Auto-Praxistest: Der neue Mitsubishi Space Star lässt sich leicht und locker fahren

Sieht schick aus, der kompakte Space Star. (Fotos (c): presseweller)

Der erneuerte City-Flitzer ist hübsch gestylt

Siegen. 4. April 2017 (DiaPrw). Mitsubishi hat den City-Flitzer Space Star im Vorjahr aufgehübscht. Die neue Version fuhren wir im März 2017 in der 1,2-Liter-Version „Top Extra“. Der Space Star ist das meistverkaufte Modell der Marke auf dem deutschen Markt. Das hat sich gerade laut MMD-Automobile auch wieder in den Märzzahlen bestätigt, die insgesamt ein dickes Plus gegenüber März 2016 aufwiesen. (Ergänzung 8. Mai: Laut Pressemitteilung vom 3. Mai meldet MMD für die ersten vier Monate des Jahres ein Absatzplus von über elf Prozent). 

Der Space Star hat gegenüber dem Vorgänger, den wir 2014 im Test hatten, optisch und technisch zugelegt. Das hübsche, schnittige Design gefiel uns ebenso wie die neue kräftigere 80-PS-Motorisierung, die auf Wunsch gewählt werden kann. Natürlich ist der kompakte Space Star nicht nur dem Stadtverkehr vorbehalten, wenn er dort wegen seiner Handlichkeit auch besonders praktisch ist.

Klar beschaltert, sechs Airbags und Co.

Der neue Space Star hat Pfiff und gefiel uns vom Styling her auf Anhieb. Außen wurden unter anderem der Front- und Heckbereich modifiziert. Von hinten wirkt er breiter und niedriger als das Vormodell – eine insgesamt dynamisch wirkende Formgebung. Der kompakte Fünftürer trat außen in Rot sowie mit schnittigen Leichtmetallfelgen auf. Sitze und Verkleidungen zeigten sich in Dunkel-und Hellgrau. Im praktischen Fünftürer sind Sitzposition und Übersichtlichkeit gut. Das griffige Multifunktionslenkrad liegt fest in der Hand, der Fahrer hat alle Instrumente im Blick. Die Beschalterung ist klar und intuitiv. Ablagen und Becherhalter ergänzen die Innengestaltung, die insgesamt ein angenehmes Ambiente vermittelt. Das Testauto war mit allem Pi, Pa, Po ausgestattet, zum Beispiel mit Tempoautomatik und gut funktionierendem Start-Stopp-System sowie mit moderner Infotainmentanlage, inklusive Digitalradio, Smartphone-Verbindungsmöglichkeit und vielem mehr. Von der „schlüssellosen“ Bedienung per Knopfdruck über elektrische Fensterheber ringsum bis zur Sitzheizung für beide Vordersitze und Klimaautomatik war vieles für angenehmes, bequemes Fahren an Bord.

Aufgeräumter Fahrerplatz mit griffigem Multifunktionslenkrad. 

An Sicherheitseinrichtungen sind im Space Star neben den sechs Airbags zum Beispiel auch elektronische Stabilitäts- und Traktionskontrolle (MASC und MATC) an Bord sowie ABS, Bremsassistent und die praktische Berganfahrhilfe.

Die Platzverhältnisse im knapp 3,80 Meter langen und 1,67 breiten Spacy gehen klassenbezogen in Ordnung. Im Fünfsitzer gibt es für nicht so groß gewachsene Mitfahrer auch hinten noch ausreichend Kniefreiheit. Das Ladeabteil geht nach der akzeptablen Ladekante aber ein Stück in die Tiefe. Je nach Fahrzeugversion und Rücksitzstellung schluckt es zwischen 209 und 912 Liter an Ladegut. Der Einkauf hat locker Platz. Wenn nicht, legt man eine oder beide der 60 zu 40 geteilten Rücksitzlehnen um. Das geht kinderleicht. Die Sitzteile haben im Kofferraum je ein Band. Nur ziehen, und das Teil klappt nach vorne und schafft eine fast ebene Ladefläche. Auch das ordnen wir in die Kategorie „einfache Bedienung“ ein. Klasse.

Passt ja. So sieht es im Rücksitzbereich aus. 

Ran an die Kurven

Über die kurvenreichen Mittelgebirgsstrecken ging der Fronttriebler wie „Schmitz' Katze. Bei extra schnell angegangenen Kurven entstand ein Gefühl, als würde er „durchgezogen“, spurtreu wie auf Schienen. Gut. Das gegenüber dem Vorgängermodell modifizierte Fahrwerk – McPerson-Federbeine vorn, Verbundlenkerachse hinten – liefert zwar in Kurven etwas Seitenneigung, wusste aber auf den heute leider nahezu überall vertretenen schlechten Straßen zu gefallen. Da ging er gut drüber, ohne dass die Passagiere stets durchgeschüttelt wurden. Insgesamt trägt zum angenehmen Fahrgefühl das ausgesprochen gute Handling, inklusive des kleinen Wendekreises bei – ein gutes Gefühl, wenn man eine Parklücke ansteuern muss.

Auch in der Detailansicht schnittig. DasTestauto hatte Leichtmetallräder.

Mit der neuen Motorisierung

Gegenüber dem Vorgängermodell kann der neue Space Star auch mit einem kräftigeren Motor geordert werden: Die 1,2-Liter-Maschine mit drei Zylindern leistet 80 PS (59 kW) und entwickelt bei 4000 Umdrehungen sein höchstes Drehmoment. Da wirkt sich beim Beschleunigen und bei Steigungsstrecken positiv aus. Wir konnten im fünften Gang im Stadtverkehr mitrollen und Steigungen teilweise noch im vierten oder fünften Gang absolvieren.Die Maschine ist außerdem drehfreudig. Beim 0-auf-100-Sprint lagen wir mit um 12 Sekunden knapp über der Werksangabe, für die Überholdistanz von 60 auf 100 km/h im dritten Gang brauchten wir im Mittel um die neun Sekunden. Auf der Autobahn ging es auch bis in höhere Geschwindigkeiten zügig voran, aufgrund der Autobahnverkehrsverhältnisse konnten wir die Spitze (angegeben 180 km/h) nicht austesten. Im unteren Drehzahlbereich wirkt das Motorgeräusch leicht grummelig, wechselt dann aber und auf Strecke in eine angenehme Akustik..

Je nach Fahrten stellte sich ein Verbrauch ab 4,9 Liter/ 100 Kilometer ein, im Testschnitt mit auch vielen Kurzstreckenfahrten knapp über sechs, Kombiverbrauch laut Unterlagen 4,1 bis 4,3 Liter. Unseren Testverbrauch hielten wir für in Ordnung. Der Eco-Drive-Assistent in der Instrumententafel zeigte farblich an, ob wir im guten oder schlechteren Verbrauchsbereich unterwegs waren. 

Fazit: Das Design des neuen Mitsubishi Space Star gefiel uns. Er ist agil, leicht bedienbar und handlich, ideal für den Stadtverkehr und das Parken. Aufgrund seiner Leistung passt er ebenfalls für längere Strecken.Wir sind stets entspannt ausgestiegen. So passt er als Zweitwagen, aber auch als Erstfahrzeug, je nach individuellem Bedarf. Zur Auswahl stehen mehrere Ausstattungsvarianten sowie der Einlitermotor mit 71 PS (52 kW). Seit März sind auch „Edition 100“ Sondermodelle mit Preisvorteil zu haben, weil Mitsubishi „100 Jahre Automobilbau“ feiert. Zu Details kann man sich beim Händler informieren.

Einige Technischen Daten*

Motor: 1,2 l Hubraum, 80 PS/ 59 kW/ 6000 U; höchstes Drehmoment: 106 Nm/ 4000 U

Fahrwerte: 0 – 100 km/h = 11,7 Sek.; Spitze: 180 km/h

Länge/ Breite/ Höhe: 3,795 x 1,665 x 1,505 m

Verbrauch, Super bleifrei/ CO2 komb.: 4,1 – 4,3 l/ 100 km: 96 – 100 g/km – je nach Ausführung

*Angaben lt. Unterlagen des Herstellers/ Importeurs

Hinweis: Alle Daten beziehen sich auf den Zeitraum des Tests. Technische Daten, Ausstattungszusammenstellungen usw. sind Unterlagen oder Angaben des Herstellers/ Importeuers entnommen. Zwischenzeitliche Änderungen sind hinsichtlich der Daten, des Stylings, der Ausstattung und evtl. angegebener Preise möglich. Die Testfahrzeuge werden uns von deutschen Herstellern oder Importeuren auf dem deutschen Markt zur Verfügung gestellt. Daher beziehen sich alle Angaben, Daten, Ausstattungen, Preise, soweit angegeben, auf den deutschen Markt. In anderen Ländern kann es andere Bezeichnungen, Ausstattungen, Spezifikationen und Preise geben. Unsere Daten (Tempo, Beschleunigung, Verbrauchshinweise), soweit angegeben, dienen lediglich der Wiedergabe der Praxiserfahrung aus dem Testbetrieb und ein Mittel aus gestoppten Werten bzw. aus Tankvorgängen, diese zum Teil auch unter Einbeziehung der Bordcomputer-Daten. Unsere allgemeinen Angaben (Komfort, Kurvenverhalten usw.) entsprechen ausschließlich unseren persönlichen Eindrücken und eigenem Empfinden, teils auch mit eingeflossenen Hinweisen von Testbegleitern. Irrtum bleibt in allen Fällen vorbehalten. Bei Interesse sollte man sich bei Mitsubishi-Händlern vor Ort oder in der Region informieren oder auf der Mitsubishi-Internetseite.

Lesen Sie auch den Auto-Praxistest-Report und mehr auf "Auto" unter www.presseweller.de, ohne Anmeldung aufrufbar

Autotest: Hyundai i20 "Trend"

 Schickes Styling. Hat uns gefallen. (Fotos (c): presseweller)

Schicker Kleinwagen geht gut und sanft zur Hand 

Juni 2015. Siegen (Dialog/ prw). "Nach dem Hyundai i10, den wir im Vorjahr ausgiebig unter die Lupe nahmen, muss die logische Folge der neue  i20 sein", hieß es bei unserer Testwagenplanung. Seit einigen Monaten auf dem Markt, weiß der fünftürige Kleinwagen, der sich im breiten Feld des B-Segments tummelt, mit seiner markentypischen Kühlersilhouette und der schnittigen Formgebung auf Anhieb zu gefallen. Gegenüber dem Vorgängermodell hat er optisch gewonnen. Der moderne Kleine, den wir im Mai 2015 in der Version „Trend“ mit 1,2 Liter-Benzinmotor fuhren, erfreute uns mit seiner sanften Fahrweise.

Der neue i20 hat gegenüber dem Vormodell in Länge und Breite zugelegt, in der Höhe wurde er etwas abgeflacht, was dem Gesamtdesign zugute kommt. Den Insassen vermittelt er in Bezug auf seine Maße ein großzügiges Raumgefühl mit ordentlichen Platzverhältnissen vorne und hinten. Ja, man sitzt gut. Mit einem Ladevolumen von 326 bis 1042 Liter je nach Rücksitzstellung kann sich das gut beladbare Gepäckabteil in dieser Klasse mehr als sehen lassen. Im Passagierraum gibt es außerdem Staufächer und Becherhalter. Je nach Anspruch familientauglich! Der Fahrer hat ein übersichtliches Cockpit vor sich. Lenkrad und Schaltung gehen gut zur Hand. Wir waren schnell mit dem Wagen vertraut.

Beim Testwagen gab es neben vielem anderen Nützlichen elektrische Fensterheber ringsum, Sitzheizung vorn, Klimaanlage, Audioanlage mit CD-Spieler, USB-Schnittstelle und mehr sowie sogar eine Lenkradheizung.

Übersichtlich, Griffiges Lenkrad, alles zur Hand. 

Sicherheit gehört dazu

Prima: Die wichtigen Sicherheitseinrichtungen, einschließlich Assistenzsystemen, gehören bereits beim Grundmodell – in der aktuellen Preisliste ab 11.950 Euro – dazu: sechs Airbags, höhenverstellbare Kopfstützen auf allen fünf Plätzen, elektronische Stabilitätskontrolle (ESC) und fahrdynamisches Stabilitätsmanagement sowie ABS mit Bremsassistent und Berganfahrhilfe.

Das fest abgestimmte Frontantriebsfahrwerk mit ringsum Einzelradaufhängung bewies bei unseren Testfahrten auf kurvenreichen Mittelgebirgsstrecken seine Qualitäten. Da ging es ohne mit der Wimper zu zucken flott durch enge Kurven, ohne dass die Assistenzsysteme merklich eingreifen mussten. Der Kandidat lag auch ruhig und stabil auf der Autobahn. Selbst Autobahnquerfugen drangen dank des Sitzkomforts kaum zu den Insassen vor. Das ist ordentlich!

Auch im Fond kann man noch gut sitzen. 

Passable Tempowerte

Der drehfreudige 1,2-Liter-Benzinmotor, mit Fünfgangschaltung kombiniert, bringt eine Leistung von 84 PS (62 kW) bei 6000 Touren an die Kupplung und erreicht ein höchstes Drehmoment von 122 Newtonmetern bei 4000 Touren. Im fünften Gang kann man locker im Stadtverkehr fahren und selbst bei Steigungsstrecken zog der i20 im vierten Gang bei etwas von oberhalb von 1500 Touren nochmals fühlbar an. Im Testschnitt hakten wir den 0-auf-100 Sprint in 13,6 Sekunden annähernd des Werkswertes von 13,7 Sekunden ab, im dritten Gang vergingen um die acht Sekunden, um von 60 auf 100 km/h zu beschleunigen. Die Spitze ist mit 170 km/h angegeben. Das sind nun alles, auch im Vergleich, keine sportlichen oder besonderen Werte, aber ausreichend, um zügig auch längere Strecken zu bewältigen. Sehr erfreulich war die geringe Geräuschkulisse: nicht nur leise, sondern sanft.

In Sachen Verbrauch konnten wir bei überwiegend Landstraßenfahrt 5,7 Liter/ 100 Kilometer notieren, im Testschnitt knapp 6,3 Liter, was für uns noch in Ordnung geht. Angegebener Kombiwert 5,1 l/ 100 km.

Fazit: Der Hyundai i20 bietet für seine Klasse angenehme Platzverhältnisse, inklusive eines ansehnlichen Laderaums. Familien, die in dieser Klasse ein Auto suchen, sollten sich den i20 einmal anschauen und auf einer Probefahrt Platzverhältnisse, Fahreigenschaften und Co. erkunden.  Es gibt langfristige Garantien, inklusive Mobilitätsgarantie! Er lässt sich prima fahren, liegt gut auf der Straße und ist ein akustisch sanfter Begleiter. (presseweller)

Wichtiges laut Technischen Daten

Länge mal Breite: 4,035 x 1,734 Meter; Motor, Euro 6: 1248 ccm; 84 PS (62 kW)/ 6000 Umdrehungen (U); höchstes Drehmoment 122 Nm/ 4000 U.  0 - 100 km/h: 13,7 Sekunden, Spitze: 170 km/h; Kombiverbrauch: 5,1 l/100 km; C02-Ausstoß komb.: 119 g/km; Effizienzklasse C.

Hinweis für alle Tests: Die Fahrzeuge werden uns von Herstellern/ Importeuren auf dem und für den deutschen Markt zur Verfügung gestellt. Darauf beziehen sich alle Angaben. Im Ausland kann es andere Spezifikationen, Modelle, Leistungsdaten usw. und Preise geben!! Auch können sich zwischen dem Zeitpunkt der Veröffentlichung hier und dem Aufruf dieser Seite solche und andere Änderungen ergeben haben. Irrtum bleibt stets vorbehalten. Diese Hinweise gelten für alle Beiträge auf diesem Autodialog-Blog! Über die Seite "Auto-Medientexte" auf http://www.presseweller.de ist auch unser sporadisch erscheinendes Online-Magazin Praxis-Autotest-Report" aufrufbar. 

Agil-handlicher Kleiner: Citroen C1 im Praxistest

Kompakt, schnuckelig, der Citroen C1, hier 

mit Winterbereifung. (Fotos (c): presseweller)

Der knuffige Franzose hat  auch 

problemlos längere Strecken drauf

Dezember 2014. (Dialog/jw). Knuffiges Styling in auffälligem Rot, so stand der winterbereifte Citroen C1, den wir bis Mitte der ersten Novemberwoche testeten, vor uns. Wir fuhren ihn in der Version VTi 68 Feel, dreitürig und mit manuellem Fünfganggetriebe. Wir sahen es schon: klein und kompakt, ideal, um sich durch Städte zu wieseln und locker einzuparken. Aber der kleine Franzose hat durchaus auch längere Strecken drauf.

Im über 3,46 Meter „kurzen“ und gut 1,61 Meter breiten Franzosen gibt es für die Frontpassagiere angenehme Platzverhältnisse auf bequemen Sitzen. Das zeigte sich spätestens bei unserem Langstreckentest. Als Fahrer weiß man das griffige Lenkrad und den direkten Blick auf die Instrumente zu schätzen. Die Beschalterung passte - im Testwagen bis auf den etwas versteckt liegenden Tempomatschalter an der Lenkradunterseite. Auf die Hintersitze geht es in Dreitürern immer etwas „schräg“, aber die Vordersitze konnten mit einem Griff einfach verstellt und verschoben werden. Das ist für Fondpassagiere passabel und auch gut, wenn man etwas auf den Rücksitzen ablegen will.

Umklappen und Vorschieben des Vordersitzes klappte gut. 

Der Kofferraum fasst laut "Technischen Daten" zwischen 196 und, je nach Rücksitzumlage, 780 Liter. Die Ladefläche liegt allerdings tief. Wir probierten es mal aus: Koffer plus Reisetasche plus „Beauty-Case“ passen problemlos, und zum Verstauen von Kleinigkeiten bleibt dann auch noch Platz. Eine Getränkekiste plus Taschen ist ebenfalls kein Problem. Die beim Kandidaten geteilten Rücksitze ließen sich auch vom Laderaum aus mit einem Handgriff umlegen und locker wieder aufrichten. Ging einfach, ist praktisch.

Bereits bei der Basisausstattung sind wichtige Sicherheitseinrichtungen an Bord, neben anderem sechs Airbags – je zwei Front- sowie vordere Seiten- und Kopfairbags. Es gab elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP), Antriebsschlupfregelung, ABS und Bremsassistent. Ansonsten gehörten im Testwagen neben verschiedenen Ablagen und Becherhaltern zum Beispiel Bordcomputer, elektrische Fensterheber vorn, geteilt umklappbare Rücksitzbank, Audiosystem mit Lenkradbedienung, Tempomat, Klimaanlage und anderes dazu.

Ausgesprochen handlich

Dann starten wir mal durch. Im unteren Drehzahlbereich wirkt der Motorklang etwas rau, auf Strecke ist die Akustik aber angenehmer. Im Stadtverkehr macht es Freude, sich durch die oft engen Passagen mit links und rechts parkenden Fahrzeugen zu wieseln und problemlos einzuparken. Ja, der C1 ist ausgesprochen handlich. Das fest abgestimmte Fahrwerk des Fronttrieblers erwies sich auch bei unseren Kurventests als sicher sowie bei allen Strecken als gutmütig und problemlos. Verbrauchsmäßig lag der kleine Benziner für uns noch im Rahmen: im Testschnitt gut 5,2 Liter pro 100 Kilometer (Kombiwert nach Vorgabe 4,1 l/100 km, CO2-Ausstoß kombiniert 95 g/km, Effizienzklasse B).

Aparte Innenraumgestaltung, griffiges Lenkrad, Instrumente im Blick. 

Agiles Motörchen

Dass der kleine Citroen ideal für Stadtfahrten und Landstraßenpassagen ist, bekamen wir schnell mit. Aber wie wird er sich „auf Strecke“ bewähren. Deshalb schickten wir ihn auf längere Autobahnrouten. Er spulte brav seine Kilometer ab, und auch mehrstündige Fahrten waren hinsichtlich des Sitzkomforts, siehe oben, kein Problem.
Erstaunlich, wie agil der C1 ist. Der kleine Einliter-Motor reagiert auf jeden Gaspedaldruck. Die VTi-Maschine mit Multipoint-Einspritzung leistet 69 PS (51 kW) bei 6000 Touren und entwickelt bei 4300 Touren ein höchstes Drehmoment von 95 Newtonmetern (Nm). Nein, kein Sportler, aber passabel, um bei heutigen Straßenverhältnissen von A nach B zu kommen. Im Testschnitt brauchten wir 14,3 Sekunden – wie die Werksangabe - für den 0-auf-100-Sprint, von 60 bis 100 km/h im dritten Gang waren es 9,8 Sekunden, und 22,2 Sekunden von 80 auf 120 km/h im fünften Gang. Die angegebene Spitze von 160 km/h haben wir im Test locker erreicht. Alles passt!

Fazit: Der Citroen C1 ist ein properes Stadtauto, das aber auch zu mehr taugt. Er zeigte sich agil, wendig und handlich und ließ sich auch im Langstreckentest locker fahren. Es stehen verschiedene Versionen, auch fünftürig, zur Auswahl. (presseweller)

Hinweis für Redaktionen: Fragen Sie bei Bedarf bei uns zu Fotos oder Mail-Textübermittlung an:

http://www.presseweller.de  Auf der Seite „Auto-Medientexte“ finden sich auch Auto-Notizen.

Schnittig: Skoda Rapid Spaceback im Praxistest

Schnittig gestylt und mit geräumigem Innenraum: Skoda Rapid Spaceback. (Fotos: Presseweller)

Auf Tour mit dem 1,6 TDI Elegance Green tec

November 2014. (Dialog/jw). Günstig von A nach B kommen, das ist hinsichtlich des Verbrauchs bei vielen modernen Autos möglich. Auch der Skoda Rapid Spaceback 1,6 TDI, im Test in der Version Elegance Green tec, zeigte sich als sparsamer Vertreter. Die schnittig gestylte Schräghecklimousine nahmen wir Ende September/ Anfang Oktober auf langen Autobahnpassagen sowie kurvigen Land- und Bergstraßen eingehend unter die Lupe. Der „Spacy“ zeigte sich als zuverlässiger und angenehmer Begleiter.

Mit seiner schnittigen Linienführung – er bekam dafür beim „German Design Award 2015“ Ende Oktober eine Auszeichnung – gefällt der Spaceback. Bei einer Länge mal Breite von gut 4,30 mal knapp 1,71 Meter bietet er ordentliche Innenraumverhältnisse und geizt auch nicht mit Laderaum, der aber eine – noch überschaubare – Ladekante hat. Nach Norm schluckt das Gepäckabteil 415 Liter und lässt sich bei Bedarf bis auf 1380 Liter erweitern. Die Vordersitze bieten guten Seitenhalt. Die übersichtliche Instrumentierung und die praktische Beschalterung wussten zu gefallen wie das gesamte Innenraumambiente, einschließlich verschiedener verchromter Elemente. Auch die Fondpassagiere können sich hinsichtlich Kniefreiheit und Komfort wohlfühlen: richtig viel Platz! Wenn es dann noch wie im Testwagen das Panoramaglasdach gibt, werden sie wegen des tollen Ausblicks begeistert sein. Es stehen verschiedene Ablagen, Becher- und Flaschenhalter zur Verfügung. Zum angenehmen Fahren trägt die sehr zurückhaltende Akustik bei. Ja, das Auto hat Pfiff.

Die Vordersitze bieten guten Seitenhalt. Die Instrumentierung ist übersichtlich. 

In Sachen Ausstattung sind bereits in der Basisversion beispielsweise höhen- und längsverstellbares Lenkrad, elektrische Fensterheber vorn und Zentralverriegelung mit Fernbedienung an Bord sowie die wichtigen Sicherheitseinrichtungen wie zwei Frontairbags, Kopfairbags, elektronische Stabilisierungskontrolle (ESC), ABS, Antriebsschlupfregelung (ASR), automatische Türentriegelung sowie Aktivierung der Warnblinkanlage bei Aufprall und anderes. Der Elegance-Testwagen war neben vielem anderem noch mit Tempomat, Klimaanlage, beheizbaren Vordersitzen und dem schon oben erwähnten Panoramaglasdach mit manuellem Rollos bestückt.

Ordentliche Platzverhältnisse auch im Fond.

Locker durch Kurven

Das fest abgestimmte Fahrwerk, vorne McPherson-Prinzip mit Stabi, hinten Verbundlenkerachse, erwies sich auch bei schnell angefahrenen Kurven und Kehren als spursicher und bewirkte einen sauberen Geradeauslauf auf flotten Autobahnfahrten. So konnten wir den Kandidaten im Normalbetrieb locker fahren. Weitere Pluspunkte können wir für das ausgesprochen gute Handling, die geringe Seitenneigung sowie den Sitzkomfort für die Insassen vergeben: eine für uns ideale Mischung aus stabiler Straßenlage und Fahrkomfort.

Motorisiert war der Test-Rapid mit dem 1,6-Liter-Turbodiesel-Aggregat, das 105 PS (77 kW) leistet. Die Maschine passt in Verbindung mit dem sauber schaltbaren Fünfganggetriebe gut zum Fahrzeug. Das höchste Drehmoment von 250 Newtonmetern (Nm) setzt laut Papieren bereits bei 1500 Touren ein, hat einen Bereich bis 2500 Touren und sorgt für ordentliche Elastizität. Das ermöglicht bereits aus unteren Bereichen guten Vortrieb und zugleich sparsames Fahren. Den 0-auf-100-Sprint absolvierten wir im Testschnitt in 10,8 Sekunden (Werksangabe 10,3), den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h im dritten Gang hakte der Skoda in knapp 5,8 Sekunden ab, und für den „Sprung“ von 80 auf 120 km/h im fünften Gang waren es 11,2 Sekunden. Danach geht’s fröhlich weiter, angegebene Spitze 190 km/h.

Sparsam unterwegs

Angenehm überrascht waren wir vom Verbrauch. Die Green-tec-Technik nutzt unter anderem Energierückgewinnung, beispielsweise beim Bremsen.Wir bewegten den Spaceback bei reiner Landstraßenfahrt schon mit 3,6 Litern pro 100 Kilometer, auf weiten Autobahnstrecken, inklusive schnellen „Ritten“, mit 4,4 Litern und kamen schließlich auf einen Gesamtschnitt von 5,3 Litern (angegebene Kombiwerte für den Spaceback Green tec laut EU-VO 3,9 l/100 km, CO2-Ausstoß 104 g/km, Effizienzklasse A).

Fazit: Der Skoda Rapid Spaceback 1,6 TDI Elegance Green tec erwies sich als bequemer Begleiter mit guten Raumverhältnissen und sparsamem Verbrauch. Er ließ sich einfach klasse fahren und vermittelte Fahrfreude. Es stehen unterschiedliche Ausführungen und Motorisierungen als Diesel und Benziner zur Auswahl. (presseweller)

Geräumig und sparsam: Praxistest Seat Ibiza ST

Der Seat Ibiza ST gefällt mit seinem dynamischen Styling. (Alle Fotos (c): presseweller)

Der 1,6-er Seat TDI CR in Kombiversion

Oktober 2014. (Dialog/jw). Ibiza, der Name klingt nach „Sommer, Sonne und Meer“. Das gleichnamige Seat-Modell vermittelt Freude am Fahren. Wir nahmen es in der Kombiausführung ST mit 1,6-Liter-TDI-Dieselmotor im September bei Sonnenschein unter die Testlupe. Das schon hier: Der Spanier, außen in freundlichem hellem Blau, zeigte sich ebenfalls von seiner sonnigen Seite.

Kandidat war genau die Kombiversion Ibiza ST I-Tech, 1,6 TDI CR. Mit seinem unaufdringlich-schicken Styling wusste er zu gefallen. Hinter den kompakten Maßen von gut 4,23 Meter mal 1,69 Metern verbirgt sich ein ansehnlicher undsauber verarbeiteter Innenraum, der vorne und hinten den
Passagieren gute Platzverhältnisse mit ausreichender Beinfreiheit bietet. Verschiedene Ablagen und Becherhalter sind an Bord. Richtig klasse ist das sehr gut zugängliche, flache, mit kaum merklicher Ladekante erreichbare Gepäckabteil. So wünschten wir es uns öfter! Ob Reisegepäck oder Großeinkauf: Im Laderaum lässt sich locker so einiges verstauen. Den„Technischen Daten“ nach schluckt das Gepäckabteil 430 Liter und kann je nach Stellung der Rücksitze bis auf 1146 Liter erweitert werden.

Gut zugänglich und groß: der Laderaum.

Der Fahrer hat alle Instrumente im Blick und die Schalter zur Hand. Die Vordersitze boten guten Seitenhalt und waren bequem genug, auch längere Testpassagen problemlos zu absolvieren. Der Testwagen hatte neben anderem Tempomat, Fernbedienung für Radio und Co. über Lenkradhebel – da gibt es heute oft auch gut handhabbare lenkrad-integrierte Versionen – Bordcomputer und Klimaanlage an Bord. Die elektrischen Fensterheber waren für vorn und hinten mit Automatik

ausgestattet, die Außenspiegel elektrisch einstell- und anklappbar. Akustisch gab sich der Ibiza angenehm zurückhaltend.

Aufgeräumtes Cockpit, alles im Blick.

Zur Sicherheit waren zwei Frontairbags und Kopf-Thorax-Airbags vorne an Bord, elektronische Stabilitätskontrolle, Bremsassistent, Berganfahrhilfe sowie natürlich ABS und anderes.

Sparsam unterwegs

Den Antrieb besorgte die 1,6-Liter-Turbodieselmaschine, die bei 4400 Touren 105 PS (77 kW) generiert. Das höchste Drehmoment von 250 Newtonmetern (Nm) liegt bereits ab1500 und bis 2500 Touren – spürbar – an. Der Ibiza kommt schon relativ früh zur Sache, was sich auch bei Steigungsstrecken auszahlt. Der Tacho wandert auf der Bahn locker auf 180 und weiter, angegebene Spitze 188 km/ h. Den 0-auf-100-Sprint stoppten wir im Testmittel in knapp 10,8 Sekunden (Werksangabe 10,9), von 60 auf 100 km/ im dritten Gang vergingen gut 6,1 Sekunden und im lang übersetzten fünften dauerte es rund 14 Sekunden, um von 80 auf 120 km/h zu beschleunigen. Da im fünften Gang bei 50 km/h der Drehzahlmesser gerade mal so um die 1000 Touren zeigt, kann man zwar im Stadtverkehr mitzockeln, aber hier empfiehlt sich schon eher der vierte Gang.

In Sachen Verbrauch gab sich der Ibiza über weite Strecken mit 4,5 Litern pro 100 Kilometer zufrieden, im gesamten Testschnitt waren es um die fünf Liter. Schön sparsam! (Laut EU-Vorgabe Verbrauch kombiniert 4,2l/100 km, CO2-Emission dazu 109 g/km, Effizienzklase B).

Ein properer Kurvenläufer

Das fest abgestimmte, für die Insassen aber komfortable Fahrwerk lies den Seat auch bei Tempo ruhig und problemlos auf der Bahn liegen. Im Normalbetrieb winkte er selbst enge Kurven einfach durch. Unsere schnell angegangenen Kurventests ließen ihn ebenfalls kalt: Er absolvierte wie auf Schienen das Kurvenprogramm. Applaus!

Fazit: Der Seat Ibiza ST 1,6 TDI lässt sich angenehm fahren. Er bietet ordentliche Platzverhältnisse und einen großen, leicht beladbaren Laderaum. Er zeigte sich spritzig, kurvenstark und sparsam. Es stehen verschiedene Motorisierungen zur Auswahl. Wer in dieser Klasse sucht, sollte sich auch einmal den Ibiza anschauen und vielleicht Probe fahren. (presseweller)

Der Test steht auch im online erscheinenden "Praxis-Autotest-Report" Nr. 9, als PDF und zum Blättern aufrufbar über die Seite Auto-Medientexte auf http://www.presseweller.de

Redaktionen bitte zu Text/ Foto anfragen.

Ein Kleiner zeigt Größe: Hyundai i10

Pfiffig und mit sportlicher Note: der Hyundai i10 Style. Das Lenkrad liegt gut in der Hand, das zweifarbige Interieur sieht schön aus.  (Fotos: presseweller)

Im Praxistest: Ausführung „Style“ mit 1,2-Liter-Motor

11. April 2014 (Dialog). Mit pfiffig-sportlichem Styling stellte sich uns der neue Hyundai i10 vor. Gegenüber dem Vorgängermodell gibt sich das neue Modell weitaus moderner, größer und gereifter. Den Fünftürer nahmen wir in der Version „Style“ mit 1,2-Liter-Benzinmotor Ende März/Anfang April 2014  ausgiebig unter die Lupe, schickten ihn auf lange Autobahnstrecken und über Bergstraßen.  Im Focus standen Komfort, Fahreigenschaften, Leistung und Verbrauch.

 Der knapp 3,67 Meter kurze und 1,66 Meter breite i10 fand außer vom ansprechenden, sportlich angehauchten Äußeren auch vom Innenraum her hinsichtlich Haptik und Interieur unser Gefallen. Damit standen wir nicht alleine da. Ein Restaurantbesucher fragte uns bei einem Zwischenstopp: „Wie fährt der sich denn? Meine Frau hat sich gleich in das Auto verknallt.“  Kann man verstehen. Das flotte Design und die zweifarbige Innenausstattung in Schwarz und Rot hinterließ auch bei uns auf Anhieb einen sympathischen Eindruck Übersichtliche Instrumentierung und eindeutige Beschalterung werden durch die verschiedensten Ablagen und Becherhalter ergänzt. Alles praktisch. Zur Basisausstattung zählen unter anderem Zentralverriegelung, neigungsverstellbare Lenksäule, Bordcomputer und Schaltanzeige. Der Testwagen konnte beispielsweise auch noch mit Smart-Key, „schlüsselloser“ Bedienung, einschließlich Start-Stopp-Knopf, punkten sowie mit Klimaautomatik, Sitzheizung vorn, Audiosystem, elektrischen Fensterhebern, dem nützlichen Kurvenlicht und Rückfahrwarnsystem. Dieses Extra bietet sich an, weil die breiten C-Säulen hinten beim Rückwärtsfahren den Durchblick stören. An der Verarbeitung gab's nichts zu mäkeln.

Die Sitze sagten selbst bei  mehrstündigen Fahrten zu, nicht zu große Passagiere finden auch auf der Rückbank passable Möglichkeiten. Angenehm: der vom Start weg ruhige Motorlauf. Der Kofferraum ist mit einem Norm-Fassungsvermögen von 252 Litern für diese Fahrzeugklasse schon recht ordentlich und reicht zum Beispiel für Koffer, Reisetasche und mehr oder auch den größeren Einkauf. Je nach Stellung der Rücksitze kann er bis auf 1046 Liter vergrößert werden. Bei Vergleichen hinsichtlich Raum- und Kofferraumangebot sollte man immer bedenken, dass es sich hier um einen Kleinstwagen handelt!

Schon vom Basismodell an hat Hyundai dem i10 eine gute Sicherheitsausstattung mitgegeben: je zwei Front- und vordere Seitenairbags sowie durchgehende Vorhangairbags für vorne und hinten seitlich. An Bord sind ebenfalls elektronisches Stabilitätsprogramm, fahrdynamisches Stabilitätsmanagement, ABS, Bremsassistent, elektronische Bremskraftverteilung und Reifendruckkontrollsystem. Ringsum sind Scheibenbremsen montiert.

Gutes Handling gleich Fahrspaß

Ob in der Stadt oder auf kurvenreichen Landstraßen: Der kleine Hyundai vermittelte mit seinem guten Handling Fahrspaß. Mit straffer Abstimmung und dennoch angenehmem Federungskomfort liegt der Fronttriebler – vorne und hinten mit Einzelradaufhängung - astrein auf der Straße. Er ließ sich wieselflink auch durch enge und versetzte Kurven ziehen.

Für den Vortrieb sorgt ein 1,2-Liter-Motor, der 87 PS (64 kW) an die Kupplung bringt und sich drehfreudig zeigte. Das höchste Drehmoment ist mit über 120 Newtonmetern bei 4000 Touren angegeben. In diesem Drehzahlbereich kommt der i10 auch nochmals spürbar zur Sache. Wir trieben den Kandidaten über lange Autobahnpassagen und teils steile Bergstrecken. Er gab sich recht munter, wenn auch teils das gut schaltbare Fünfganggetriebe fleißig bedient werden musste. Im fünften Gang kann bequem im Stadtverkehr mitgerollt werden. Die angegebene Spitze von 175 km/h erreichten wir locker. Den Spurt von 0 auf 100 km/h erledigten wir im Testschnitt in 12,7 Sekunden (Werkswert 12,3), für die Überholdistanzen 60 auf 100 km/h im dritten Gang brauchten wir 8,3 und für 80 auf 120 km/h im fünften bis zu gut 20 Sekunden.

Der Verbrauch ab rund 5,8 Litern sowie im Gesamttestschnitt mit zirka 6,2 Liter pro 100 Kilometer war überschaubar und ging für uns voll in Ordnung. Er trägt mit dazu bei, dass hinsichtlich Komfort, Leistung, Fahreigenschaften und Verbrauch auch lange Strecken problemlos und relativ kostengünstig unter die Räder genommen werden können. (Verbrauchswerte für dieses Modell laut Vorgabe/Technischen Daten, städtisch, außerstädtisch, gesamt in l/100 km: 6,5 – 4,1 – 4,9 l/100 km; CO2-Emissionen gesamt: 114g/km, Effizienzklasse C).

Fazit: Der Hyundai i10 ist modern gestylt, hat eine gute Sicherheitsausstattung, läuft angenehm ruhig und überzeugte uns von Komfort und Handling her. Es gibt eine fünfjährige Garantie ohne Kilometerbegrenzung sowie die fünfjährige Hyundai-Mobilitätsgarantie. Auch vom Preis her kann der Kleine, der im Test Größe zeigte, bei uns punkten. Laut Hyundai-Presseinformation hat er gerade in der Importwertung in der Kategorie „Minicar“ als „Firmenauto des Jahres“ bei der gleichnamigen Wahl deutscher Fuhrparkmanager gewonnen (presseweller)

Ein Originalfoto kann bei uns für Medienzwecke angefordert werden, weitere Fotos nach Absprache. 
Bei Abdruck des Berichts PDF oder Link erwünscht. 
dialog-at-dialog-medienbuero.de        http://www.presseweller.de

Demnächst neue Praxis-Autotests

Start mit dem Hyundai i10, gefolgt von Kia und Renault

März 2014. (Dialog). Mit dem Frühling starten wir auch wieder unsere Autotests. Dabei geht es uns schon immer um die Fahrerfahrungen mit dem entsprechenden Modell im Praxisbetrieb. In über 30 Jahren Autotests und Veröffentlichungen reichte die Palette vom Kleinwagen bis zur ausgewachsenen Limousine, vom Cabrio bis zum Sportwagen, und natürlich fehlen auch Kombis, Vans und SUVs nicht.
Den Auftakt wird in diesem Jahr der Hyunday i10 machen, es folgen Kia Venga und Renault Clio.
Also: In Kürze werden Sie die Praxistestberichte hier wieder lesen können. (presseweller)

Zugang - ohne Anmeldung - zu Auto-Notizen und Autotests sowie zu Zweirad-Notizen und Bike-Touren haben Sie auch auf http://www.presseweller.de

Schilder-Orgien

Schilder, hier für Tempo-30 und Zone, gibt's reichlich. (Fotomontage: presseweller)

Der teurere Weg der Beschilderung

März 2014. Siegen (Dialog). Irgendwann geisterte es mal durch die Medien: Abbau des Schilderwaldes. Hier und da hatte man auch einmal einen Anfang gemacht. Aber die Lust am Aufstellen von Verkehrsschildern scheint in den Behörden unbenommen. Ob die Schilderitis, die Schilder-Orgien, Sinn macht oder Quatsch ist, wird jeder Autofahrer selbst beurteilen. Ein Beispiel aus einer westfälischen Stadt.

In einem Wohngebiet mit zwei Schulen gab es um die Grundschule herum für die Hautpdurchgangsstraße ein Tempo-30-Schild. Vernünftig. Auch das weitere oben bei starker Wohnbebauung und Bushaltestelle machte Sinn. Ein Stück darüber, in Höhe des Gymnasiums, wo zu Schulbeginn und -ende reger Schülerbetrieb ist, gab es keines. Und gibt es keines. Wieso? Jede Nebenstraße am Berg trägt schon lange ein Schild „Tempo-30-Zone“. Nun hat man wohl behördlicherseits nochmals einen anderen Gedanken gehabt. Das 30er-Schild rund um die Grundschule ist geblieben. Aber dann! Nach jeder Straßeneinmündung steht nun ebenfalls neu dieses Schild, rauf und runter. Vielleicht hatte man Geld übrig. Die Schilderhersteller werden sich gefreut haben. Die Zonen-Schilder in allen Nebenstraßen sind geblieben. Das sei hier eingeräumt: Vielleicht wird es entsprechende Gesetze und Verordnungen und noch anderes geben, nach der die Behörde handeln muss.

Für einen ganzen Bereich, oder?

Hatte man nicht einmal diese Zonenbereichs-Beschilderung für ein ganzes Viertel eingeführt? Aus meiner Sicht wäre es doch sinnvoll gewesen, am Beginn des Berges das 30-Schild durch ein Schild 30-Tempo-Zone zu ersetzen und sie dann nach Bedarf im oberen Teil wie bisher, am besten aber nach dem Gymnasiumsbereich, wieder aufzuheben. Eventuell hätte man zwischendurch noch einmal mit einem Schild auf Tempo 30 aufmerksam machen können. Mit nur einem, nicht mit zig! Aber irgendwie will das nicht funktionieren. Auf dem anderen Berg, nur ein paar Hundert Meter, hat man im Wohngebiet ebenfalls in ähnlicher Weise auf diese unkonventionelle Art gesetzt. Dort endet zum Beispiel Tempo 30 genau vor einer scharfen Kurve, rund zehn Meter später kommt wieder das Begrenzungsschild, und in der Nebenstraße heißt's „Tempo-30-Zone“. Warum das so ist, wird wohl kaum ein normaler Autofahrer wissen. Auch hier wäre wohl nach laienhaftem Verständnis das Zonenschild am Anfang der Hauptdurchgangsstraße angebracht gewesen.

Diese Stadt ist hier nur als Beispiel genannt. Es ist anzunehmen, dass es auch in manch anderen Städten solche Schilder-Orgien gibt, wobei ich in hauptsächlichen Wohngebieten mit teils auch engen und/oder seitlich parkenden Fahrzeugen, Schulen und Kindergärten Tempo 30 durchaus für angebracht halte.

Die Ausgaben für die Schilder hätte man gut in die Hand nehmen können, um mehr Grüne Pfeile für Rechtsabbieger anzubringen. Die stehen sonst mit laufendem Motor vor der roten Ampel, obwohl das Einbiegen problemlos möglich wäre. Aber mit dem Grünen Pfeil, der zum einen wohl weit preiswerter als eine Zusatzampel für Rechtsabbieger ist und zum anderen den Verkehr flüssiger macht, tut man sich wohl schwer. Warum? (jw)  

Winterstraßen gleich Abstand halten

November 2009. Siegen (dia). Ob mit Schneebelag, Eis oder regennass: Winterliche Straßenverhältnisse bedingen besondere Vorsicht beim Fahren. Schlupf, andere Kurvengängigkeit und längerer Bremsweg bergen Gefahren.
Gute Fahrwerke, ABS und das bei allerdings längst noch nicht allen Fahrzeugen vorhandene elektronische oder dynamische Stabilitätssystem haben in den vergangenen Jahrzehnten einige Verbesserungen für das einfachere und sicherere Handling gebracht. Für alle diese Systeme gibt es Grenzen, und auch die physikalischen Gesetze lassen sich nicht ganz "ausbremsen". So punktet ABS je nach Straßenbelag nicht unbedingt durch kürzeren Bremsweg, sondern vor allem dadurch, dass das Fahrzeug auch während des Bremsvorgangs lenkfähig bleibt. Das heißt, dass ein drohendes Hindernis eventuell noch umfahren werden kann. Einen kürzeren Bremsweg auf Schnee- und Regenfahrbahn gibt es aber durch Wintereifen. Wenn der Gesetzgeber sich auch gescheut hat, so wie in anderen Ländern klipp und klar diese Bereifung in den Wintermonaten von ... bis ... vorzuschreiben, sondern sich mal wieder in einem gummiartigen Allgemeinplatz, ähnlich also "Ausrüstung der Witterung gemäß", geübt hat, kann - je nach Region - nur empfohlen werden, die griffigen Pneus im Oktober aufzuziehen und sie erst nach Ostern wieder abzumontieren. Gerade zu Ostern gab es in früheren Jahren nochmals richtig dicke Schneefälle.
Auf trockenen und feuchten Straßen ist das Stabilitätssystem eine große Hilfe. Durch Sensormessung und automatisierte Verfahren wie das Einbremsen bestimmter Räder bringt das System in der Regel den Wagen schnell wieder auf Kurs beziehungsweis lässt ihn erst gar nicht groß ausbrechen. Eine klasse Geschichte. Da es an allen Ecken rutschen kann, tut sich das System auf schneebedeckter Fahrbahn allerdings schwerer. Beim Anfahren hilft darüber hinaus die Antriebsschlupfregelung. Selbst schon auf nur feuchter Fahrbahn kann sie aber, wie die Tests mit unterschiedlichsten Fahrzeugen hier beim Medienbüro DIALOGPresseweller gezeigt haben, den Schlupf nicht verhindern, sondern nur teils stark eingrenzen.
Neben vorsichtigem Anfahren, sanftem Lenken und Bremsen sowie gefühlvollem Gasgeben ist das Wichtigste auf nassen und glatten Straßen, ausreichenden Abstand zum Vordermann zu halten, ein Vielfaches mehr, als auf trockener Bahn, weil sich der Bremsweg je nach Straßenunterlage teils extrem verlängert. Wegen den höheren Geschwindigkeiten gilt das auf der Autobahn sowieso. Aber tückisch ist es häufig vor Ampeln, weil sich dort eine schmierige und häufig eisige Schicht bildet.
Bei Glatteis ist alles völlig anders. Da geht trotz aller elektronischen Helfer kaum noch etwas. Besser lässt man das Auto zu Hause. Ist man unterwegs, sollte man warten, bis Streudienste gefahren sind.
Eine sehr gute Hilfe und ein Beitrag zu mehr Sicherheit auf winterlichen Straßen waren früher die Spikes. Die "Reifennägel" krallten sich in den Untergrund. Da konnte man bei Eis und Schnee auch noch quer durchs Land kommen. Anders als in manchen anderen Ländern, sind diese Spikereifen allerdings in Deutschland verboten. Angeblich wegen Staßenschäden. Wenn das nun der Grund war, dann allerdings hätte man auch anderweitige Einschränkungen vornehmen müssen.