispielsweise zwei vordere Seitenairbags mit Kopfairbags sowie zwei Frontairbags mit Knieairbag, elektronische Stabilisierungskontrolle (ESC) sowie ABS mit Bremsassistent und elektronischer Bremskraftverteilung.

Agiles Handling

Der A3 Sportback geht locker zur Hand und erfreut mit einem leichten und agilen Handling. Das taugt für Stadtfahrten ebenso wie für kurvenreiche Strecken. Der fahrwerksmäßig fest abgestimmte Fronttriebler, vorne McPherson-Achse, hinten Vierlenkerachse sowie Rohrstabilisator vorne und hinten, lag auch bei hohem Tempo souverän auf der Straße. Kurven sowie selbst kehrenreiche Strecken im Mittelgebirge nahm er ohne mit der Wimper zu zucken unter die Räder. Kein Versatz – astreine Sache.

Der TFSI, ein Turbobenziner mit 1,4 Litern Hubraum und 122 PS (90 kW), im Testauto mit dem gut schaltbaren Sechsganggetriebe kombiniert, kommt schon „von unten heraus“ merkbar zur Sache. Laut Werksangabe steht ab 1400 und bis 4000 Touren ein höchstes Drehmoment von 200 Newtonmetern an. Den 0-auf-100-Spurt absolvierten wir im Schnitt in 9,9 Sekunden (Werksangabe 9,5), knapp sechs Sekunden brauchten wir für 60 auf 100 km/h im dritten Gang und 10,8 für die Beschleunigung von 80 auf 120 km/h im fünften. Auf der Bahn sind zügig über 190 km/h erreicht, dann wird es etwas ruhiger mit dem Vortrieb. Die Autobahnverhältnisse ließen es nicht zu, das Höchsttempo zu stoppen. Als Spitze sind 203 km/h angegeben. Und das alles akustisch „piano“, sehr zurückhaltend.

Wenn auch der angegebene Kombiverbrauch (5,3 l/100 km, CO2-Emission kombiniert 123 g/km laut „Technische Daten“ ) nicht erreicht wurde, fuhren wir den Sportback doch Hunderte Kilometer mit im Schnitt 5,6 Litern/100 Kilometer und erreichten einen Gesamttestschnitt von rund 6,4 Litern. Das ermöglicht ordentliche Reichweiten ohne Tankstopp.

Fazit: Uns sprach das Gesamtambiente des Audi A3 Sportback „Ambition“ an. Das Handling war klasse, die Akustik ausgesprochen leise, und die gestoppten Fahrwerte zeigen, dass man ausreichend zügig unterwegs sein kann. Es stehen verschiedene Motorisierungen, inklusive Diesel, und Ausstattungsversionen zur Auswahl. (presseweller/jw)

Hinweis für Print-Redaktionen: Bei Abdruck bitte unbedingt eine Belegseite oder ein PDF. Wir liefern Ihnen auch Einzelfotos. Bitte fragen Sie an, wenn Sie zukünftig auch direkt von uns mit jeweils aktuellen Tests beliefert werden möchten. Über http://www.presseweller.de

Die fließende Linienführung mit sportlichem Touch  gibt dem Seat Leon, hier in der Version Style,  einen ansprechenden Look. Auch die Innenraumgestaltung, unter anderem mit Multifunktionslenkrad,   sagt zu. (Fotos/Montage: presseweller)

Auf zur nächsten Kehre - Der Leon 
1,4 TSI im Praxistest

Der Seat zeigte sich temperamentvoll, sparsam und sehr laufruhig

September 2013. Siegen (Dialog/jw). Auf langen Autobahnstrecken und kurvigen Passstraßen nahmen wir den Seat Leon 1,4 TSI, Version Style, unter die Lupe.  Das äußere Styling mit sportlichem Touch spricht ebenso an wie die Innenraumgestaltung mit ordentlicher Bestuhlung, klarer Instrumentierung und verständlichen Bedienelementen.  Der TSI ließ sich locker fahren und gab sich temperamentvoll im Antritt.

Rund 4,26 Meter Länge und knapp 1,82 Breite bringt die kompakte Limousine ans Maßband. Die Platzverhältnisse gehen auch auf der Rückbank voll in Ordnung, die Ausstaffierung, teils mit Chrom-Applikationen, wirkte qualitativ gut. Der Bestuhlung können wir „langstreckentauglich“ bescheinigen. Das Ladevolumen des Kofferraums steht mit 380 Litern in den Papieren, erweiterbar durch – geteilt mögliches – Umlegen der Rücksitze.  Allerdings stört etwas die Tiefe, sprich die  hohe Ladekante.  Die Techniker haben sehr gute Dämmarbeit geleistet: Der  Seat schnurrt in allen Fahrbereichen ausgesprochen leise vor sich hin.

Die Instrumentierung liegt übersichtlich im Blick, die Schalter waren passend, einschließlich des leicht bedienbaren Tempomats. Mit dem Touchscreen-Monitor sind Radio und Co. einfach zu bedienen. Es gibt verschiedene Ablagen und Becherhalter, der Testwagen hatte auch vorne und hinten eine Mittelarmlehne. Die Ausstattung, von den elektrisch bedienbaren Außenspiegeln und Fensterhebern bis zur Zentralverriegelung ist je nach Version verschieden. Der Kandidat verfügte beispielsweise auch über akustische und optische Einparkhilfe und Klimaautomatik. Er zeigte sogar Tipps zum Spritsparen an, gab Eco-Hinweise, vom sinnvollen Gangwechsel bis zur Aufforderung „Fenster schließen wegen des erhöhten Luftwiderstandes“. Interessant.

Wichtig sind  Fahr- und Insassensicherheit. An Bord sind elektronisches Stabilitätsprogramm mit ABS und Antriebsschlupfregelung sowie Front- und vordere Seitenairbags, das Kopfairbagsystem für vorn und hinten seitlich sowie der Fahrer-Knieairbag.

Flott und in Kurvenlaune

Den Antrieb im Testwagen besorgte der 1,4-Liter-Benzinmotor mit 140 PS (103 kW), der bestens mit dem gut abgestuften und locker schaltbaren Sechsganggetriebe harmonierte – eine moderne, temperamentvolle Maschine.  Das ordentliche Drehmoment von 250 Newtonmetern liegt zwischen 2500 und 3500 Touren an, wobei der Leon aber bereits bei um die 1500 Touren in Fahrlaune kam. So ist beides möglich: schaltfaules Fahren und sehr zügiges Beschleunigen. Die gute Drehmomententwicklung kam gerade auf unseren Passstraßen-Tests mit Kehren und starken Steigungen bis zu 18 Prozent richtig, weil es auch nach der Kehre keinen Durchhänger gibt: zügig weiter.

Die Beschleunigungswerte zeigten sich im Testmittel im sportlichen Bereich.   Den 0-auf-100-Sprint stoppten wir mit 8,7 Sekunden, etwas  oberhalb des Werkswertes von 8,2 Sekunden, die Überholdistanz 60 auf 100 km/h packte der TSI im dritten Gang in gerade einmal 4,4 Sekunden, und  von 80 auf 120 km/h im fünften Gang  ließ er sich nur  8,8 Sekunden Zeit. Auf der Bahn geht die Tachonadel schnell weiter auf 180 und bis deutlich über 200 km/h, angegebene Spitze 211 km/h. Der moderne Motor wusste auch hinsichtlich des Verbrauchs zu gefallen. Teilweise fuhren wir  den Testwagen mit 5,4 Litern pro 100 Kilometer, als Gesamtschnitt ergaben sich rund 6,3 Liter (Kombiwert nach den Papieren 5,2). Das ist ordentlich und zeigt einmal mehr, dass man sich heute auch mit einem Benziner lange Strecken sprit- und kostengünstig „erfahren“ kann.

Durchaus temperamentvoll konnten wir mit dem  Fronttriebler - straff abgestimmtes, aber für die Insassen durchaus angenehmes Fahrwerk  - quasi im Flamenco-Schritt durch Kurven und Kehren tänzeln. Korrekturen waren auf trockener Fahrbahn nicht erforderlich. Bei schnellen Autobahnfahrten signalisierte die satte, ruhige Straßenlage ebenfalls Sicherheit.   

Fazit: Der Seat Leon 1,4 TSI „Style“ zeigte sich agil und kurvenfreudig. Auch für Platzangebot, Fahrverhalten, Laufruhe und Verbrauch können wir Pluspunkte vergeben. Andere Motorisierungen und Versionen stehen Interessenten zur Auswahl, nun auch ein Kombi, der Leon ST.  (presseweller)

Redaktionen: Bitte zu Fotos anfragen. Bei Printabdruck Belegseite erbeten und erforderlich!

Tests auch in unserem Praxis-Autotest-Report wie auch unsere Auto-Notizen über die Webseite http://www.presseweller.de

Wunderbar verwandelbar: Praxistest Mazda 5

Schickes Design, großzügiger, vielfach verwandelbarer Innenraum: Mazda 5, hier in der Version Sports-Line. (Fotos/Montage: presseweller)

Kompakt-Van mit praktischen seitlichen Schiebetüren

August 2013. (Dialog). Fließende Linien mit wellenartigen Flankenansichten, basierend auf der „Nagare-Formensprache“, sportives Design: Der Mazda 5, im Test in der Version 1 ,6 MZ-CD Sports-Line mit Turbodieselmotor, macht was her. Im Innenraum überzeugt der Kompakt-Van durch großzügige Platzverhältnisse und Verwandelbarkeit.

Der Mazda-Van, knapp 4,59 Meter lang, 1,75 breit und rund 1,62 Meter hoch, ist eine stattliche Erscheinung. Das Design gefällt. So richtig praktisch sind die weit öffnenden seitlichen Schiebetüren für den hinteren Fahrgastraum, die im Testauto in der Version „Sports-Line“ elektrisch, einfach per Knopfdruck, bedient wurden. Auf den häufig engen Parkpätzen lernt man das schnell zu schätzen. Für die Passagiere gibt’s reichlich Platz, wobei sich auch noch zwei Sitze im großen Heck aktivieren und sich einfach mit einem Handgriff  aufstellen lassen. Auch das Umlegen der Rücksitzlehnen geht locker von der Hand, sodass der Innenraum – mit noch vielen weiteren Funktionen des durchdachten Sitz- und Verstausystems - variabel, je nach Bedarf, aufgeteilt werden kann – mal mit viel Platz für die Familie, mal ideal, um das eine oder andere zu transportieren oder mit auf die Reise zunehmen. Ist die dritte Sitzreihe aufgestellt, fasst das Ladeabteil  allerdings nur 112 Liter, ansonsten bietet der ebene Kofferraum je nach Sitzstellung und Ladehöhe ein Norm-Volumen von 426 bis 1597 Liter.

Mit gut ablesbaren Instrumenten und Schaltern am richtigen Fleck lässt sich der Mazda 5 einfach bedienen. Das vertikal und axial verstellbare Lenkrad sowie die Sitzhöhenverstellung für den Fahrer lassen schnell die passende Sitzposition finden. Als praktisch empfanden wir auch die für Fahrer und Beifahrer einzeln ausklappbaren Armlehnen in der Mitte. Die Akustik war insgesamt gesehen zurückhaltend. An Bord sind Becher-, Flaschenhalter und Ablagen. Bereits die Basisausstattung „Prime-Line“ bietet beispielsweise Klimaanlage, elektrische Fensterheber sowie elektrisch einstellbare, anklappbare und beheizbare Außenspiegel. Der Testwagen war unter anderem noch mit Klimaautomatik, Sitzheizung vorn, Rückfahrkamera und vielem mehr ausgestattet. Komfortabel. Zur Insassensicherheit tragen die zwei Front- und vorderen Seitenairbags sowie die seitlichen Kopf-/Schulter-Airbags, die auch die dritte Sitzreihe einschließen, und anderes mehr bei. Für die Fahrsicherheit sind beispielsweise dynamische Stabilitätskontrolle mit Traktionskontrollsystem, ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent an Bord. 

Lässt sich locker fahren

Der  1,6-Liter-Turbodieselmotor, der 115 PS (85 kW) leistet, ist mit dem gut schaltbaren  Sechsganggetriebe kombiniert.  Das  höchste Drehmoment von 270 Newtonmetern ist zwischen 1750 und 2500 Touren angesagt. So geht es schon aus unteren Drehzahlbereichen ordentlich voran.  Den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h im dritten Gang absolvierte der Kandidat im Testschnitt in 6,6 Sekunden und von 80  auf 120 km/h im fünften Gang vergingen rund 10,4 Sekunden. Sauber.  Den 0-auf-100-Sprint hakten wir in 12,6 Sekunden (Werkswert 13,7) ab. Die  angegebene Spitze von 180 km/h erreichten wir mühelos. Der Van lag auch bei hohem Tempo adrett auf der Straße. Der Fronttriebler mit McPherson-Achse vorne und Multilenker-Konstruktion hinten nahm Kurven ordentlich unter die Räder. Allerdings wollten wir und sollte man nicht Fahrzeuge mit höherem Aufbau zum Slalomkünstler nötigen.  Mit dem Gesamt-Testverbrauch von knapp 6,7 Litern pro 100 Kilometer waren wir zufrieden, wobei der Norm-Kombiwert aber mit lediglich 5,2 Litern angegeben ist, den wir auch auf Einzelpassagen nicht erreichen konnten. Für ein stattliches, geräumiges Auto halten wir den gefahrenen Wert dennoch für passabel. 

Fazit: Der Mazda 5 ließ sich gut fahren und erwies sich insgesamt als angenehmer Testbegleiter. Andere Motor- und Ausstattungsversionen stehen zur Auswahl. Der Kandidat punktete mit seinen Schiebetüren, den großzügigen, familiengerechten  Platzverhältnissen und der Innenraumvariabilität, er war eben wunderbar verwandelbar. (presseweller)

Praxistest: Sportlimousine Lancer

Das Profil des Lancer zeigt "klare Kante". (Foto: Jürgen Weller)

Laufruhiger, geräumiger und sparsamer Mitsubishi

Juli 2013. Siegen (Dialog). Vieles in Sachen Sicherheit und Komfort ist serienmäßig an Bord, Extras halten sich in Grenzen. Die Sportlimousine Lancer von Mitsubishi nahmen wir in der Version 1,8 DI-D ClearTec unter die Lupe. 

Die weitgehend schnörkellose doch je nach Blickwinkel sportlich-dynamisch wirkende Karosserie  des 4,57 langen und 1,76 Meter breiten Lancer, eine Stufenhecklimousine, spricht an.  Übersichtliche Instrumentierung sowie gut erreich- und bedienbare Beschalterung, inklusive des Multifunktionslenkrads, bringen Punkte.  Es gibt diverse Ablagemöglichkeiten und Becherhalter vorne und hinten. Seit Jahrzehnten Mitsubishis unter die Räder genommen, zeigt sich auch hier saubere Verarbeitung.  Innen ein wohnliches Interieur, bei dem teils Klavierlackoptik glänzte. Die  Sitze sind bequem und bieten auf den Vorderplätzen guten Seitenhalt. Für die Fondpassagiere gibt’s ordentliche Knie- und Beinfreiheit. Der Kofferraum, etwas zerklüftet gestaltet, packt nach Norm 400 Liter, die Rücksitzlehnen lassen sich geteilt, 40 zu 60, umlegen. Die Kofferraumöffnung ist uns allerdings deutlich zu knapp bemessen. Der Viertürer hatte serienmäßig schon nahezu alles an Bord, von elektrischen Fensterhebern bis zur Sitzheizung vorn und von der wirkungsvollen Klimaautomatik bis zur Radio-CD-MP3-Kombination mit Bluetooth-Freisprecheinrichtung. Ebenfalls dabei waren beispielsweise Licht- und Regensensor, Kurvenlicht, der einfach zu bedienende Tempomat sowie das praktisch funktionierende Start-Stopp-System, das neben der Gangwechselempfehlung zum ClearTec-System zählt. Der Lancer rollte auf 18-Zoll-Rädern mit breiten Schluffen durchs Land. Mit sieben Airbags, einschließlich der Kopfairbags für vorn und hinten seitlich sowie des Knie-Airbags auf der Fahrerseite, ABS, Traktionskontrolle und elektronischer Stabilitätskontrolle (MASC) stimmt die Sicherheitsausstattung. Hinsichtlich der Laufruhe, selbst bei hohem Tempo, kann man nur zu der guten Dämmung gratulieren.

Kräftiger Durchzug

Die Sportlimousine wird von einem 1,8-Liter-Turbodieselaggregat mit Common-Rail-Einspritzung befeuert. Es leistet 116 PS (85 kW). Das höchste Drehmoment von stattlichen 300 Newtonmetern wird zwischen 1750 und 2250 Touren abgerufen, deutlichen Vorschub gab es aber bereits ab etwa 1500 Touren - alles vom Fahrer über das serienmäßige und einwandfrei schaltbare Sechsganggetriebe dirigiert. Der Lancer kommt gerade in Überholdistanzen flott aus den Pötten. So legte er im Testschnitt in flotten 5,6 Sekunden den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h im dritten Gang und in ebenso flotten 9,6 von 80 auf 120 km/h im fünften Gang zurück. Der angegebene 0-auf-100-Sprintwert von 10,2 Sekunden wurde von uns im Testschnitt verfehlt. Auf der Bahn geht die Limousine locker über 190 km/h, angegebene Spitze 193 km/h.

Der Fronttriebler mit ringsum Einzelradaufhängung und fest abgestimmtem Fahrwerk liegt satt auf der Straße und zeigte auf unserer Standard-Kurvenstecke, was er kann: ohne Versatz auch durch schnell angegangene Wechselkurven. Gut gemacht und für uns kurvenfreudig und sicher.

Überraschend waren die Verbrauchswerte. Über längere Distanzen zapfte der Dieselmotor nur 5,2 Liter pro 100 Kilometer aus dem Tank, im Testschnitt 5,6 Liter -  relativ nah am angegebenen Kombiwert von 4,8 Litern. In Verbindung mit dem 59-Liter-Tank heißt das, dass man theoretisch über 1000 Kilometer weit ohne eine Tanke auskommt. Ordentliche Geschichte!

Fazit: Die Sportlimousine Lancer war gut ausgestattet, laufruhig, geräumig und sparsam. Wer lieber einen Benziner haben will: Ein 1,6er mit ähnlicher Motorleistung ist die Alternative. So ist er laut Preisliste für knapp unter 21.000 Euro zu haben. Wer es eine Nummer kleiner haben will: Dafür gibt’s den neuen Space Star.  (presseweller) 

Hinweis für Redaktionen: Fotos (honorarpflichtig) können angefordert werden. 

Die jeweils aktuellen Autotests sind auch im Zeitungsstil in unserem Praxis-Autotest-Report abrufbar sowie weitere Themen rund um Auto und Zweirad. http://www.presseweller.de

Gelassen gleiten: Citroen C4 im Praxistest

Ansprechendes Styling, kompakt und viel Platz für die Passagiere, der C4 von Citroen. Der Schalthebel liegt bediengerecht auf der Mittelkonsole.  (Foto: presseweller)

Laufruhige Limousine mit guten Platzverhältnissen

Juni 2013. Siegen (Dialog). In Rot steht er da, genau genommen laut Unterlagen in "Babylone-Rot", der C4 von Citroen. Auch hier detaillierter: Ausführung VTi 120, Ausstattungsversion „Exclusive“. Bereit zum Praxistest über Autobahnen, Landstraßen und im Stadtverkehr, zu Sprintmessungen, flotten Kurvenfahrten und mehr. Die Designer haben gut gearbeitet. Die Karosserie hat Chic. Uns gefällt sie.   

Zuerst einmal Maß und Platz nehmen. Trotz seiner kompakten Außenmaße mit einer Länge und Breite von rund 4,33 mal 1,79 Meter ist der C4 innen ordentlich geräumig. Bei der Vierpersonenbesetzung freuen sich die Hinterbänkler über genügend Beinfreiheit und Bewegungsraum. Man sitzt vorne und hinten auf bequemen Polstern. Der "geradlinige" Kofferraum mit niedriger Ladekante lässt sich gut packen und hat nach Vorgabe ein Fassungsvermögen von  408 Litern. Bei Bedarf lassen sich die  Rücksitzlehnen im Verhältnis zwei Drittel, ein Drittel umlegen. Kompakt, das hat übrigens seine Vorteile bei Parken und Wendigkeit. Wohnlich mit eleganter Anmutung gibt sich der Innenraum. Er ist haptisch ansprechend, Instrumente und Bedienelemente am rechten Platz. Im Testauto haben die Vordersitze noch eine per Knopfdruck bedienbare Lendenwirbelstütze mit Massagefunktion. Mancher wird das bei längeren Strecken zu schätzen wissen. Sehr angenehm: die  zurückhaltende Akustik des Fahrzeugs. Bei Gaspedaldruck gibt's dazu  einen unaufdringlichen sonoren Motorsound. Schön!

Als Sicherheitseinrichtungen sind beispielsweise sechs Airbags, elektronisches Stabilitätsprogramm, ABS, Bremsassistent und Antriebsschlupfregelung bereits bei der Basisversion an Bord, dazu unter anderem elektrisch bedien- und beheizbare Außenspiegel, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, elektrische Fensterheber vorn, Tempomat und Berganfahrhilfe sowie verschiedene Ablage- und Verstaumöglichkeiten, inklusive Becherhaltern.  Der Testkandidat hatte zum Beispiel noch Klimaautomatik, Sitzheizung vorn, elektronische Einparkhilfe hinten, elektrisch anklappbare Außenspiegel, Nebelscheinwerfer mit statischem Abbiegelicht, das eTouch-System für Not- und Pannenruf sowie Lokalisierung des Fahrzeugs sowie elektrische Parkbremse. Mittlerweile haben wir die schon häufiger in Testwagen. Wegen uns müsste das aber nicht sein. Ein Sicherheitsmoment und sehr hilfreich ist die „Tote-Winkel-Überwachung“. Eine optische Anzeige meldet, ob ein Fahrzeug im nicht einsehbaren Spiegelbereich neben einem ist.

Gelassenes Fahren

Laufruhe, der Sitzkomfort trotz  fest abgestimmten Fahrwerks, das mit Vorderachse im McPherson-Prinzip und "verformbarem" Querträger hinten für souveräne Straßenlage sorgte, sowie der gut ansprechende Motor ermöglichten gelassenes Fahren auf allen Strecken.  Die 1,6-Liter-Benzinermaschine mit 120 PS (88 kW) war im Testwagen für den Vortrieb zuständig. Das manuelle Fünfganggetriebe ließ sich knackig schalten. Das höchste Drehmoment von 160 Newtonmetern fällt bei 4250 Touren an. Insofern ist wichtig, dass sich der Motor gut hochdrehen lässt. Der fünfte Gang ist relativ lang übersetzt. Das wirkte sich auch bei unserem standardmäßig ermittelten Beschleunigungswert von 80 auf 120 km/h aus: Immerhin rund 19 Sekunden vergingen im Testschnitt. Klar, in der Praxis würde man hier zum Überholen erst in den vierten Gang schalten. Der 60-auf-100 Wert mit 6,9 Sekunden im dritten Gang ging in Ordnung, und beim klassischen Sprint von 0 auf 100 km/h lagen wir etwas oberhalb des Werkswertes von 10,8 Sekunden. Als Spitze sind 193 km/h angegeben. Tachomäßig geht es da leicht an 200 km/h. Angesichts der heutigen Verkehrssituation sind das alles Werte, mit denen man insgesamt sehr zügig unterwegs sein kann, wenn man will. Das zeigte sich auch auf unseren Autobahn-Teststrecken. 

Wir können dem Fronttriebler bescheinigen, dass er bei jedem Tempo und auf den seit Jahren häufiger vorkommenden Holper- und Schlaglochstrecken satt auf der Straße lag.  Er verausgabte sich auch längst nicht bei bewusst schnell angefahrenen Kurven. Auf nasser Straße können bei zu flottem Kurvendrive aber leichte Lastwechselreaktionen auftreten, die sich  stets als leicht beherrschbar zeigten. Ohnehin sind die elektronischen Helferlein an Bord. 

Verbrauchsmäßig wollte der Benziner teilweise 7,1 Liter pro 100 Kilometer haben, im gemischten Testbetrieb im Durchschnitt 7,9. Der Kombiwert ist zwar mit 6,2 Litern angegeben, aber der Testwert ist für uns tolerabel.

Fazit: Der getestete Citroen C4 zeigte sich uns als bequem, ausreichend motorisiert und angenehm laufruhig sowie als kompaktes Fahrzeug mit ordentlichen Platzverhältnissen für die Passagiere.  Andere Benziner- und Dieselaggregate  stehen für den C4 ebenfalls zur Verfügung.  (presseweller)

Hinweis für Redaktionen: Es können verschiedene Fotos (honorarpflichtig) angefordert werden.  

Kürzere und längere Versionen sind ebenfalls möglich.